Adelantarse a los tiempos: NSU Ro80

NSU RO80, Rubén Fidalgo

Hace poco mi jefa me encargó que redactase una noticia sobre la prolongación de la vida de un automóvil que me encanta, el Mazda RX-8. Redactando la noticia me vino a la mente la historia de los motores Wankel que, desde pequeño, cuando los veo funcionando, me dejan medio hipnotizado como cuando un grupo de personas se sienta junto al fuego y no pueden apartar la mirada de las llamas.
Desde que se popularizó el automóvil, sólo dos veces en la historia se ha creado tanta expectación alrededor del lanzamiento de un nuevo modelo.
El primero de ellos fue el Citroën DS en 1955. Hay que pensar que hacía sólo 10 años que Europa había quedado casi destruida por la segunda locura mundial. La inmensa mayoría de los automóviles más punteros empleaban ballestas como las de los camiones en sus suspensiones, no tenían dirección asistida, empleaban chasis independientes, y contaban con tracción a un eje trasero rígido también más dignos de vehículos industriales que de un automóvil. No me refiero sólo a modelos vetustos, me refiero a la “creme de la creme” de la época.
En medio de este panorama, los de los chevrones (“los circunflejos” como les llama un buen amigo) se sacaron de la manga un coche tan distinto y avanzado a su tiempo que sería como si hoy alguien lanzase al mercado un automóvil que levitase sobre YBaCuO y se manejase conectando unos electrodos a nuestras sienes sin necesidad de agarrar un volante ni accionar ningún mando.
El Citroën DS equipaba una suspensión hidroneumática con control de altura constante, tracción delantera, frenos de disco con asistencia de alta presión, dirección asistida, carecía de calandra para mejorar la aerodinámica, techo de plástico para bajar el centro de gravedad… hasta los prototipos más futuristas presentados en el salón de París de 1955 parecían de la edad de piedra a su lado. Muchos de sus adelantos siguen siendo opciones muy caras en los automóviles actuales, casi sesenta años después.
La revolución que causó fue tan grande que jamás en la historia se han vendido tantas unidades en el primer día de vida de un modelo… y eso que estamos hablando de una época en la que poseer un coche era un privilegio de unos pocos. Casi mil unidades se vendieron nada más destapar a “la diosa” (sus siglas en francés significan eso, un juego de palabras entre diosa y deseo) y nada menos que 12.000 pedidos se cerraron el primer día… sin venta online ni cosas similares.
No me quiero enrollar mucho con este automóvil que prácticamente todo el mundo conoce y que personalmente, admiro desde que era un crío y aún más desde que he podido conducirlo en el tráfico actual y corroborar que no tiene el menor complejo nadando entre tiburones cibernéticos.
Sin embargo el segundo caso es menos conocido. Es más, probablemente la mayoría ni siquiera conozcan la marca…”pabernosmatao” como diría el otro.

NSU Ro 80, Rubén Fidalgo
La vista lateral del NSU Ro80 muestra su amplísima batalla, responsable de su enorme aplomo en carretera.

Se trata del NSU Ro80 lanzado en 1967. Por segunda vez en la historia un solo vehículo incorporaba muchísimas novedades que lo convertían casi en un concept matriculable y, aunque no fue un éxito comercial, muchas de sus soluciones están presentes en los coches actuales.
Lo más llamativo del Ro80 era su motor rotativo tipo Wankel. Inventado por Felix Wankel, este motor tiene la peculiaridad de que no existen cilindros ni pistones, ni cigüeñal, ni bielas, ni válvulas
En su lugar, un rotor de forma triangular gira de forma excéntrica en una cámara de combustión que sigue una curva trocoide. Simplemente ver su movimiento ya hace imaginarse que ha sido cosa de un genio.

Felix Wankel
FeliX Wankel junto a su criatura, que actualmente sólo emplea Mazda.

