Citroën CX 25 GTi, la historia del Gran Turismo más cómodo

Prueba del Citroen CX GTi de 1984

El 21 de septiembre de 1974 una multitud se arremolina en el stand de la marca francesa para ver por primera vez al sustituto del mítico DS, el nuevo Citroën CX, un automóvil que sigue sorprendiendo 40 años después de su lanzamiento.

Aunque la presentación del nuevo modelo no causa el excepcional furor logrado en su día por el “Tiburón” (del que se vendieron casi 800 unidades sólo en el primer cuarto de hora de su existencia), el CX logra un notable protagonismo gracias a sus modernas líneas aerodinámicas– que inspiran su denominación con un Cx de 0,35, excelente en 1974- y varias novedades técnicas, la mayoría de las cuales se centran en el perfeccionamiento del sistema hidroneumático de suspensión, dirección y frenos.

Las líneas maestras del nuevo modelo de Citroën son obra del genio francés Robert Opron, artífice de obras de arte como el frontal bifaro del Citroën DS, el sublime Citroën SM, el futurista Alpine A310 o el excepcional Alfa Romeo SZ.

Línea de producción del CX.
Línea de producción del CX.

Tanto en el frontal como en la vista lateral y trasera hay claras similitudes entre el CX y el Citroën GS, también obra de Opron, ambos con líneas muy aerodinámicas, una de las obsesiones del diseñador francés.

Además de su frontal afilado, en el diseño del CX llaman la atención detalles como la luna trasera cóncava (precisamente para reducir las turbulencias, recurso que se ha recuperado en los modernos Citroën C5 y C6), la notable diferencia de anchura entre el eje delantero y el trasero o la enorme batalla en proporción a la longitud total del coche, lo cual proporciona un habitáculo muy amplio para los pasajeros, a la vez que mejora el aplomo en los viajes por autovía a alta velocidad.

Tal y como le sucedió a “la diosa de la carretera“, el CX también llega al mercado con unas mecánicas más bien modestas para el cochazo que es. El motivo hay que buscarlo en el aumento del precio de la gasolina provocado por la crisis del petróleo de 1973-promovida por la OPEP como castigo a los países que prestaron su apoyo a Israel durante la guerra del Yom Kippur. Citroën ha sentido en sus carnes una caída de ventas más rápida aún que el incremento de los precios del combustible en dos de sus modelos, el Citroën SM con motor Maserati V6 de 188 CV y el Citroën GS Birotor con mecánica Wankel de 105 CV,por lo que el nuevo modelo nace con unos sencillos motores de 4 cilindros y 102 CV, claramente menos potentes que los de su predecesor, el DS 23 Inyección (que ya rendía 141 CV).

El cuadro de instrumentos del CX es algo fuera de lo usual.
El cuadro de instrumentos del CX es algo fuera de lo usual.

Si por fuera llama la atención su aerodinámica carrocería, en el interior destaca el confort de sus envolventes asientos, el futurista cuadro de instrumentos y el excepcional espacio para sus pasajeros, claramente mayor que en el DS pese a que el CX es casi 20 cm más corto (4,66 m frente a 4,82 de “la diosa”). El motivo es que la mecánica de 4 cilindros del nuevo modelo abandona la disposición longitudinal ( con el motor colocado por detrás del eje delantero) a favor de la posición transversal con el motor ligeramente en voladizo por delante del eje, lo cual roba mucho menos espacio al habitáculo y permite un morro mucho más corto en la longitud total del coche.

El sistema hidroneumático centraliza las funciones de la suspensión, que cuenta con control de altura constante y la posibilidad de seleccionar 4 niveles de altura diferentes, los frenos de alta presión y la dirección asistida, que incorpora la función “diravi” presentada en el SM con retorno automático al centro aunque el vehículo esté detenido.

Al igual que las versiones ID (los modelos económicos del mítico tiburón), las versiones más básicas del CX no disponen de dirección asistida, lo que supone una importante crítica al modelo debido al excesivo peso sobre el eje delantero (el 70% del total del vehículo) que hace que su manejo requiera un esfuerzo notable, por lo que rápidamente se extiende la dirección asistida a toda la gama.

Entre las versiones especiales destaca este descapotable del CX.
Entre las versiones especiales destaca este descapotable del CX.

