El 12 de marzo de 1970 abría sus puertas al público el Salón del Automóvil de Ginebra, que celebraba entonces su 40ª edición y, pese a que en él debutaron prototipos fascinantes como el Ferrari 512 S Modulo de Pininfarina, el stand de Citroën fue el verdadero protagonista de la muestra.

Es muy extraño que las marcas presenten más de una novedad en un mismo salón y los de los chevrones se marcaron un órdago llevando dos y, encima, no eran dos coches cualquiera. Cada uno de ellos suponía una auténtica revolución en sus respectivos segmentos: el Citroën GS y el Citroën SM.

Se cumple ahora en 2020 nada menos que medio siglo del nacimiento del Citroën GS y es uno de los coches que mejor ha aguantado el paso de los años. De hecho, conducirlo hoy en día es más sencillo para un conductor actual que hacerlo en cualquiera de sus contemporáneos.

El GS fue, con diferencia, el coche más avanzado de su categoría, con una seguridad activa que dejaba en ridículo a sus rivales y, además, con un interior increíblemente espacioso para un coche de sólo 4,12 m de longitud.

Ésta es la historia de uno de los modelos de Citroën más vendidos, con 2,5 millones de clientes a lo largo de sus 16 años en el mercado.

Citroën GS: un parto de 14 años

El desarrollo del Citroën GS se prolongó durante casi tres lustros y su coste fue estratosférico para Citroën, que tuvo que tirar a la basura un proyecto casi acabado y volver a empezar de nuevo cuando Renault presentó su R-16 en 1965 y resultó ser casi un calco del Project F de Citroën, a punto para comenzar su producción.

Cuando Citroën presentó el DS en 1955, su gama era extrema. Entre el sencillo 2CV y la diosa de la carretera no había nada (el Traction era una maravilla con fecha de caducidad y dos décadas a sus espaldas). Citroën comenzó a realizar sus estudios para cubrir ese hueco y lo hizo como sólo esta compañía sabía hacer las cosas: rompiendo con todo lo establecido.

Los ingenieros de Citroën comenzaron el desarrollo del Project C en 1955 y con él empezaron los prototipos más audaces que uno se pueda imaginar. Coches ultra aerodinámicos, ligeros y eficientes, con el primer modelo operativo denominado C1 listo a finales de año, pero con varios fallos básicos que se corrigen en una evolución denominada C10 que está muy avanzada en 1957.

Por desgracia, el genio Andre Lefevre cae enfermo de gravedad y el equipo de desarrollo se queda sin capitán para llevar un proyecto demasiado futurista a buen puerto, así que se decide abandonar la idea de un coche burbuja ultra aerodinámico y tira por un concepto más racional, el C60, cuyas formas recuerdan bastante a las del Ami6 que nacería dos años después, en 1961.

La situación financiera de Citroën en 1959 no pasa por su mejor momento y el proyecto C60 también se abandona. Se toman algunas ideas del diseño de carrocería en Z creado por Flaminio Bertoni y se implanta sobre la plataforma del Citroën 2CV, dando lugar a la saga de Ami6 y Ami8, que cubriría hasta la llegada del GS el hueco entre el DS y el 2CV.

El problema estaba en que los Ami seguían estando muy cerca del 2CV y demasiado lejos del DS, así que había que seguir trabajando en ampliar la gama. Algo recuperada económicamente, Citroën retoma la idea de una berlina media e inicia el desarrollo del Project F, pero en 1965 Renault lanza al mercado el R-16 y los responsables de Citroën ven atónitos como los del rombo les han fusilado sus ideas y todo su trabajo ya no servirá para nada. Otra vez en una vía muerta… y ya van tres.

La entrada de Fiat en el accionariado de la compañía hace que Citroën viva tiempos optimistas con algo de dinero en las arcas. Funda COMOTOR junto con NSU para el desarrollo de motores Wankel (que parecían la panacea) se compra Panhard y Maserati y comienza en 1968 el desarrollo en paralelo de dos nuevos projectos, el Project G y el Project S, que darían como resultado el nacimiento en 1970 del GS y el SM.

