Alfa Romeo SZ el Zagato de Robert Opron

Prueba Alfa Romeo SZ Zagato 1991

Entre 1989 y 1991 Alfa Romeo lanzó al mercado un automóvil muy radical con la convicción de resucitar sus raíces, un vehículo de altas prestaciones, deportivo, excepcional y casi artesanal, al estilo de las obras de arte que la marca creó en la primera mitad del siglo pasado: el Alfa Romeo SZ, las siglas de Sprint Zagato.

El pliego de condiciones era claro; el nuevo supercoche de Alfa Romeo debía contar con el esquema mecánico de sus deportivos más emblemáticos: un motor delantero colocado por detrás del eje, potente, tracción trasera, un comportamiento dinámico excelente y un diseño que volviese a dejar con la boca abierta al público.

Estamos a finales de los ochenta, tal vez la peor década de la marca del biscione que, bajo la dirección de Fiat, había perdido todo el glamour de épocas pretéritas, con modelos de excelentes prestaciones pero calidades indignas de una marca del prestigio que hasta la década anterior se había labrado Alfa. El nuevo modelo tenía que abonar el terreno para revivir sus raíces, un proyecto que me parece prácticamente un calco de lo que hoy en día vuelve a intentar la marca italiana con el lanzamiento del impresionante Alfa Romeo 4C.

Los Alfa Romeo TZ fueron modelos muy emblemáticos.
Los Alfa Romeo TZ fueron modelos muy emblemáticos.

El proyecto no podía ser más bonito y prometedor y en un principio el plan comprendía poner toda la carne en el asador, pero papá Fiat impuso algunos recortes y comercialmente el nuevo modelo fue un hermoso fracaso. El proyecto comprendía el lanzamiento de una serie limitada a sólo 1.000 unidades del Alfa Romeo SZ, cifra que al final ascendió a 1.038 unidades para compensar las 36 que se produjeron como prototipos y preseries para su desarrollo. Casi 3 años fueron necesarios para vender el millar de SZ, por lo que la segunda parte del proyecto, el descapotable RZ (Roadster Zagato) vio recortada su producción a sólo 350 unidades, de las cuales finalmente sólo se produjeron 278.

Simplificando mucho las cosas, podría decirse que el Alfa Romeo SZ era en realidad un Alfa 75 3.0 V6 América con una carrocería esculpida por un artista, lo cual no es nada negativo, todo lo contrario, porque el motor V6 de 3 litros es uno de esos que provoca reacciones físicas sólo con escucharlo, de hecho, uno de mis recuerdos imborrables de adolescente era escuchar a un vecino del barrio en Coruña que tenía un 75 América con el escape hecho a medida y que era música para mis oídos cada vez que lo oía pasar delante de mí con el repicar de sus 6 pucheros de 93 mm de diámetro formando una V a 60º.

El motor V6 américa tiene una curva de par pletórica.
El motor V6 américa tiene una curva de par pletórica.

Este motor de 3 litros era una evolución del 2.5 al que se le aumentaba la carrera de los cilindros hasta los 72,6 mm con el fin de ganar algo de potencia y una mejor respuesta a medio régimen. Con todo ello, el V6 Busso (los alfistas lo denominan así porque el diseño básico de esta mecánica es obra del genio de Giuseppe Busso a principios de los setenta) lograba una potencia máxima de 210 CV a 6.200 rpm y un par motor de 245 Nm a 4.500 unas cifras realmente buenas para una mecánica atmosférica y de sólo dos válvulas por cilindro.

Que el diseño de Busso fue todo un derroche de genialidad queda patente en que esta mecánica se mantuvo vigente durante casi 40 años (con culatas multiválvula e inyecciones más sofisticadas, eso sí) hasta que en 2006 las normas antipolución y la reducción de los consumos de las gamas de Fiat lo dejó fuera de juego.

Otra de las singularidades mecánicas heredadas del 75 V6 América era su eje trasero De Dion con la caja de cambios y el diferencial a modo de contrapeso para un reparto de masas perfecto de casi el 50% sobre cada eje, con los discos de freno a la salida del grupo en lugar de en los bujes para reducir las masas suspendidas y facilitar el trabajo a las suspensiones.

Bajo, corto y brutal, así es el SZ.
Bajo, corto y brutal, así es el SZ.

Con una distancia entre ejes de 2,5 m y un reparto de pesos perfecto, el paso por curva del Alfa Romeo era uno de los más eficaces de finales del siglo XX, siendo capaz de mantenerse atado al suelo con aceleraciones laterales de hasta 1,4 G, una cifra impresionante aún a día de hoy, un cuarto de siglo después. Además del reparto de masas, este nivel de eficacia se lograba gracias a una puesta a punto de las suspensiones con unas geometrías directamente tomadas del Alfa Romeo 75 Grupo A IMSA de competición y afinadas por el equipo Alfa Corse.