Las fechas clave del Citroën CX

A lo largo de su existencia, entre su presentación en 1974 y el momento en el que cede el testigo a su sucesor (el Citroën XM ) en 1990, el CX ha contado con momentos especiales que ordeno aquí cronológicamente:

  • 1974: se presenta el nuevo Citroën CX en el Salón de París.
  • 1975: el CX es elegido como Coche del Año en Europa con una notable ventaja frente a rivales tan duros como el VW Golf o el Audi 50 (predecesor del VW Polo).
  • 1975: se presenta el Citroën CX Break con una plataforma alargada con 25 cm más de batalla, alcanzando los 4,9 m de longitud y con la particularidad de contar con un techo elevado en la parte trasera y 3 filas de asientos con capacidad para 7 pasajeros.
  • 1976: aprovechando la carrocería con plataforma alargada de la versión Break se lanza la variante Prestige (denominada Limousine para las que montan motores diésel), convirtiéndose en el automóvil comercializado en Europa con más espacio para los pasajeros del mercado.
  • 1976: comienza la producción en la planta de Vigo del Citroën CX, convirtiéndose en el modelo de más lujo fabricado en España. Las primeras unidades son criticadas por un defecto en el parabrisas delantero que provoca distorsiones.
  • 1977: se presenta el Citroën CX GTi con inyección Bosh L-Jetronic con caudalímetro de paleta y una potencia de 128 CV.
  • 1978: se inicia la producción del CX en la factoría de Chile.
  • 1980: se mejora el rendimiento de las mecánicas 2.4 y se extiende la caja de cambios de 5 marchas del GTi a toda la gama.
  • 1981: cesa la producción en Vigo del Citroën CX. Se mejora el tratamiento anti corrosión de la carrocería y se introduce una nueva caja de cambios totalmente automática desarrollada por ZF.
  • 1982: se aumenta el tamaño de los pasos de rueda delanteros para dar cabida a los nuevos neumáticos Michelin TRX para las versiones más potentes.
  • 1984: se presenta el Citroën CX 2.5 Turbodiésel de 95 CV.
  • 1985: el CX recibe un lavado de cara en el que se modifica ligeramente el diseño del frontal, los paragolpes pasan a ser de plástico, el carenado de las ruedas traseras es de mayores dimensiones y el salpicadero cambia de diseño, con un cuadro de instrumentos en el que los relojes analógicos sustituyen a “los de lupa” de la serie I.
  • 1985: se presenta el Citroën CX GTi Turbo que se convierte en el coche de tracción delantera más rápido del mercado gracias a sus 168 CV y 220 km/h de velocidad punta.
  • 1986: se mejoran las prestaciones con la llegada del Citroën CX 25 GTi Turbo 2, que además incorpora frenos ABS.
  • 1987: se mejoran las prestaciones del 2.5 Turbodiésel que pasa a ser el diésel más rápido del mundo con 195 km/h de velocidad máxima y 120 CV, desbancando al BMW 524 td.
  • 1990: se presenta el Citroën XM, sólo permanece en producción la carrocería break del CX.
  • 1991: el CX cesa su producción con poco más de un millón de unidades vendidas.

El CX frente a rivales más modernos en vídeo

Citroën CX 25 GTi de 1984: la prueba

Siempre me ha llamado la atención el Citroën CX y, tanto por familiares como por amigos, he podido sentarme y ser llevado en varios de ellos a lo largo de mi vida, prácticamente en todas sus versiones (salvo el Break) y además en ejemplares completamente nuevos y con pocos km, pero jamás había tenido la oportunidad de sentarme al volante de uno, así que haber podido realizar esta prueba me permite quitarme esta espinita (muchas gracias a la gente del concesionario Citroën Carrera de La Coruña), pero ha tenido un daño colateral: ahora quiero uno.

El Citroën CX GTi sigue teniendo unas líneas modernas pese a sus 40 años.
El Citroën CX GTi sigue teniendo unas líneas modernas pese a sus 40 años.

Los aficionados a los clásicos somos algo “estúpidos” y tenemos la mala costumbre de infravalorar algunos modelos realmente excepcionales, es la única explicación que encuentro a que se paguen auténticas fortunas por un Ford Escort MKI con genes de mil padres mientras coches formidables como el CX siguen en el purgatorio. Esto hace que, pese a que se vendieron más de un millón de unidades, encontrar un ejemplar superviviente en buen estado sea algo complicado.

Tengo buenos amigos con ejemplares realmente formidables, algunos de ellos son bastante activos en el Club Citroën CX, especialmente uno con un espectacular CX Prestige Turbo 2 de esos que te dejan sin habla, pero como se trata de rendir homenaje a los 40 años de vida del modelo, quería buscar uno más cercano al concepto original.

Personalmente mi CX perfecto combinaría elementos de las dos series. Por un lado me encantan los parachoques cromados y el salpicadero y asientos “tableta de chocolate” de los modelos más primitivos, pero no me gusta renunciar a los faros de doble parábola, al ABS ni al carenado de las ruedas traseras (que sigue una línea recta y cubre más el neumático) de los serie 2, pues encuentro algo desangelada la vista 3/4 trasera con nada por debajo de la línea del parachoques.

El CX GTi de la imagen cuenta con los parachoques cromados de las primeras series.
El CX GTi de la imagen cuenta con los parachoques cromados de las primeras series.

El ejemplar que me ha cedido la gente de Talleres Carrera es casi mi ideal, con esa preciosa pintura verde metalizada, las llantas GTi de aleación y el interior en cuero color chocolate. Para colmo, se encuentra en un estado completamente original y, aunque le falta algo de cariño, funciona perfectamente y está muy bien puesto a punto.

Salvo por algunos detalles como las gomas de los cristales (hoy en día van pegados), los cristales de los faros tallados, los parachoques metálicos o las llantas de 390 mm de diámetro- los neumáticos TRX tienen el diámetro en mm en lugar de pulgadas, lo cual obliga a soltar una fortuna por cada neumático, pues debe ser específico- lo que equivale a poco más de 15 pulgadas, en una época en la que todo lo que no sean 18 pulgadas parece pequeño, el diseño del CX parece moderno. Tanto es así que si vemos juntos un CX y un XM, parece más actual el que, por contra, es más antiguo.

El CX está aumentando su cotización como usado en la actualidad.
El CX está aumentando su cotización como usado en la actualidad.

El motivo es que muchos de los rasgos que caracterizan las líneas maestras del CX se han tomado en la actualidad como punto de partida para el diseño de los coches, como los faros de formas rasgadas, las carrocerías tipo fastback, las puertas sin desviabrisas, etc.

Es una auténtica gozada acercarse a uno de estos animales de sangre verde, me recuerdan a un perro que espera acostado a que su dueño le haga la más leve carantoña para incorporarse rápidamente y salir de paseo. Al abrir la puerta de este GTi me encanta lo que veo: unos formidables asientos de cuero y ese volante monobrazo que ha sido característico de la marca hasta que el airbag y los mandos para la radio transformaron los volantes en mesas de oficina.

Al ser un coche que se usa muy poco, las costuras de los asientos están algo pasadas y se han abierto. Aún así al sentarme en ellos me encanta cómo me abrazan, con un mullido blando pero unas formas ergonómicas que recogen perfectamente el cuerpo.

El interior del CX es confortable y original.
El interior del CX es confortable y original.

Acostumbrado a los anodinos cuadros de instrumentos de los coches actuales, prácticamente idénticos en todos, alucino con los mandos que encuentro ante mis ojos, tanto los “relojes” del velocímetro, cuentavueltas, etc., como las “palancas” de los intermitentes, limpiaparabrisas… En lugar de relojes y palancas me encuentro unos tambores con cifras que rotan frente a una lupa y unas teclas ubicadas en unos “satélites” pegados al volante.

Al principio resultan algo chocantes y parecen incómodos, pero lo cierto es que quedan tan a mano que en cinco minutos te acostumbras a ellos y te preguntas porqué tuvieron más éxito las incómodas palancas en lugar de estos mandos. Aquí podríamos hablar sobre “la teoría del Qwerty“, pero personalmente opino que la culpa fue la cicatería de los franceses al negarse a emplear relés de mando, lo que hacía que la instalación eléctrica de estos coches fuese un verdadero quebradero de cabeza por la intensidad que pasa directamente por los interruptores y en detalles como que los intermitentes no tienen autoretorno con el volante y hay que apagarlos siempre a mano, ambos problemas tienen fácil solución en la actualidad con el multiplexado.