Han pasado 15 años desde el lanzamiento del Citroën DS y por el camino han pasado mil cosas, pero vamos a quedarnos con 4 claves:

• La fundación de COMOTOR en 1967 con NSU para desarrollar y producir motores Wankel.
• La compra en 1967 de Panhard, que fue tan maltratada por Citroën que el Karma le vino de vuelta cuando en 1975 acabó siendo comprada por Peugeot, que se portó con Citroën igual que ella había hecho con Panhard en 1967, sacando todo el partido que pudo y anulando por completo a la adquirida.
• El prototipo M35: una especie de Ami6 de 2 puertas pero con suspensión hidroneumática y motor wankel presentado en 1969.
• El fichaje en 1966 de Robert Opron, que se encargaría del rediseño llevado a cabo en 1967 del DS y que marcaría el estilo de los Citroën durante la década siguiente.

BMC 1.800 Berlina aerodinámica: nadie es profeta en su tierra

En el Salón de Turín de 1967, Pininfarina presenta un prototipo realizado por Leonardo Fioravanti para la BMC que despierta el interés de los curiosos y de casi todas las marcas, que ven en su estilo aerodinámico y sus proporciones un futuro inmediato para el diseño de automóviles.

Sorprendentemente, parece que al único fabricante que no le convence el proyecto es al propio cliente. Para los británicos el estilo de esta berlina es demasiado vanguardista y desestima usar estas formas… aunque luego se arrepentiría y acabaría por presentar el Austin Princess (ADO71) y el Rover SD1 en 1976… casi 10 años después de haber presentado este concept y después de que Citroën lo “fusilase” en los GS y CX, Lancia en el Gamma… lo cierto es que el diseño de Leonardo Fioravanti marcaría el estilo de casi todas las berlinas y compactos de la década siguiente.

12 de marzo de 1970: nace el Citroën GS

Por fin llegamos al final del invierno de 1970 y Citroën acude al Salón de Ginebra dispuesta a repetir el boom que provocó en 1955 el DS, aunque esta vez hace dos apuestas en vez de una. Por un lado presenta el Citroën SM (del que pronto tendré otro reportaje-aniversario), un coche que nace con el propósito de ser el mejor Gran Turismo del mundo, y por otro el Citroën GS, una berlina compacta que busca democratizar las bondades del mítico DS.

Desde el principio las críticas ven en la carrocería estilizada por Robert Opron claras similitudes con el BMC 1800 Pininfarina, pero eso no impide que todos admiren las cualidades del nuevo modelo de Citroën, un verdadero coche de una nueva era.

Se rumorea que la propia Citroën era consciente de haber plagiado el diseño de Fioravanti, y que por eso el GS carecía de un portón trasero pese a que su carrocería de dos volúmenes lo pedía a gritos. De esta manera evitaban ser demandados.

Pese a que a su lado estaba el formidable Citroën SM, el GS encandiló al público y a la prensa desde el primer momento y le fue fácil ganar el premio a Mejor Coche del Año en Europa de 1971, con una holgadísima ventaja frente al segundo clasificado, el VW K70 y contra el propio SM, que cerraba el podio.

Lo cierto es que el GS estaba repleto de buenas cualidades. Su carrocería de 4,12 metros de longitud estaba muy bien aprovechada y ofrecía un amplio habitáculo para 5 adultos, un maletero enorme y de formas perfectamente cúbicas y todo ello sin renunciar a ser el coche más aerodinámico del su segmento en 1970.

Precisamente su aerodinámica permitía una notable velocidad punta de 150 km/h (muy elevada en aquellos años para su categoría) y unos consumos homologados de 7 l/100 km, una buena cifra también en su época.

Sin embargo, aunque todas esas cualidades eran buenas e importantes, claramente había una que fue decisiva para que el GS arrasase: la suspensión hidroneumática.

Esta maravilla técnica, que ya llevaba 15 años demostrando ser la mejor suspensión del mundo, era una herencia directa del DS, aunque algo simplificada en el GS, que renunciaba a la dirección asistida y a la caja de cambios robotizada que sí se integraban en el sistema hidroneumático de los DS.

Su diseño y su suspensión hidroneumática compensaron con creces la falta de prestaciones de su motor, moderno y ligero, pero poco potente para las posibilidades del nuevo Citroën.

Citroën GS: un esquema técnico de supercoche

Citroën contaba desde 1967 con todo el conocimiento técnico de Panhard, que era verdaderamente puntera. Para hacernos una idea, sus pequeños motores de 2 cilindros bóxer refrigerados por aire tenían el doble de potencia que los de los 2CV con la misma cilindrada. No tenían turbo, ni 4 válvulas por cilindro, ni inyección… pero su distribución con resortes de torsión en vez de muelles en las válvulas, su equilibrado y el uso de materiales ligeros permitían a los Panhard una potencia específica de casi 80 cv/l, más de la que tenía un Mercedes 190 2.3-16v veinte años después, para hacernos una idea.