A diferencia de un motor de 4 tiempos que necesita dar dos vueltas para que se genere una explosión, el Wankel genera tres explosiones en cada vuelta y además las piezas siempre están girando, no hay movimientos alternativos como en los motores convencionales. Tras su lanzamiento se creía que era el motor del futuro y que haría desaparecer a los motores de pistones.
Sin embargo tenía un problema muy complicado de solucionar. En un motor de pistones, en la cámara de combustión entra el aire frío antes de realizarse la explosión, de forma que se refrigera con cada admisión (ya sea de 2 o de 4 tiempos). Sin embargo en el motor wankel, el rotor divide la trocoide en 3 cámaras, en una de ellas siempre se produce la admisión ( y por lo tanto está fría) en otra siempre se produce la explosión (por lo que se somete a fuertes presiones) y en otra siempre se produce el escape (de modo que alcanza temperaturas muy elevadas). Esto provoca unas diferencias térmicas enormes en el motor, de modo que las dilataciones y esfuerzos son muy desiguales y desequilibrados. Por otro lado, la temperatura de la cámara de escape es tan elevada que para refrigerar los gases de escape, incluso el tubo de escape necesita refrigeración.
Este problema no estaba bien resuelto en los primeros Ro80,provocando roturas prematuras de los motores. NSU se hizo responsable sustituyendo sin coste alguno todos los motores necesarios, en algunos coches hasta 3 veces. En 1974 por fin encontraron solución al problema gracias al avance en la ingeniería de materiales. A partir de ese año los NSU Ro80 empezaron a ser tan fiables como cualquier otro automóvil contemporáneo, pero otro problema iba a surgir…
Además del motor Wankel (que con sólo 900 centímetros cúbicos superaba los 115 CV), el NSU Ro80 equipaba una caja de cambios semi automática en la que simplemente era necesario seleccionar la marcha pero no pisar el embrague (como las actuales secuenciales). Su funcionamiento era bueno y la caja era muy fiable, pero sólo tenía 3 marchas con mucho salto de vueltas entre ellas, algo que no casaba muy bien con el funcionamiento del motor wankel, con poco par en la zona baja de revoluciones.

Grupo motor NSU Ro80 wankel
En esta imagen se aprecian los discos de freno delanteros a la salida del diferencial.

Las suspensiones estaban muy bien realizadas y las geometrías eran muy buenas. El coche balanceaba mucho ya que en aquellos años se buscaba una suspensión confortable teniendo en cuenta que las carreteras eran peores que las actuales. Pese a su balanceo, el Ro80 iba sobre raíles comparado con la competencia. El secreto estaba, además en en las suspensiones independientes, un motor muy ligero y muy pocos pesos suspendidos. De hecho los frenos no estaban en las ruedas, si no a la salida del diferencial. De ese modo la suspensión sólo tenía que sujetar la rueda, no los pesados discos y pinzas de freno.
La iluminación era excepcional Los faros delanteros eran como los actuales, incorporando bajo una misma óptica los indicadores de dirección, luces de cruce, posición y largas configurando un faro muy avanzado para su época.
Respecto a la seguridad pasiva, era el automóvil más seguro del mundo en su día.

Crash Test NSU Ro80
El comportamiento en caso de impacto era casi ejmplar.

La zona delantera y trasera de absorción de impacto eran ejemplares dejando una célula de supervivencia casi indeformable, como los modelos actuales.
Solucionados los problemas de fiabilidad, el NSU Ro80 se las prometía muy felices, pero se juntaron dos hechos que cercenaron su existencia, y la de su marca.
La primera de ellas fue la crisis del petróleo de 1973. El motor Wankel unido al cambio automático de sólo 3 marchas tenía un buen apetito pese a la excepcional aerodinámica del Ro80.
La segunda fue VW… la marca necesitaba deshacerse del lastre que empezaban a ser sus modelos con motor refrigerado por aire colocados tras el eje trasero… era una configuración obsoleta y sabían que no podían continuar por ahí. De hecho su modelo Typ 4 ( 411 y 412) estaba siendo un fracaso. Su desconocimiento sobre la tracción delantera hizo que directamente tomasen de NSU su modelo compacto lanzando el VW K70, primer VW con motor y tracción delantero, que en realidad era un NSU, marca mucho más vanguardista. El K70 daría paso al Passat y por fin llegarían el Polo y el Golf para llevar a VW a donde ahora está.
Poco a poco los proyectos de NSU eran saqueados y la marca acabó desapareciendo. Mientras su luz se apagaba, VW iba dando más y más luz a Audi iniciando una campaña cuyos frutos son más que evidentes desde los años 90.

NSU RO80, Rubén Fidalgo
Los grupos ópticos compuestos se adelantaron varias décadas. Hoy en día todos los automóviles integran las luces en un único grupo.

El NSU Ro80 dejó de fabricarse en 1977 y dejó un agujero en la contabilidad de la marca casi tan grande como el que el “tiburón” dejó en las arcas de Citroën, y eso que el DS fue un éxito de ventas, pero su desarrollo fue un pozo sin fondo del que Citroën casi no se recupera.
Es curioso ver como dos de los automóviles que más innovaciones han incorporado en la historia han sido un fracaso contable. Da que pensar… ¿no?… a lo mejor por eso cada día veo como me quieren vender como nuevos, inventos que existen desde hace décadas en el automóvil…
Moderneces como el Start&Stop, alternadores-motor de arranque en el volante motor, faros direccionales, sistemas de desconexión de cilindros… en realidad existen desde que David tenía un Honda y atropelló a Goliat, pero que los departamentos de marketing descubren como algo tan moderno como el Colacao turbo que no deja grumitos.

2 comentarios sobre “Adelantarse a los tiempos: NSU Ro80

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