Alfa Romeo GTV 2000 de 1972: Cuore sportivo

Siempre me ha maravillado como una marca como Audi ha sabido sacar provecho y habla de tradición cuando desapareció del mapa entre 1932 y 1968 (para lo cual se apropiaron de los proyectos de NSU dando cerrojazo a esa marca), mientras que otras como Alfa Romeo parecen olvidar un pasado plagado de éxitos y modelos dignos de ser considerados obras de arte.

Como apasionado por los coches, siempre me ha parecido injusto cómo ha tratado Fiat a sus marcas, parece que sólo tiene una niña bonita, Ferrari, y ver la dejadez que demuestra con otros miembros de la familia, como Lancia (que básicamente ha desahuciado) o Alfa Romeo, duele. Afortunadamente el tiempo pone las cosas en su sitio y el gigante grupo italiano se ve forzado en la actualidad a recuperar el esplendor deslucido tras años de “todo vale”. Por desgracia tiene tantos frentes abiertos que ha tenido que sacrificar una para salvar a la otra, en una maniobra que deseo que salga bien, con el lanzamiento del Alfa Romeo 4C, un coche de nicho del que no se venderán muchas unidades, pero que busca revivir los mejores años de la marca, y es que no debemos olvidar, que Ferrari existe porque antes existía Alfa Romeo.

El corazón de Alfa Romeo ha variado con los años.
El corazón de Alfa Romeo ha variado con los años.

En 1910 se crea con sede en Milán la Anonima Lombarda Fabbrica Automobili y se elige como insignia de la misma dos emblemas cargados de simbolismo: la cruz roja sobre fondo blanco del escudo de Milán, y el Biscione sobre fondo azul de la familia Visconti, miembros de la nobleza milanesa. No se sabe muy bien el origen de esta gran serpiente que está engullendo a un humano, aunque todo apunta a que Ottone Visconti lo tomó del escudo de un sarraceno muerto durante las cruzadas cristianas a mediados del Siglo XIII.

Pese al éxito de los primeros modelos producidos por Alfa, en 1915 la compañía entra en bancarrota y es rescatada por los bancos, quienes colocan al frente de la marca a Nicola Romeo, quien sabe sacar partido de la situación beligerante en Europa y dirige sus esfuerzos (y su maquinaria) a la fabricación de ferrocarriles y material de guerra. Dejan de fabricar coches, pero recuperan la liquidez necesaria para volver con fuerzas a la producción de automóviles.

El Biscione custodia los montantes traseros.
El Biscione custodia los montantes traseros.

En 1920 se rebautiza la empresa y vuelven a salir los coches ahora con el nombre de A.L.F.A.-Romeo. Empiezan a asentarse los cimientos de los que serán los años de mayor esplendor de la compañía, gracias a dos hombres: Enzo Ferrari y Vittorio Jano, que logran que los Alfa Romeo se forjen una merecida fama de coches de altas prestaciones, logrando numerosas victorias.

Hasta aquí ya tenemos los motivos de tres símbolos muy importantes para la marca: su nombre, su insignia y su vocación deportiva, pero falta un elemento imprescindible para comprender cuál es del ADN de esta marca, su trébol de 4 hojas, el quadrifoglio verde.

Ugo Sivocci: un hombre, un símbolo

Este piloto italiano nacido en 1885 en Salerno se ganó el corazón de los apasionados por las pioneras carreras de coches, pero también el de sus compañeros y el de sus mecánicos, a quienes no negaba su ayuda y conocimientos técnicos. Su habilidad al volante era evidente, pero le faltaba eso que ahora llamamos “la suerte de los campeones“. En la Targa Florio de 1923 el coche pilotado por Sivocci lucía un trébol de 4 hojas verde sobre un cuadrado blanco, a medio camino entre una broma y un amuleto “para alejar la mala suerte”.

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La carrera fue de lo más apasionante, con un final de infarto en el que todo se decidió en los últimos 200 metros, cuando Ascari (otro as del volante) ve como su coche se detiene y es adelantado por Sivocci, que se convierte de este modo en el campeón, logrando así la primera victoria internacional para Alfa Romeo.

El destino es caprichoso y apenas un mes después de esta victoria, el bueno de Ugo perdía la vida en el circuito de Monza. Esta vez su Alfa Romeo P1 carecía del Quadrifoglio sobre su carrocería, por lo que el resto de pilotos del equipo adoptan el símbolo como amuleto, pero a partir de entonces, sobre un triángulo en lugar de un cuadrado como homenaje al ausente cuarto vértice del equipo, Ugo Sivocci.

El trébol de 4 hojas o quadrifoglio sigue vigente hoy en día sobre los modelos más prestacionales de la marca.