Aunque la carrocería del Alfa Romeo SZ era fabricada en resina para mantener el peso a raya, el complicado eje De Dion, el enorme motor V6, su robusto monocasco y complejidades técnicas como su suspensión de altura variable hacían que la masa total del SZ rozase los 1.300 kg de peso, una cifra elevada si tenemos en cuenta su espartano interior y sus compactas dimensiones, con 4,06 m de largo x 1,7 m de ancho x 1,31 m de alto.

Aún con todo ello, el Alfa Romeo SZ tenía unas prestaciones excelentes en 1989, siendo capaz de alcanzar los 245 km/h y parar el cronómetro en el paso de 0 a 100 km/h en los 7 segundos.

Alfa Romeo SZ Zagato y Robert Opron

El frontal es precioso.
El frontal es precioso.

En el Salón de Ginebra de 1989 se presentó el concept car Zagato ES-30 (siglas de Experimental Sportscar 3.0 litre) anticipando los trazos del modelo definitivo que se comercializaría como Alfa Romeo SZ a modo de homenaje a los míticos Sprint Zagato de los años sesenta y setenta de la marca del biscione. Aunque la versión final es obra del diseñador Antonio Castellana, las líneas maestras del Alfa Romeo SZ corresponden al lápiz de Robert Opron, quien impuso detalles como los característicos 6 faros delanteros, todo un guiño a una de sus obras maestras, el Citroën SM, un rasgo con tanta personalidad que Alfa Romeo lo ha reinterpretado en modelos como el Brera o el 159.

La carrocería está realizada en fibra de vidrio reforzada y su producción requería de dos especialistas, en Italia Carplast y en Francia Stratime, quienes suministraban los paneles necesarios para vestir el bastidor y el interior de este modelo.

El equipamiento era completo en su época, con elevalunas y retrovisores eléctricos, dirección asistida, aire acondicionado, cierre centralizado, tapicería de cuero (de una calidad excelente, por cierto), salpicadero de cuero y fibra de carbono, suspensión regulable en altura, etc.

El copiloto tiene todo el espacio del mundo.
El copiloto tiene todo el espacio del mundo.

Con un precio en 1991 de 10.032.585 pts (algo más de 60.000 euros), el Alfa Romeo SZ resultaba más caro que un Porsche 944 Turbo, incluso que un 911 Carrera Cabrio quedándose muy cerca de todo un 944 Turbo Cup, tal vez el motivo principal por el que sus ventas fueron reducidas (al margen de que para el mercado español sólo se destinaron 10 unidades). Aunque no se puede decir que fuese una buena inversión (60.000 euros de hace 25 años rendían mucho…) lo cierto es que en la actualidad el Alfa Romeo SZ casi multiplica por 10 el valor del modelo de Stuttgart en el mercado de ocasión, pero eso sólo se lo imaginaban unos pocos hace 25 años, de hecho, hasta hace apenas 5 años era fácil encontrar ejemplares del SZ a precios de auténtica ganga… lástima no haber cazado uno.

En su día recibió numerosas críticas que veían injustificado pagar más de 10 kilos de entonces por un modelo mal terminado y con una mecánica heredada de un modelo tan cotidiano entonces como el Alfa Romeo 75 América cuyo PVP era de 3.409.895 pts, sin embargo a mí siempre me maravilló su impactante aspecto, diferente a todo lo demás y su ficha técnica de auténtico prototipo de carreras, con rótulas uniball en las suspensiones, amortiguadores Koni desarrollados específicamente y en colaboración nada más y nada menos que con el equipo de competición de Lancia y Alfa Romeo en una época en la que ningún rival era capaz de alcanzar a los italianos en los tramos más retorcidos del Mundial de Rallys.

El Alfa Romeo SZ Nº 733

Los 210 CV parecen más pese a los 1.400 kg.
Los 210 CV parecen más pese a los 1.400 kg.

Quién me iba a decir a mí con quince años recién cumplidos que 24 años después de leer la prueba del Alfa Romeo SZ iba a tener la oportunidad de sentarme a los mandos de uno… imposible de imaginar y, aunque he tardado, supongo que es porque lo bueno se hace esperar.