El motor del GS no era muy potente (aunque tenía el doble de potencia que un Escarabajo con menos cilindrada), pero desde el punto de vista de un ingeniero es una verdadera escultura. Construido en aluminio, con las bielas montadas sobre rodamientos en lugar de casquillos para reducir las fricciones internas, distribución por árboles de levas en cabeza… la idea no era hacer un coche de altas prestaciones sino una berlina fiable y de bajo mantenimiento, aunque esto último hay que entenderlo bien.

Que sea de bajo mantenimiento no significa que no haya que mantenerlo y, mucho menos, que pueda hacerlo cualquiera. El motor refrigerado por aire del GS jamás te dejaría tirado por un manguito, un radiador obstruido, una junta de culata, un termostato pegado… pero requiere de manos expertas para mantenerse en forma, lo mismo que su hermano menor, el 2CV, sencillo pero que no admite manazas.

Con el motor bóxer refrigerado por aire, el GS mantenía a raya los kilos y paraba la aguja de la báscula en los 800 kg, casi la mitad de lo que pesa en la actualidad un coche de estas dimensiones.

Desde el lanzamiento del Traction, una de las señas de identidad de Citroën era su formidable estabilidad y seguridad en carretera. El GS tenía que ser fiel a esta premisa y lo logró con creces gracias a varias características:

• Incorporó la suspensión hidroneumática capaz de mantener su altura al suelo constante independientemente de la carga y con la posibilidad de elegir entre varias alturas.
• La suspensión trasera de brazos tirados mantenía las ruedas perpendiculares al suelo en toda situación y, además, no ocupaba apenas espacio, dejando lugar a un maletero perfectamente cúbico y muy amplio, que también se beneficiaba de la baja altura del motor bóxer para poder llevar la rueda de recambio sobre él y no robar sitio en el maletero.
• El motor bóxer y el esquema de suspensiones permitían al GS tener un centro de gravedad inusualmente bajo.
• Para reducir las masas no suspendidas, los frenos de disco delanteros del GS se posicionaron a la salida del diferencial. Los traseros, que apenas soportaban peso, eran muy compactos y ligeros con el mismo fin.

Todo esto hacía que el Citroën GS sobresaliese por encima de todos sus rivales con un confort propio de berlinas de más lujo y, además, con una respuesta muy segura en carretera. Frenaba mejor que sus enemigos, tenía un paso por curva más rápido y, por si fuera poco, podías cargarlo hasta las trancas sin que arrastrase el culo por las carreteras como sucedía con un R-12, por ejemplo.

Citroën GS: 16 años de evolución

El Citroën GS tuvo una vida larga y próspera, manteniéndose en el mercado nada menos que 16 años, 4 de los cuáles tuvo que lidiar con un enemigo en su propia casa, el Citroën BX, presentado en 1982 como su sustituto.

A lo largo de esos años se vendieron 2,5 millones de unidades y, aunque mantuvo su esencia en todo momento, también evolucionó en ese tiempo.

El diseño del Citroën GS era tan avanzado que mantuvo el tipo muy bien durante muchos años. El cambio más importante fue el sufrido en 1979, cuando se añadió el portón trasero, se cambió el diseño del salpicadero por completo (que pasó a agrupar los mandos en unas peculiares piñas satélites a los lados del cuadro de instrumentos) y los parachoques de acero inoxidable dejaron paso a unos de plástico más voluminosos.

También se añadió una caja de cambios de 5 marchas y más detalles de equipamiento, por lo que Citroën consideró oportuno cambiarlo de nombre y el GS pasó a llamarse Citroën GSA desde entonces.

No fue el único cambio ni evolución que sufrió el GS, pero sí el más profundo. Antes también se le habían cambiado los pilotos traseros (los primeros acababan en pico arriba y luego pasaron a ser planos), la parrilla delantera, el cuadro de instrumentos perdió las lupas y pasó a ser de agujas convencionales… vamos a ver año a año las novedades que se le fueron introduciendo:

1970: Se presenta el GS con un motor delantero bóxer de 4 cilindros refrigerado por aire que, gracias a su distribución con árboles de levas en culata y moderna concepción, entregaba 55 CV con sólo 1.015 cm3 cuando un VW Escarabajo de la época, con un motor de 1.300 cm3 apenas rendía 40 CV. Pese a ello, las formidables cualidades del GS hacen que sus 55 CV se queden cortos y es la potencia su mayor crítica.