El complicado sistema de poleas mueve todo los componentes hidráulicos, etc.
El complicado sistema de poleas mueve todo los componentes hidráulicos, etc.

Llega el momento de poner el GTi en marcha, meto la llave (por el lado izquierdo de la columna de dirección, singularidad de la que Porsche presume) y el 4 cilindros de 2,5 litros se pone en marcha instantáneamente. Una enorme luz roja “STOP” permanece encendida mientras el CX se incorpora como haciendo una reverencia a su amo y cuando, tras unos 5 segundos, alcanza la altura correcta la luz se apaga y ya podemos movernos.

Esperar a que el coche coja altura para rodar con él es más importante de lo que podamos creer. Estos coches centralizan la suspensión, la dirección y los frenos en un único sistema, de modo que mientras el CX no haya “estirado las piernas” no tendremos garantizada la asistencia necesaria ni en los frenos ni en la dirección. Esto puede parecer una temeridad, pero Paul Magés (padre del sistema) tuvo una idea genial. Gracias a esta concepción, en caso de que falle la bomba que proporciona presión al sistema, es el peso del coche sobre la suspensión quien suministra la presión, garantizando que tendremos frenos asistidos para varias frenadas aunque haya un fallo, algo que no sucede en los sistemas de servofreno convencionales, en los que si se rompe la membrana del servo, ya puedes ponerte de pie sobre el pedal para frenar el coche.

La diferencia entre el ancho de vía delantero y trasero es destacable.
La diferencia entre el ancho de vía delantero y trasero es destacable.

Para sacar el CX del garaje hay que tener en cuenta 3 detalles:

  1. La enorme distancia entre ejes, que hace que al girar la dirección a tope, las ruedas de un eje y de otro describan circunferencias completamente diferentes.
  2. Pese a que apenas da dos vueltas entre topes, la dirección del CX gira una barbaridad. Hoy en día es normal encontrar direcciones tan directas, pero en 1974, lo normal eran más de 4 vueltas completas al volante.
  3. El eje delantero es mucho más ancho que el trasero, así que ojo con el morro y las columnas al girar marcha atrás.

Una vez fuera, a la luz del sol, escudriño los detalles del peculiar interior de este coche, completamente diferente a cualquiera de ahora y de su época, lo que me recuerda que ya no estoy en un “electrodoméstico” actual, si no a bordo de un automóvil hecho cuando los ingenieros podían plasmar su personalidad en sus diseños en lugar de un tal Catia o SolidWorks o, si me permites la maldad, un contable de Peugeot detrás de la oreja recordándote que tu nómina se paga gracias a sus recortes. Efectivamente, el CX fue el último Citroën “parido” antes de que la otra familia francesa se hiciese con el control absoluto de la firma de los chevrones.

No todo es perfecto en el CX- sería un necio si afirmase tal cosa- y, aunque la ergonomía de los mandos satélites sí me gusta, algunas cosas parecen estar desperdigadas por el interior del coche sin el menor criterio, como el reloj digital que marca el paso del tiempo, escondido al fondo del salpicadero, casi tapado por la rodilla derecha, los mandos de la climatización entre los asientos, etc.

La suspensión hidroneumática permite variar la altura.
La suspensión hidroneumática permite variar la altura.

Citroën CX 25 GTi: flotar sobre el asfalto

Antes decía que nunca me había puesto a los mandos de un CX, pero sí he podido manejar varios hidroneumáticos y siempre he tenido claro que es el mejor sistema de suspensión del mundo, desde el primer DS (los 15 ligero también la montaron, pero sólo en el eje trasero) hasta el C5 más moderno.

La capacidad de filtrado que tiene el sistema neumático es impresionante. Rodar por el paseo adoquinado que rodea el monte de San Pedro en La Coruña sin notar la más mínima vibración en el trasero es un fenómeno digno de “Cuarto Milenio”.

Las llantas de aleación con neumáticos TRX eran lo más en prestaciones en su época.
Las llantas de aleación con neumáticos TRX eran lo más en prestaciones en su época.

Con unos neumáticos TRX envejecidos (que ya no son un dechado de agarre nuevos pese a que en su día eran exclusivos para los modelos de más altas prestaciones como los Ferrari 328, BMW M6, Saab 900 Turbo…) y un coche que no es mío, no es el momento de apurar los límites, pero recuerdo ver rodar a un familiar a todo lo que daba el coche de sí por un camino sin asfaltar con una seguridad pasmosa y puedo confirmar que, gracias a la hidroneumática, las ruedas de un Citroën siempre sacan el máximo de la adherencia disponible.

El problema es que uno va tan aislado del mundo sobre estas alfombras voladoras, que el conductor no siente ni en las manos ni en el culo dónde está el límite, lo cual exige fe a la hora de explorar hasta donde podemos llegar, que sin duda es muy lejos.

Los asientos de cuero son realmente cómodos.
Los asientos de cuero son realmente cómodos.

Los frenos de alta presión también tienen una singularidad muy criticada en su época pero que personalmente me gusta muchísimo: el pedal no tiene recorrido. En lugar de dosificar la frenada hundiendo más o menos el pedal, éste está siempre en la misma posición. Es nuestra fuerza sobre él la que regula la intensidad de la frenada. Las dos primeras veces que echas el pie al pedal haces que los pasajeros marquen los dientes en el salpicadero, pero en cuanto te acostumbras es una gozada y tiene dos enormes ventajas:

  1. Al estar el pedal de freno siempre en la misma posición, hacer el punta-tacón es muy fácil.
  2. La capacidad de frenada de estos coches es abrumadora, incluso con los estándares actuales frenan bien, comparado con lo que había en el mercado en 1974 esto era otro mundo.

Con apenas 2 vueltas de volante y casi 3 metros de distancia entre el eje delantero y el trasero uno agradece que la vía trasera sea claramente más estrecha que la delantera, es la mejor manera de evitar meter la rueda interior trasera en la cuneta en cada curva.

Las puertas son amplias y dejan un cómodo acceso al interior.
Las puertas son amplias y dejan un cómodo acceso al interior.

El motor 2.5 GTi de 138 CV tiene una respuesta al acelerador más contundente de lo que las cifras puedan hacernos pensar. El secreto está en que con sólo 4 pistones pare repartirse dos litro y medio de cilindrada, el par motor es casi de turbodiésel desde el ralenti, lo que hace que resulte un coche muy agradable de conducir. Aunque las siglas GTi nos pidan llevar el motor a tope de vueltas, el CX se lleva mucho mejor sacando partido de la zona intermedia del tacómetro en lugar de castigar a la mecánica haciéndola sonar como una metralleta por encima de las 4.500 rpm.

Como coche familiar sólo le encuentro un defecto, la tapa del maletero. En lugar de abrir el portón completo, los de Citroën prefirieron mantener lo mejor aislado posible el habitáculo con una pequeña tapa y la luneta trasera fija, como en el GS, lo que deja un acceso al hueco para las maletas algo angosto, aunque su volumen es correcto.

El CX GTi es un modelo muy interesante y coleccionable.
El CX GTi es un modelo muy interesante y coleccionable.

El CX es un modelo muy criticado por su escasa fiabilidad. Es una afirmación algo cruel y que, aunque es cierta en parte,  se debe más a la racanería de los ingenieros franceses en los componentes más mundanos que en lo que respecta a la complejidad de su sistema hidroneumático. Los plásticos aguantan mal el paso del tiempo, los interruptores tienden a perlarse por la ausencia de relés que absorban la alta intensidad eléctrica… tampoco se lleva muy bien con los largos períodos de inactividad. Como todo ser vivo, los Citroën de sangre verde necesitan hacer ejercicio con frecuencia y estirar las piernas, algo que personalmente no me parece un inconveniente, porque conducirlos es una gozada y porque se desenvuelven en el tráfico actual con una facilidad inusual en modelos de su época, ¿por qué? porque en 1974 no había nada más moderno que un CX.

Tras devolver este ejemplar a su dueño (con bastante pena, por cierto) he de regresar a casa con el coche de pruebas de esta semana, uno de esos SUV 4×4 tan de moda en la actualidad y me encuentro riéndome de lo paradójico del asunto. Hoy en día el mercado es de los todo terreno, coches con un comportamiento dinámico pésimo en carretera y tan limitados en campo por sus enormes llantas y neumáticos de perfil bajo, que un Citroën CX con más de 40 años a sus espaldas le arrancaría la cabeza en cualquier terreno.