Me imagino que eso de que “dios los cría y ellos se juntan” es una realidad universal y el destino ha querido que un gran amigo (en todos los sentidos, porque el tipo me saca una cabeza y media) sea el feliz propietario de uno de los mejores Alfa Romeo SZ que se conservan -con apenas 38.000 km en el marcador- y que luce en la base de la palanca de cambios la placa conmemorativa con el número de serie 733, un ejemplar que ha llegado a España desde Francia y que es conocida en el mundillo de los Sprint Zagato por haber sido pintada en color verde por su primer propietario, volviendo al color rojo original (todos los SZ salieron rojos de fábrica salvo una unidad de color negro propiedad del propio Andrea Zagato) al pisar la piel de toro.

El color rojo original vuelve a lucir en esta preciosa carrocería.
El color rojo original vuelve a lucir en esta preciosa carrocería.

Pese a que el SZ no estaba en un principio en el punto de mira de mi amigo, hubo dos factores que le hicieron cambiar de objetivo y por los cuales me alegro de haber podido catar un automóvil tan especial. El primero de ellos es que es uno de los pocos deportivos en los que es capaz de acomodar sus 130 cm de piernas y el segundo es el haber desistido en la compra de un “nueveonce” clásico harto de la falta de honor en la palabra de algunos vendedores.

Tras varios meses intentando cuadrar las cosas para poder hacer este reportaje, por fin me veo esperando su llegada en una zona de la capital. Ver acercarse ese morro inconfundible en un rojo infernal por una calle repleta de coches con la personalidad de un tronista de Mujeres y Hombres y Viceversa es un verdadero espectáculo. Las líneas trazadas por Opron pueden gustar o no, pero es indiscutible que no dejan indiferente a nadie.

El portón trasero deja acceso a la rueda de repuesto.
El portón trasero deja acceso a la rueda de repuesto.

Por fin se para y yo, pobre palurdo, me dirijo al portón trasero para meter en el maletero los archiperres para la sesión fotográfica, tremendo error, porque en el portón trasero sólo hay espacio para la rueda de emergencia y el gato, el equipaje tiene su espacio tras las dos únicas plazas disponibles.

Mientras mi colega conduce hacia una zona con menos tráfico de las afueras y me va contando la historia de esta unidad, yo voy a mis anchas sentado en un asiento formidable, gozando de un espacio increíble en un modelo de corte tan deportivo y sorprendido por el confort de las suspensiones del coche. A ver, no es un Citroën hidroneumático, pero me lo esperaba mucho más seco e incómodo teniendo en cuenta que, básicamente, es un chasis diseñado para circuitos. El asa en la banqueta del asiento del copiloto es todo un acierto y resulta realmente cómoda para el pasajero.

Por ahora todo lo que veo me parece fuera de serie, pero hay un detalle que me pone malo y es que los malos ajustes de las piezas que componen el salpicadero son una fuente de grillos tan grande que apenas me dejan oír la melodía de la sinfonía de Busso… pero pronto empezaré a escuchar las primeras notas.

La postura de conducción es típica de un coupé deportivo.
La postura de conducción es típica de un coupé deportivo.

Con el aceite del motor ya a la temperatura correcta y fuera del tráfico de la ciudad, buscando localizaciones para la sesión de fotos mi amigo empieza a estirar más las marchas y el sonido del motor V6 se cuela con todo el descaro en el habitáculo… qué maravilla.

Por fin llegamos a una zona tranquila donde parar, ver los detalles del SZ y cambiar de asiento. Para mi gusto lo más impresionante de este coche es su frontal y la vista lateral, que me parecen impresionantes. La parte trasera, vista completamente de frente me recuerda demasiado al Subaru XT, un coche con mucha personalidad, pero que nunca me sedujo demasiado. Sin embargo, ese frontal con los 6 faros cuadrados y la parrilla completamente vertical y de aspecto macizo es como un imán para mis ojos, que no pueden apartar la mirada de él.

Al abrir el capó delantero se puede apreciar el precioso motor V6, aunque se echan de menos los brillantes colectores de admisión cromados que montaba en modelos como el Alfa 164 o los GTV y Spider de los noventa. Completamente montado sobre el eje delantero, sólo el radiador queda en voladizo.

El asa del asiento del copiloto es práctica y original.
El asa del asiento del copiloto es práctica y original.

Si a la vista resulta chocante la trasera, aún es más impactante cuando abres la portezuela que da acceso al hueco donde está la rueda de emergencia y las herramientas, que pivota sobre el parachoques en lugar de sobre la base de la enorme luneta trasera, que pese a su forma panorámica no tiene muy buena visibilidad a través del retrovisor (por cierto, los laterales son los del Ferrari 288 GTO), pues el alerón de fibra de carbono tapa buena parte del campo de visión.

Las puertas son ligeras de accionar y abren un ángulo muy estrecho, pero no resulta incómodo subir ni bajar del SZ.