1971: se introduce la carrocería Break que ofrece un enorme espacio de carga con la ventaja añadida de que su suspensión mantiene la altura constante, lo que lo convierte en uno de los coches más prácticos de su época.

1971: el GS empieza a fabricarse en Vigo, pero no se puede comercializar en España ya que la legislación obligaba a que más del 60% de los componentes del vehículo se fabricasen en España para ser considerado un producto nacional y poder comercializarse. En estos primeros años el GS se ensambla en la factoría de Vigo, pero sus componentes son importados.

1972: Se introduce el motor de 1.222 cm3 que sube la potencia hasta los 61 CV, pero mejora mucho el par, lo que permite modificar los desarrollos del cambio y hacerlo un poco más largo, haciendo su conducción más agradable. También se instalan frenos de disco de mayores dimensiones.

1973: Se presenta el Citroën GZ o GS Birotor con un motor Wankel de 2 rotores como el presentado en el NSU Ro80 y con su misma caja de cambios semi automática de 3 marchas. Hablaré de él en profundidad más adelante.

1973: La nacionalización de componentes del GS ya es suficiente como para que pueda iniciarse su comercialización en España de las unidades producidas en la factoría de Vigo. Es el automóvil más sofisticado tecnológicamente que se produce en España.

1976: Se hace un pequeño lavado de cara al modelo, con cambios en las luces traseras, la parrilla y algunos acabados y tapicerías.

1977: El GS cuadro de instrumentos pierde la característica lupa en el velocímetro y pasa a ser de agujas convencionales.

1978: Aparecen algunos acabados y series especiales “fin de fiesta” como el Basalte para despedir el GS y dejar paso al GSA.

1979: Se presenta el GSA con importantes cambios en la carrocería (quinta puerta, paragolpes de plástico, alerón trasero, llantas…) y motores más potentes con cajas de cambio de 5 marchas.

1981: Se lanza al mercado la moto BFG 1301 Odyssée que monta el motor del GSA de 1.300 cm3 que se convierte en la moto oficial de la policía francesa hasta 1988.

1982: Nace el Citroën BX. No es exactamente el sustituto del GSA ya que su tamaño es algo mayor, pero está claro que canibaliza algo al GSA, que se mantendrá en catálogo algunos años más.

1986: Cesa la producción del GS/GSA con 2,5 millones de unidades vendidas.

Citroen GS Birotor: el que todos queremos pero nadie quiso

En 1973 nace el Citroën GS Birotor, también conocido como GZ. Gracias a sus 106 CV de potencia sus prestaciones aumentan notablemente, aunque no rinden tanto como se espera debido a una caja de cambios de sólo 3 marchas con un escalonamiento muy abierto y un convertidor de par, un mal matrimonio para un motor que da lo mejor de sí a regímenes elevados.

Instalar el motor Wankel en el GS no es tan sencillo como quitar y poner, de modo que el eje delantero del GZ se modifica por completo y se ensancha la vía delantera, que recibe los elementos del nuevo modelo que están ensayando: el Citroën CX, que será presentado el año siguiente. El tren delantero del CX no monta los discos de freno a la salida del diferencial y, además, dispone de unas novedosas manguetas de aleación de aluminio con la pinza de freno de 4 pistones formando un monobloque.

Esta modificación obliga a cambiar el diseño de los pasos de rueda delanteros para dejar espacio al tren delantero del CX, que, además, equipa discos de freno autoventilados en lugar de macizos como el resto de los GS.

En el interior se instala un cuadro de instrumentos repleto de relojes firmados por Jaeger que permiten mantener bajo control toda la mecánica y le dan un aspecto muy deportivo al interior de esta berlina.

Como buen tope de gama, el Citroën GZ cuenta con el interior de las versiones más equipadas, los Pallas, con un acabado en color marrón.

Exteriormente también tiene detalles exclusivos como la carrocería pintada en dos tonos de bronce metalizado, la parrilla delantera o los logotipos con los rotores Wankel, además de unas llantas de mayor garganta para sus neumáticos más anchos y montadas en bujes de 5 tornillos en lugar de 3.

Sus prestaciones eran más que respetables, permitiendo al GS alcanzar velocidades superiores a los 170 km/h gracias a su aerodinámica, pero limitados por el desarrollo del cambio de 3 marchas.

El precio del Citroën GS Birotor se disparaba y se igualaba con el de los DS superiores. Sin duda esto fue un factor decisivo en las escasas ventas del modelo, pero no la única. La crisis del petróleo y la mala fama acumulada por los fallos mecánicos de las primeras unidades del NSU Ro80 también lastraron sus ventas.

El NSU Ro80 se había presentado 5 años antes y los segmentos de hermeticidad de sus rotores no estaban suficientemente desarrollados. Esto hacía que el desgaste de los primeros Wankel fuese crítico y que en poco tiempo los primeros propietarios de este modelo de NSU cambiasen una o dos veces de motor, sin coste alguno para el cliente.

En 1972 los ingenieros de NSU y COMOTOR ya habían solucionado este defecto y los motores tenían una fiabilidad equivalente a la de los motores convencionales de la época, pero la imagen de los motores Wankel ya estaba herida de muerte.

El GS Birotor nació con un motor con mala fama (aunque ya se habían corregido la mayoría de los problemas) y encima que consumía casi el doble que el 4 cilindros bóxer (en parte porque tenía el doble de potencia, pero sobre todo por culpa del cambio de 3 marchas y convertidor de par). La crisis del petróleo terminó de apuntillar al GZ, que desapareció del mapa en apenas 18 meses con sólo 847 ejemplares vendidos.

En la actualidad es un modelo odiado y deseado por igual. Es muy cotizado por su escasez, pero la mala fama de su mecánica y la falta de recambios hace que casi nadie se atreva con él.

Citroën GS Camargue: sin límites a la imaginación

En 1972 Citroën vuelve a enamorar al público en el Salón de Ginebra, esta vez con un prototipo. Tomando como punto de partida el Citroën GS, la compañía encarga a Bertone (no confundir con Bertoni) el desarrollo de un concept espectacular: el Citroën GS Camargue.

Este nombre de la región francesa también sería empleado por Rolls Royce para su modelo carrozado por Pininfarina en 1975, lo cual no sentó nada bien a los galos, pero el nombre no estaba registrado legalmente, así que Rolls pudo utilizarlo sin problemas.

El Citroën GS Camargue era un llamativo coupé de 3 puertas con un frontal muy afilado que recordaba al de los Alpine A310 con sus faros carenados. Gracias al motor bóxer con los cilindros horizontales, la línea del capó era extremadamente baja y el Camargue parecía pegado al asfalto.

El interior ofrecía 4 plazas en configuración 2+2 y tomaba el cuadro de instrumentos directamente del GS, aunque en un salpicadero rediseñado para dejar espacio a los pasajeros pese a la bajísima altura del concept y tapizado en un llamativo tejido marrón.

Probablemente Citroën tuviese previsto lanzar un modelo coupé por debajo del carísimo SM, pero la situación financiera de la marca estaba ya cayendo en picado y nunca llegaría la oportunidad de disfrutar de nada parecido al Camargue.

Citroën GS/GSA: gama, mecánicas y acabados

Desde su lanzamiento, el Citroën GS nació con 4 niveles de acabado: G Special (el básico), GS Club (el normal), GS X (con un equipamiento con cierto aire sport) y GS Pallas (el más lujoso). Estos dos últimos niveles de acabado no estaban disponibles en los Break, que en aquella época eran coches con un enfoque más práctico y de servicio.

En cuanto a motores, la gama GS contó con cuatro mecánicas, además del Birotor, con cilindradas de 1.015 cm3, 1.129 cm3, 1.222 cm3 y 1.299 cm3 con un rango de potencias entre 55 y 66 CV.

Hasta la llegada del GSA, el GS disponía de una caja de cambios manual de 4 marchas y la posibilidad de elegir una semiautomática denominada C-Matic que también estuvo disponible en los primeros CX. A partir de 1979 se introdujo la caja de cambios de 5 marchas.

Citroën GS: la prueba del tiempo

Llega el momento de sentarse a los mandos de los Citroën GS que he tenido ocasión de probar para este reportaje. Se trata dos ejemplares muy peculiares por sus llamativos colores, que me recordaron nada más verlos juntos a Epi y Blas.

El naranja es un Club, la versión más comercializada, aunque éste tiene la peculiaridad de ser de los primeros de 1978, ya con el lavado de cara, pero todavía con el cuadro de instrumentos de lupa, que es una maravilla.