21 comentarios sobre “Citroën CX 25 GTi, la historia del Gran Turismo más cómodo

  1. Hola Ruben
    Muchas gracias por tan fabuloso articulo de un buen 25 GTI y del Citroen CX en general. Como usuario de un CX, quiza el mas antiguo que rueda por España puedo asegurar que una vez esta el coche bien mantenido haces largos viajes con el coche de manera tranquila y muy muy segura a dia de hoy y muy confortable siempre y cuando funcione el aire acondicionado.
    De todas maneras si te animas a quedarte con un buen CX como el de tu reportaje te invito a que nos visites en http://www.elcitroencx.org
    Muchas gracias
    jmr

    1. Hola JMR, muchas gracias por tus palabras, ciertamente el CX me parece un coche increíble para viajar. Sobre su seguridad no hay duda posible, es un coche muy robusto, las piezas de la suspensión, el chasis… está todo muy sobredimensionado. Me encantaría hacerme con uno, pero ya tengo el garaje lleno con dos clásicos y por desgracia no puedo permitirme más… de todos modos sí tengo claro que en cuanto se me cruce uno en el camino es un coche que quiero… ya me ha tocado ver como los DS suben hasta precios fuera de mi alcance, no quiero que me pase lo mismo con el CX… y va camino de ello. Un saludo y gracias por el link a vuestro club, os conozco desde hace tiempo.

  2. Hola Rubén.
    Me ha encantado tu reportaje sobre el CX,muy completo y muy bien definido.Es un vehículo que siempre me ha gustado,creo como tu bien dices que está muy poco valorado,poca gente entiende la tecnología que lo conforma,no creo que sea tan problemático como dicen.En un futuro no me disgustaría disfrutar de uno,antes de que el mercado lo sitúe en precios fuera de mi alcance.
    Muchas gracias.

    Horacio.

    1. Hola Horacio, me alegro mucho de que te haya gustado este reportaje, muchas gracias por tus palabras!. Ciertamente es un coche que está en un momento interesante para comprarse, aún quedan unidades en buen estado y aún no se ha disparado a la estratosfera en cuanto a precios como los DS y los SM. Un abrazo!

  3. Rubén,
    Como de costumbre, excelente reportaje. Concuerdo plenamente en que es un modelo infravalorado, principalmente porque Peugeot nunca permitió que tuviera la evolución que merecía, una pena. Yo poseo un CX Série II del ’87 y puedo decir que jamás he tenido problema alguno con los componentes del sistema hidroneumático ni el motor. Los componentes eléctricos…otra historia, muchos dolores de cabeza y los plásticos aún peor, con calidades deplorables. Sin embargo diseño, confort, ergonomía, innovación, tecnología y placer de conducción son difícilmente superables por los “productos” de hoy día. Un automóvil que derrocha personalidad e identidad por todos los costados, efectivamente el último de una estirpe. Entiendo perfectamente que hayas sido seducido por él. Felicitaciones, bienvenido.

    1. Gracias Andrés, efectivamente los plásticos son decepcionantes en un coche al que se le presuponía que iba a ser el estandarte de la marca. Lo cierto es tampoco eran mucho mejores en los Peugeot contemporáneos. Lo de la instalación eléctrica es algo curioso. Yo ahora estoy peleando con la del SM que finalmente he podido hacerme con el citroen con el que siempre he soñado… y tampoco es muy bueno su sistema eléctrico. Un saludo y gracias por disfrutar con sta prueba.

      1. Rubén,
        Mis sinceras (y un poco envidiosas) felicitaciones por tu adquisición…un SM es un sueño hecho realidad. Un cuerpo atlético enfundado en un traje de alta costura. Una diva absoluta. Qué importa que sea un poquillo complicada. Después de leer tu reportaje, quedé aún más prendado de ella.

        1. Gracias Andrés, la verdad es que para mí y para mi padre es un sueño hecho realidad. Poco a poco vamos devolviéndole todo el esplendor que se merece (dentro de lo que nos podemos permitir). Sus 6 cilindros ya funcionan bien, los faros direccionales también, he cambiado un faro roto y las tulipas traseras, limpiado los relojes del cuadro de mandos por dentro y por fuera, cambiado algún fuelle de la suspensión y ahora toca el acumulador de presión del freno, retapizar el volante, arreglar el grifo termostático de la calefacción… poco a poco, según se pueda. Ya iré haciendo una breve historia de lo que le voy haciendo. Un saludo!