Otro detalle atractivo de este Alfa son las preciosas llantas, similares a las que montaba el 155 QV y que sientan de maravilla a esta carrocería y que llenan perfectamente los pasos de rueda pese a ser de 16 pulgadas, una medida como la de los utilitarios actuales, pero que en 1991 eran considerados unos “rodillos”.

Las llantas de 16 pulgadas son preciosas.
Las llantas de 16 pulgadas son preciosas.

Llega el momento de ponerme tras el volante y me llama la atención la aleta que evita que golpeemos la llave de contacto con la rodilla. No estropearemos la cerradura de contacto, pero el menisco nos va a quedar guapo…

La postura es bastante cómoda, aunque me gustaría poder acercar más el volante para no llevar los brazos tan estirados. El motor se pone en marcha y suena a V6 gordo, se nota que la cilindrada es generosa.

La palanca de cambios tiene unos recorridos correctos, pero es de accionamiento lento, hay que darle tiempo a que los sincros hagan su función y es muy recomendable hacer un doble embrague en las reducciones para reducir un poco el tiempo de transición, maniobra bastante incómoda porque el pedal de freno tiene bastante recorrido y se hunde demasiado respecto al del acelerador.

La instrumentación es muy completa.
La instrumentación es muy completa.

Los frenos, con discos autoventilados y ranurados firmados por Brembo tienen una buena capacidad de retención, pero no vendría mal un menor recorrido en el pedal.

La dirección es una gozada y el coche se deja llevar en “modo paseo” de maravilla gracias al generoso par de su motor V6 de 3 litros. Hasta las 4.000 rpm es todo dulzura y suavidad pero en ese punto le cambia la voz y “el talante” y es donde sale a relucir el genio de Busso. El sonido es tan bonito y rabioso que no quieres pasar a la siguiente marcha nunca, con un empuje que no cesa hasta llegar al corte a las 6.500 rpm.

Los neumáticos Pirelli P-Zero eran una maravilla en 1991, pero con 24 años encima están como piedras y me fío menos de ellos que cuando Montoro habla de bajar los impuestos pese a que el coche me parece realmente noble. Pese a la capacidad certificada de soportar aceleraciones laterales de más de 1 G, ir sentado en una pieza casi única impone cierto respeto, si además le sumamos la edad de las gomas, no invita a explorar sus límites ni ver la efectividad de su diferencial autoblocante tarado al 25%, aún así estamos subiendo un puerto virado a buen ritmo y en ningún momento se nota el más leve mal gesto y queda claro que es un coche agradecido de pilotar, con unos tiempos de espera cortos y que se deja llevar con los pedales además de con el volante.

Este coche es una gozada en las carreteras de montaña.
Este coche es una gozada en las carreteras de montaña.

Al llegar a una zona un poco rota y con pasos canadienses para el ganado te das cuenta de que el SZ tiene una altura libre al suelo mínima, lo que explica que pese a que en 1991 no había pasos de cebra elevados instalasen el sistema de altura variable de la suspensión. Basta pulsar el botón con el icono del amortiguador rojo y en unos 8 segundos el Alfa Romeo SZ se eleva unos centímetros para poder salir de las rampas de los garejes, etc. Una luz roja enorme se enciende entre el velocímetro y el cuentavueltas para recordarnos que no debemos ir muy rápido porque la mayor altura reduce la estabilidad del coche. Una vez pasada la zona conflictiva, una pulsación a la tecla con el icono verde vuelve a agazapar al SZ y la alerta se apaga.

Llega el momento de finalizar la prueba y hacer las fotos. Es cierto que el Alfa Romeo SZ está muy mal terminado, que pese a los pocos km de esta unidad el habitáculo está lleno de grillos y piezas desajustadas, pero es que es tan bonito que se lo perdonas todo. No hay ni un detalle que no sea original en este coche. Puede que no guste a muchos (a mí me encanta…) pero es innegable que tiene estilo y que es una verdadera joya del automovilismo del siglo XX.

Una vez más tengo que abandonar lo excepcional para sentarme en lo mundano. Sí, el coche de pruebas que tengo esta semana es uno de esos compactos ultraeficientes, bien acabado, sin un solo grillo en el salpicadero y repleto de teclas y equipamiento, pero más soso e inexpresivo que la sonrisa de Steven Seagal.

3 comentarios sobre “Alfa Romeo SZ el Zagato de Robert Opron

  1. Fantántastico artículo, tengo un 164 3.0 v6 y corroboró las emociones queda su motor Y su sonido… Increíble en túneles, para disfrutar y deleitarse.
    Abrazo y seguiré tus publicaciones.
    Carlos

Deja un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *