El 21 de septiembre de 1974 una multitud se arremolina en el stand de la marca francesa para ver por primera vez al sustituto del mítico DS, el nuevo Citroën CX, un automóvil que sigue sorprendiendo 40 años después de su lanzamiento.

Aunque la presentación del nuevo modelo no causa el excepcional furor logrado en su día por el “Tiburón” (del que se vendieron casi 800 unidades sólo en el primer cuarto de hora de su existencia), el CX logra un notable protagonismo gracias a sus modernas líneas aerodinámicas– que inspiran su denominación con un Cx de 0,35, excelente en 1974- y varias novedades técnicas, la mayoría de las cuales se centran en el perfeccionamiento del sistema hidroneumático de suspensión, dirección y frenos.

Las líneas maestras del nuevo modelo de Citroën son obra del genio francés Robert Opron, artífice de obras de arte como el frontal bifaro del Citroën DS, el sublime Citroën SM, el futurista Alpine A310 o el excepcional Alfa Romeo SZ.

Tanto en el frontal como en la vista lateral y trasera hay claras similitudes entre el CX y el Citroën GS, también obra de Opron, ambos con líneas muy aerodinámicas, una de las obsesiones del diseñador francés.

Además de su frontal afilado, en el diseño del CX llaman la atención detalles como la luna trasera cóncava (precisamente para reducir las turbulencias, recurso que se ha recuperado en los modernos Citroën C5 y C6), la notable diferencia de anchura entre el eje delantero y el trasero o la enorme batalla en proporción a la longitud total del coche, lo cual proporciona un habitáculo muy amplio para los pasajeros, a la vez que mejora el aplomo en los viajes por autovía a alta velocidad.

Tal y como le sucedió a “la diosa de la carretera“, el CX también llega al mercado con unas mecánicas más bien modestas para el cochazo que es. El motivo hay que buscarlo en el aumento del precio de la gasolina provocado por la crisis del petróleo de 1973-promovida por la OPEP como castigo a los países que prestaron su apoyo a Israel durante la guerra del Yom Kippur. Citroën ha sentido en sus carnes una caída de ventas más rápida aún que el incremento de los precios del combustible en dos de sus modelos, el Citroën SM con motor Maserati V6 de 188 CV y el Citroën GS Birotor con mecánica Wankel de 105 CV,por lo que el nuevo modelo nace con unos sencillos motores de 4 cilindros y 102 CV, claramente menos potentes que los de su predecesor, el DS 23 Inyección (que ya rendía 141 CV).

Si por fuera llama la atención su aerodinámica carrocería, en el interior destaca el confort de sus envolventes asientos, el futurista cuadro de instrumentos y el excepcional espacio para sus pasajeros, claramente mayor que en el DS pese a que el CX es casi 20 cm más corto (4,66 m frente a 4,82 de “la diosa”). El motivo es que la mecánica de 4 cilindros del nuevo modelo abandona la disposición longitudinal ( con el motor colocado por detrás del eje delantero) a favor de la posición transversal con el motor ligeramente en voladizo por delante del eje, lo cual roba mucho menos espacio al habitáculo y permite un morro mucho más corto en la longitud total del coche.

El sistema hidroneumático centraliza las funciones de la suspensión, que cuenta con control de altura constante y la posibilidad de seleccionar 4 niveles de altura diferentes, los frenos de alta presión y la dirección asistida, que incorpora la función “diravi” presentada en el SM con retorno automático al centro aunque el vehículo esté detenido.

Al igual que las versiones ID (los modelos económicos del mítico tiburón), las versiones más básicas del CX no disponen de dirección asistida, lo que supone una importante crítica al modelo debido al excesivo peso sobre el eje delantero (el 70% del total del vehículo) que hace que su manejo requiera un esfuerzo notable, por lo que rápidamente se extiende la dirección asistida a toda la gama.

Las fechas clave del Citroën CX

A lo largo de su existencia, entre su presentación en 1974 y el momento en el que cede el testigo a su sucesor (el Citroën XM ) en 1990, el CX ha contado con momentos especiales que ordeno aquí cronológicamente:

• 1974: se presenta el nuevo Citroën CX en el Salón de París.
• 1975: el CX es elegido como Coche del Año en Europa con una notable ventaja frente a rivales tan duros como el VW Golf o el Audi 50 (predecesor del VW Polo).
• 1975: se presenta el Citroën CX Break con una plataforma alargada con 25 cm más de batalla, alcanzando los 4,9 m de longitud y con la particularidad de contar con un techo elevado en la parte trasera y 3 filas de asientos con capacidad para 7 pasajeros.
• 1976: aprovechando la carrocería con plataforma alargada de la versión Break se lanza la variante Prestige (denominada Limousine para las que montan motores diésel), convirtiéndose en el automóvil comercializado en Europa con más espacio para los pasajeros del mercado.
• 1976: comienza la producción en la planta de Vigo del Citroën CX, convirtiéndose en el modelo de más lujo fabricado en España. Las primeras unidades son criticadas por un defecto en el parabrisas delantero que provoca distorsiones.
• 1977: se presenta el Citroën CX GTi con inyección Bosh L-Jetronic con caudalímetro de paleta y una potencia de 128 CV.
• 1978: se inicia la producción del CX en la factoría de Chile.
• 1980: se mejora el rendimiento de las mecánicas 2.4 y se extiende la caja de cambios de 5 marchas del GTi a toda la gama.
• 1981: cesa la producción en Vigo del Citroën CX. Se mejora el tratamiento anti corrosión de la carrocería y se introduce una nueva caja de cambios totalmente automática desarrollada por ZF.
• 1982: se aumenta el tamaño de los pasos de rueda delanteros para dar cabida a los nuevos neumáticos Michelin TRX para las versiones más potentes.
• 1984: se presenta el Citroën CX 2.5 Turbodiésel de 95 CV.
• 1985: el CX recibe un lavado de cara en el que se modifica ligeramente el diseño del frontal, los paragolpes pasan a ser de plástico, el carenado de las ruedas traseras es de mayores dimensiones y el salpicadero cambia de diseño, con un cuadro de instrumentos en el que los relojes analógicos sustituyen a “los de lupa” de la serie I.
• 1985: se presenta el Citroën CX GTi Turbo que se convierte en el coche de tracción delantera más rápido del mercado gracias a sus 168 CV y 220 km/h de velocidad punta.
• 1986: se mejoran las prestaciones con la llegada del Citroën CX 25 GTi Turbo 2, que además incorpora frenos ABS.
• 1987: se mejoran las prestaciones del 2.5 Turbodiésel que pasa a ser el diésel más rápido del mundo con 195 km/h de velocidad máxima y 120 CV, desbancando al BMW 524 td.
• 1990: se presenta el Citroën XM, sólo permanece en producción la carrocería break del CX.
• 1991: el CX cesa su producción con poco más de un millón de unidades vendidas.

El CX frente a rivales más modernos en vídeo

Citroën CX 25 GTi de 1984: la prueba

Siempre me ha llamado la atención el Citroën CX y, tanto por familiares como por amigos, he podido sentarme y ser llevado en varios de ellos a lo largo de mi vida, prácticamente en todas sus versiones (salvo el Break) y además en ejemplares completamente nuevos y con pocos km, pero jamás había tenido la oportunidad de sentarme al volante de uno, así que haber podido realizar esta prueba me permite quitarme esta espinita (muchas gracias a la gente del concesionario Citroën Carrera de La Coruña), pero ha tenido un daño colateral: ahora quiero uno.