          1. Así es Rubén, y por favor no olvidéis de hacernos partícipes de la evolución de tu SM. Sería el complemento perfecto para el artículo que hiciste sobre este fabuloso automóvil.
            Reiteró mis felicitaciones.
            Andrés.

  4. Muy buen artículo. El CX 25 GTi série 1 (la tilde va por ser francés) es uno de mis coches favoritos -esa versión concreta, y especialmente en ese color y con esos asientos- y sólo el hecho de que no monte un buen 6 cilindros y los acabados flojeen hacen que no sea el número 1.

    Te añado algunos matices a los datos pues como enamoradísimo del modelo siempre estuve observándolos y cada unidad que veía en los años 70 y 80 era escrutada hasta el más ínfimo detalle por mis ojos ávidos de coches espectaculares.

    La versión 25 GTI no tiene 128 CV nominales sino 138. Los 128 CV son los de la versión GTi 2400.

    Cuando se modificaron las aletas delanteras con la llegada de los TRX para los GTi y TRD Turbo, se reemplazó la parrilla cóncava en acabado cromado por la convexa en plástico negro.

    La presentación de la “série 2” es posterior a la introducción de la versión GTI Turbo que como bien recordarás existe también en “Série 1” con los paragolpes de metal pintados del mismo tono que el resto de la carrocería. No es que digas nada falso pero en el orden del artículo parece que el GTI Turbo fuera posterior a los cambios de carrocería de la “série 2”.

    Y a estos pequeños apuntes añado que yo nunca he podido conducir ningún CX pero sí que disfruté como pasajero de tres unidades, un GTI de 1982-83, un GTI Turbo 2 de 1986 y un Prestige 2400 i del ¿81? (las fechas son aproximadas). Sobre todo los GTi y GTi turbo 2 en los que tuve ocasión de hacer viajes de largo recorrido a velocidades que hoy serían de portada de prensa. Y lo cierto es que cruzar la España de los 80 en un CX GTi sobrevolando las REDIA o las autopistas era una experiencia interesante y que me marcó para siempre.

    Es una verdadera pena que Citroën no haya podido fabricar esos coches con algo más de cuidado en los detalles y sobre todo que Peugeot haya metido la tijera y nos haya privado de los Citroën de verdad. Para mi los BX ya no son verdaderos Citroën aunque lleven suspensión LHM.

    Me despido felicitándote por esta estupenda web que acabo de descubrir accidentalmente (buscaba fotos de un Simca 1200) y que visitaré con calma cuando tenga más tiempo.

    Saludos

  5. Quien es el criminal, que está cambiando el automóvil exepcional , por coches común y corrientes , al transformar el citroen de tecnología envidiada a un bulgar automovil ? Es la competencia desesperada o la ignorancia supina de algún nuevo ingeniero que no sabe ni donde esta parado ?!!!!!
    Creo quesi CITROEN anuncia la fabricación de modelos CX , entraran al mercado , destrozando las ventas de cualquier otra ,marca !!!

      1. Perdona Ramiro, pero esto es un blog mío particular por el cual no cobro absolutamente nada, al contrario, me cuesta dinero cada mes y como comprenderás, hago lo que me da la real gana y dejaré publicar o no lo que me interese. Por otro lado, hasta ahora no he borrado ningún comentario salvo los que llegan de spam o de robots, pero no estoy conectado 24 horas al día todos los días, de modo que, en algunas ocasiones, tardo en aprobar las publicaciones.
        Un saludo.

  6. Excelente articulo sobre el citroen CX… cuando era más joven el citroen CX me parecía demasiado coche, una mole,… el citroen GSA me parecía un coche más equilibrado y cuando sacaron el GSA , perfecto con portón y todo, pero gracias a la lectura de artículos interesante como el tuyo y otros parecidos me ha hecho reflexionar y he descubierto al menos “virtualmente”,nunca he tenido el placer de montarme en uno, que el citroen CX era un SEÑOR COCHE, una obra de arte tecnológica y de diseño puesta en la carretera… Hasta ahora citroen no ha sacado nada silimilar, seria interesante que lo “reeditara” a modo semejante como FIAT a sacado el 500 o BMW el Mini ó W el new “escarabajo”….

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