Alfa Romeo GTV 2000 Giulia: el espíritu sigue vivo

Ahora que sabemos de dónde vienen los principales símbolos de Alfa Romeo podremos comprender mejor qué es eso del “Cuore sportivo” de la marca, y es que no cabe duda de que esa faceta deportiva es muy importante y está grabada en el código genético de sus modelos (o al menos lo estaba hasta que en 1987 es totalmente fagocitada por el Grupo Fiat), y el Alfa Romeo GTV 2000 de la prueba de hoy lo deja bien claro.

Las llantas son difíciles de encontrar hoy en día.
Las llantas son difíciles de encontrar hoy en día.

Diseñado por Giugiaro para Bertone, el Alfa Romeo Giulia con carrocería coupé se presenta al público en 1963 y sus líneas maestras permanecerían vigentes hasta 1977, año en el que el GTV abandona la familia Giulia y pasa a pertenecer a la saga Alfetta, ya con un estilo completamente diferente.

A lo largo de los 14 años de vida, el Giulia GT tuvo dos grandes puestas al día, la primera de ellas en 1967, cuando se modificó el frontal para incorporar los faros de largo alcance y reubicar los indicadores de dirección y parrilla, y la segunda de ellas en 1971, cuando se modifica el salpicadero y los grupos ópticos traseros a la vez que se aumenta la cilindrada de su motor hasta los 2 litros.

Para muchos el diseño original es el más acertado y puro. Personalmente siempre me han atraído más los últimos en llegar, como el de la prueba de hoy, con una salvedad: el cuadro de instrumentos, que me parece mucho más atractivo en los modelos entre 1967 y 1971.

Este motor es una maravilla técnica y estética.
Este motor es una maravilla técnica y estética.

El Alfa Romeo que puedes ver en la galería de fotos se trata de un GTV 2000 de 1972 con el fantástico motor de 2 litros y 132 CV y que luce dos detalles relativamente exclusivos: su pintura granate (denominado Rosso Amaranto) y las raras llantas Stil Auto.

El motor de este Alfa es moderno incluso hoy en día: bloque y culata de aluminio, cámaras hemisféricas, doble árbol de levas en cabeza, alta compresión… y eso que su diseño básico es bastante anterior a la época del coche, pues ya lo incorporaban los alfa de los años ´50 aunque con menor cilindrada. Toda esta verborrea se traduce en 132 CV con bastante nervio. Hoy en día la potencia normal de un motor de 2 litros atmosférico está en los 140-150 CV, y eso contando con 4 válvulas por cilindro e inyección electrónica en lugar de las 2 válvulas por cilindro y los dos carburadores weber dobles.

En el interior llaman la atención los buenos asientos con reposacabezas.
En el interior llaman la atención los buenos asientos con reposacabezas.

Disponer de este nivel de potencia en 1972 era más que notable, pero es que además, el GTV 2000 contaba con 4 frenos de disco, caja de cambios de 5 velocidades y diferencial autoblocante, en una época en la que un símbolo como el Porsche 911 2.4 T ofrecía 130 CV y tanto la caja de 5 velocidades como el diferencial autoblocante había que solicitarlos por encargo, lo mismo que los faros de largo alcance que el Alfa lleva perfectamente integrados en la parrilla delantera.

Con este esquema técnico, el GTV 2000 era uno de los coches más veloces de la época, rozando la barrera de los 200 km/h con 195 km/h de velocidad punta (y eso que su Cx es de 0,42), 8,7 segundos en el 0-100 km/h y sólo 30 segundos para cubrir el kilómetro con salida parada.

El GTV es un coche que agradece una conducción alegre.
El GTV es un coche que agradece una conducción alegre.

Exteriormente me encanta cómo le sienta el color granate a esta carrocería, resaltando los elegantes detalles cromados que tiene su elaborada carrocería. Si tuviera que decidirme por una vista me quedaría con el 3/4 trasero, que me recuerda bastante a otros dos coupés de la época que me encantan: el BMW 3.0 CS y el Peugeot 504 Coupé, pero es que también me fascinan los ángulos de las aletas, y el parabrisas, y la coraza que enmarca la insignia de Alfa Romeo… sin duda Bertone hizo un buen trabajo con este diseño.

La multitud de detalles que veo en el acabado de su carrocería también me los encuentro al abrir la puerta, con unos umbrales de acero inoxidable con las letras de Alfa Romeo en relieve, unas manivelas para los elevalunas con un tacto exquisito (imposible de encontrar en un coche moderno), los derivabrisas con mando por ruleta, un precioso volante de madera… tan solo la radio moderna desentona en un conjunto muy elegante y que ademas permite una postura bastante cómoda de conducción, en parte gracias a los buenos asientos, que incorporan reposacabezas regulables en altura, toda una novedad hace 42 años.

La parte trasera es fina y elegante.
La parte trasera es fina y elegante.

Tras unos minutos admirando este coche llega el momento de sentarse a sus mandos y ya me llevo la primera alegría al cerrar la puerta y escuchar el típico “clonk” que me demuestra que esta unidad está muy entera y sana, con un ajuste casi perfecto. La postura es correcta, con el culo cerca del asfalto y las piernas estiradas. El selector de la caja de cambios va directamente montado sobre ésta, sin reenvíos, lo que le otorga un tacto excepcional y preciso, aunque conviene darle tiempo a los sincros para que hagan su trabajo.

Meto la llave en el contacto, tiro un poco del acelerador de mano y como no hace frío apenas hace falta cerrar el estrangulador para que el 4 cilindros cobre vida con un sonido bastante redondo que se irá aclarando a medida que coge temperatura.

Si la caja de cambios es directa y de tacto formidable, la dirección es todo lo contrario. Para empezar es de tornillo y rodillo, un esquema nada preciso, y para rematar la jugada contamos con multitud de reenvíos y rótulas que exageran aún más esta cualidad. Si a eso sumamos que no es asistida y que cuenta con más de 4 vueltas entre topes, tenemos en ella la máxima diferencia entre este Alfa y un coche moderno.

El interior es elegante y deportivo a la vez.
El interior es elegante y deportivo a la vez.

Con el motor ya a temperatura me deja asombrado lo bien que va en el régimen intermedio, entre 2.000 y 4.000 rpm va redondo y empuja con decisión, algo que no me esperaba de una mecánica que entrega su par máximo (al rededor de los 190 Nm) a 4.000 rpm. Un cambio con las relaciones muy bien elegidas, un peso de apenas 1.200 kg y unos neumáticos con una medida muy lógica son los culpables, amén del formidable “bialbero”.

Mientras llevemos el motor por debajo de las 4.000 rpm, este Alfa tiene el tacto típico de un gran turismo. Es cómodo, con unas suspensiones confortables (y un meneo en la zaga muy característico de los ejes tipo De Dion), y un sonido que encandila. Entre las 4.000 y las 5.000 se despierta a Mr. Hyde y el GTV 2000 demuestra todo su temperamento, con una aceleración contundente y un sonido que envenena y hace que uno se olvide de que este caballero ya peina canas.

Las prestaciones del GTV 2000 son excelentes.
Las prestaciones del GTV 2000 son excelentes.

A la hora de frenarlo vuelve a demostrar que se trata de un coche muy moderno pese a tener más de 40 años, y los 4 discos lo paran de forma bastante contundente y estable.

Mientras voy buscando un lugar donde hacer las fotos con su amo voy pensando en cómo se exageran los pequeños defectos cuando todo lo demás es sublime. La dirección de este coche no es mala, al menos no para los estándares de 1972, pero es que todo lo demás es tan bueno que deja en evidencia el gran lastre que supone su impreciso sistema de guiado. De contar con una buena cremallera moderna, el GTV 2000 podría poner contra las cuerdas a muchos GTi modernos.

Llega el momento de aparcar y llegar a las conclusiones y me doy cuenta de que me sorprende que, un coche con carrocería coupé de 4,1 m de largo, tenga 4 plazas bastante utilizables, un buen maletero y una visibilidad que ya quisieran los coches modernos, ¡y aún encima tiene estilo!.

Todo lo bueno se acaba y me alejo sentado en uno de esos electrodomésticos actuales mientras no puedo dejar de mirar, por el retrovisor, los 4 faros agazapados y esa caída trasera que recuerda al lomo de un gato preparándose para saltar. Apenas hemos pasado un par de horas juntos, pero el Alfa me ha dejado claro cuál es su personalidad y porqué luce un Biscione sobre cada uno de los montantes traseros.

6 comentarios sobre “Alfa Romeo GTV 2000 de 1972: Cuore sportivo

  1. Eso es un coche, y no las centralitas electrónicas con ruedas que hay hoy día!
    Muy buen reportaje. Yo sigo esperando un spider o un GTV de los 80. Un saludo.

    1. Totalmente contigo, Fernando, todavía tengo muy vivo en el recuerdo aquel viaje en tu 33 QV a Santillana del Mar a ver los Ferrari. Siempre que la gente me habla mal de los Alfa y que si los 33 eran un desastre les digo lo mismo: “pues yo tengo un primo que tuvo uno y, siendo cuidadoso y llevando el mantenimiento por el libro le dio un resultado fantástico, y eso que siempre anduvo ligerito…” Me acuerdo el primer día que nos lo enseñaste a mi padre y a mí delante del portal de tus padres, yo flipaba con la tapa del filtro de los carburadores… y con los elevalunas eléctricos, nunca los había visto. Un abrazo!

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