Los aficionados a los clásicos somos algo “estúpidos” y tenemos la mala costumbre de infravalorar algunos modelos realmente excepcionales, es la única explicación que encuentro a que se paguen auténticas fortunas por un Ford Escort MKI con genes de mil padres mientras coches formidables como el CX siguen en el purgatorio. Esto hace que, pese a que se vendieron más de un millón de unidades, encontrar un ejemplar superviviente en buen estado sea algo complicado.

Tengo buenos amigos con ejemplares realmente formidables, algunos de ellos son bastante activos en el Club Citroën CX, especialmente uno con un espectacular CX Prestige Turbo 2 de esos que te dejan sin habla, pero como se trata de rendir homenaje a los 40 años de vida del modelo, quería buscar uno más cercano al concepto original.

Personalmente mi CX perfecto combinaría elementos de las dos series. Por un lado me encantan los parachoques cromados y el salpicadero y asientos “tableta de chocolate” de los modelos más primitivos, pero no me gusta renunciar a los faros de doble parábola, al ABS ni al carenado de las ruedas traseras (que sigue una línea recta y cubre más el neumático) de los serie 2, pues encuentro algo desangelada la vista 3/4 trasera con nada por debajo de la línea del parachoques.

El ejemplar que me ha cedido la gente de Talleres Carrera es casi mi ideal, con esa preciosa pintura verde metalizada, las llantas GTi de aleación y el interior en cuero color chocolate. Para colmo, se encuentra en un estado completamente original y, aunque le falta algo de cariño, funciona perfectamente y está muy bien puesto a punto.

Salvo por algunos detalles como las gomas de los cristales (hoy en día van pegados), los cristales de los faros tallados, los parachoques metálicos o las llantas de 390 mm de diámetro- los neumáticos TRX tienen el diámetro en mm en lugar de pulgadas, lo cual obliga a soltar una fortuna por cada neumático, pues debe ser específico- lo que equivale a poco más de 15 pulgadas, en una época en la que todo lo que no sean 18 pulgadas parece pequeño, el diseño del CX parece moderno. Tanto es así que si vemos juntos un CX y un XM, parece más actual el que, por contra, es más antiguo.

El motivo es que muchos de los rasgos que caracterizan las líneas maestras del CX se han tomado en la actualidad como punto de partida para el diseño de los coches, como los faros de formas rasgadas, las carrocerías tipo fastback, las puertas sin desviabrisas, etc.

Es una auténtica gozada acercarse a uno de estos animales de sangre verde, me recuerdan a un perro que espera acostado a que su dueño le haga la más leve carantoña para incorporarse rápidamente y salir de paseo. Al abrir la puerta de este GTi me encanta lo que veo: unos formidables asientos de cuero y ese volante monobrazo que ha sido característico de la marca hasta que el airbag y los mandos para la radio transformaron los volantes en mesas de oficina.

Al ser un coche que se usa muy poco, las costuras de los asientos están algo pasadas y se han abierto. Aún así al sentarme en ellos me encanta cómo me abrazan, con un mullido blando pero unas formas ergonómicas que recogen perfectamente el cuerpo.

Acostumbrado a los anodinos cuadros de instrumentos de los coches actuales, prácticamente idénticos en todos, alucino con los mandos que encuentro ante mis ojos, tanto los “relojes” del velocímetro, cuentavueltas, etc., como las “palancas” de los intermitentes, limpiaparabrisas… En lugar de relojes y palancas me encuentro unos tambores con cifras que rotan frente a una lupa y unas teclas ubicadas en unos “satélites” pegados al volante.

Al principio resultan algo chocantes y parecen incómodos, pero lo cierto es que quedan tan a mano que en cinco minutos te acostumbras a ellos y te preguntas porqué tuvieron más éxito las incómodas palancas en lugar de estos mandos. Aquí podríamos hablar sobre “la teoría del Qwerty“, pero personalmente opino que la culpa fue la cicatería de los franceses al negarse a emplear relés de mando, lo que hacía que la instalación eléctrica de estos coches fuese un verdadero quebradero de cabeza por la intensidad que pasa directamente por los interruptores y en detalles como que los intermitentes no tienen autoretorno con el volante y hay que apagarlos siempre a mano, ambos problemas tienen fácil solución en la actualidad con el multiplexado.

Llega el momento de poner el GTi en marcha, meto la llave (por el lado izquierdo de la columna de dirección, singularidad de la que Porsche presume) y el 4 cilindros de 2,5 litros se pone en marcha instantáneamente. Una enorme luz roja “STOP” permanece encendida mientras el CX se incorpora como haciendo una reverencia a su amo y cuando, tras unos 5 segundos, alcanza la altura correcta la luz se apaga y ya podemos movernos.

Esperar a que el coche coja altura para rodar con él es más importante de lo que podamos creer. Estos coches centralizan la suspensión, la dirección y los frenos en un único sistema, de modo que mientras el CX no haya “estirado las piernas” no tendremos garantizada la asistencia necesaria ni en los frenos ni en la dirección. Esto puede parecer una temeridad, pero Paul Magés (padre del sistema) tuvo una idea genial. Gracias a esta concepción, en caso de que falle la bomba que proporciona presión al sistema, es el peso del coche sobre la suspensión quien suministra la presión, garantizando que tendremos frenos asistidos para varias frenadas aunque haya un fallo, algo que no sucede en los sistemas de servofreno convencionales, en los que si se rompe la membrana del servo, ya puedes ponerte de pie sobre el pedal para frenar el coche.

Para sacar el CX del garaje hay que tener en cuenta 3 detalles:

1. La enorme distancia entre ejes, que hace que al girar la dirección a tope, las ruedas de un eje y de otro describan circunferencias completamente diferentes.
2. Pese a que apenas da dos vueltas entre topes, la dirección del CX gira una barbaridad. Hoy en día es normal encontrar direcciones tan directas, pero en 1974, lo normal eran más de 4 vueltas completas al volante.
3. El eje delantero es mucho más ancho que el trasero, así que ojo con el morro y las columnas al girar marcha atrás.

Una vez fuera, a la luz del sol, escudriño los detalles del peculiar interior de este coche, completamente diferente a cualquiera de ahora y de su época, lo que me recuerda que ya no estoy en un “electrodoméstico” actual, si no a bordo de un automóvil hecho cuando los ingenieros podían plasmar su personalidad en sus diseños en lugar de un tal Catia o SolidWorks o, si me permites la maldad, un contable de Peugeot detrás de la oreja recordándote que tu nómina se paga gracias a sus recortes. Efectivamente, el CX fue el último Citroën “parido” antes de que la otra familia francesa se hiciese con el control absoluto de la firma de los chevrones.

No todo es perfecto en el CX- sería un necio si afirmase tal cosa- y, aunque la ergonomía de los mandos satélites sí me gusta, algunas cosas parecen estar desperdigadas por el interior del coche sin el menor criterio, como el reloj digital que marca el paso del tiempo, escondido al fondo del salpicadero, casi tapado por la rodilla derecha, los mandos de la climatización entre los asientos, etc.

Citroën CX 25 GTi: flotar sobre el asfalto

Antes decía que nunca me había puesto a los mandos de un CX, pero sí he podido manejar varios hidroneumáticos y siempre he tenido claro que es el mejor sistema de suspensión del mundo, desde el primer DS (los 15 ligero también la montaron, pero sólo en el eje trasero) hasta el C5 más moderno.

La capacidad de filtrado que tiene el sistema neumático es impresionante. Rodar por el paseo adoquinado que rodea el monte de San Pedro en La Coruña sin notar la más mínima vibración en el trasero es un fenómeno digno de “Cuarto Milenio”.

Con unos neumáticos TRX envejecidos (que ya no son un dechado de agarre nuevos pese a que en su día eran exclusivos para los modelos de más altas prestaciones como los Ferrari 328, BMW M6, Saab 900 Turbo…) y un coche que no es mío, no es el momento de apurar los límites, pero recuerdo ver rodar a un familiar a todo lo que daba el coche de sí por un camino sin asfaltar con una seguridad pasmosa y puedo confirmar que, gracias a la hidroneumática, las ruedas de un Citroën siempre sacan el máximo de la adherencia disponible.

El problema es que uno va tan aislado del mundo sobre estas alfombras voladoras, que el conductor no siente ni en las manos ni en el culo dónde está el límite, lo cual exige fe a la hora de explorar hasta donde podemos llegar, que sin duda es muy lejos.

Los frenos de alta presión también tienen una singularidad muy criticada en su época pero que personalmente me gusta muchísimo: el pedal no tiene recorrido. En lugar de dosificar la frenada hundiendo más o menos el pedal, éste está siempre en la misma posición. Es nuestra fuerza sobre él la que regula la intensidad de la frenada. Las dos primeras veces que echas el pie al pedal haces que los pasajeros marquen los dientes en el salpicadero, pero en cuanto te acostumbras es una gozada y tiene dos enormes ventajas:

1. Al estar el pedal de freno siempre en la misma posición, hacer el punta-tacón es muy fácil.
2. La capacidad de frenada de estos coches es abrumadora, incluso con los estándares actuales frenan bien, comparado con lo que había en el mercado en 1974 esto era otro mundo.

Con apenas 2 vueltas de volante y casi 3 metros de distancia entre el eje delantero y el trasero uno agradece que la vía trasera sea claramente más estrecha que la delantera, es la mejor manera de evitar meter la rueda interior trasera en la cuneta en cada curva.

El motor 2.5 GTi de 138 CV tiene una respuesta al acelerador más contundente de lo que las cifras puedan hacernos pensar. El secreto está en que con sólo 4 pistones pare repartirse dos litro y medio de cilindrada, el par motor es casi de turbodiésel desde el ralenti, lo que hace que resulte un coche muy agradable de conducir. Aunque las siglas GTi nos pidan llevar el motor a tope de vueltas, el CX se lleva mucho mejor sacando partido de la zona intermedia del tacómetro en lugar de castigar a la mecánica haciéndola sonar como una metralleta por encima de las 4.500 rpm.

Como coche familiar sólo le encuentro un defecto, la tapa del maletero. En lugar de abrir el portón completo, los de Citroën prefirieron mantener lo mejor aislado posible el habitáculo con una pequeña tapa y la luneta trasera fija, como en el GS, lo que deja un acceso al hueco para las maletas algo angosto, aunque su volumen es correcto.

El CX es un modelo muy criticado por su escasa fiabilidad. Es una afirmación algo cruel y que, aunque es cierta en parte,  se debe más a la racanería de los ingenieros franceses en los componentes más mundanos que en lo que respecta a la complejidad de su sistema hidroneumático. Los plásticos aguantan mal el paso del tiempo, los interruptores tienden a perlarse por la ausencia de relés que absorban la alta intensidad eléctrica… tampoco se lleva muy bien con los largos períodos de inactividad. Como todo ser vivo, los Citroën de sangre verde necesitan hacer ejercicio con frecuencia y estirar las piernas, algo que personalmente no me parece un inconveniente, porque conducirlos es una gozada y porque se desenvuelven en el tráfico actual con una facilidad inusual en modelos de su época, ¿por qué? porque en 1974 no había nada más moderno que un CX.

Tras devolver este ejemplar a su dueño (con bastante pena, por cierto) he de regresar a casa con el coche de pruebas de esta semana, uno de esos SUV 4×4 tan de moda en la actualidad y me encuentro riéndome de lo paradójico del asunto. Hoy en día el mercado es de los todo terreno, coches con un comportamiento dinámico pésimo en carretera y tan limitados en campo por sus enormes llantas y neumáticos de perfil bajo, que un Citroën CX con más de 40 años a sus espaldas le arrancaría la cabeza en cualquier terreno.

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