El amarillo es un X2, la versión deportiva. Ya es de 1979 y su instrumentación es más convencional. Las versiones X eliminaban las molduras y paragolpes de acero inoxidable y los pintaba en negro satinado, además de añadir un spoiler sobre el maletero y, opcionalmente, la ochentera persiana sobre la luneta trasera.

Además de esos cambios estéticos (y unos asientos con el reposacabezas integrado y con una tapicería muy llamativa), el X2 añade algunos cambios en el motor que le dan 5 CV extra, gracias, entre otros detalles, a unos árboles de levas más agresivos… y que tenían la mala costumbre de desgastar rápidamente las levas y redondearse.

Viajar en un GS en 2020 sorprende por su enorme confort, pero no sólo por el que brinda la suspensión, también el motor. La unidad de color naranja está muy bien afinada y es difícil saber al ralentí si está o no encendido. No vibra y apenas suena. Luego, en marcha, ya es otra cosa. La potencia no sobra y para movernos a los ritmos actuales hay que estirar las 4 marchas, y ahí sí se le oye.

En su día hice un viaje de Madrid a León en un GS Club de 1979 y me sorprendió la formidable iluminación que proporcionaban sus enormes faros, algo que me reafirman Gonzalo y Diego, los orgullosos (con razón) propietarios de estos dos ejemplares.

Es cierto que la potencia no sobra (bueno, el X2 se mueve con bastante gracia… parecen más de 5CV los que tiene de ventaja), pero no me ha parecido que sea más torpe que un Seat 124, al contrario. El GS se mueve con mucha más alegría que el 1.200 español y, además, frena, gira y se conduce infinitamente mejor. Que sí, que al GS le vendrían de perlas unos caballos más, pero no porque los que tiene sean insuficientes (repito, hay que compararlo con lo que había en su época) sino porque va tan bien que se merece más potencia.

Aunque no tiene dirección asistida, el GS tiene poco peso sobre las ruedas delanteras y, además, son muy estrechas, de modo que es mucho más fácil girar la dirección de lo que uno se espera.

El cuadro de instrumentos de lupa es una virguería. Se ve de maravilla y no sólo nos informa de la velocidad con dígitos, también va cambiando de color a medida que pasamos de una velocidad “segura” a otra más fogosa y nos recuerda sobre la velocidad cuál es la distancia de frenado si desde ella nos tenemos que parar.

Las plazas traseras son mucho más espaciosas que las de un coche de las dimensiones del GS en la actualidad, y no digamos la visibilidad y luminosidad del habitáculo. No hay muchos coches hoy en día en los que se viaje con este confort.

El salpicadero del GS tiene unas líneas muy parecidas a las del SM y me sorprende la formidable calidad del material del que está hecho, con un tacto gomoso blando que ya quisieran modelos actuales. Está fresco como el primer día, y eso que ambos ejemplares tienen ya 40 años a cuestas.

El maletero es muy espacioso y perfectamente cúbico, pero es una pena que la portezuela no sea un portón, aunque es más fácil de cargar de lo que parece, ya que abre hasta el suelo, sí, hasta el suelo, no hasta el parachoques, de hecho, el paragolpes se queda en la portezuela cuando la abres.

Poder ir de pasajero en estos dos GS me ha vuelto a dejar claro que Citroën iba con muchos años de ventaja respecto a sus rivales en aquellos años. La verdad es que se nota mucho la diferencia entre los chevrones diseñados antes y después de ser adquirida por Peugeot.

No me extraña que el GS lograse unas buenas cifras de ventas en su día. Sin duda era uno de los mejores coches que se podían comprar en aquellos años y me parece un clásico de lo más interesante para tener en la actualidad.

Es fácil conseguir recambios y sus precios son asequibles. Sin duda lo más importante es encontrar un ejemplar con la carrocería en buen estado, todo lo demás es reparable con cierta facilidad si se conocen los trucos básicos que tienen sus peculiaridades.

No es un coche para iniciarse en la mecánica y no es porque sea complicada sino porque es exigente. Le pasa como al 2CV, que lo que hay que hacerles, que no es mucho, hay que hacérselo bien. Estos coches se llevan muy mal con los manazas y es imprescindible seguir el manual de taller a rajatabla.

El sistema hidroneumático es muy fiable y no es caro de mantener. El motor refrigerado por aire jamás te dejará tirado por un termostato que se pega, una bomba oxidada, un radiador obstruido o un manguito que se pique, pero exige estar pendiente del nivel de aceite y saberlo mirar bien. Todos los motores bóxer hay que dejar bastante que repose el aceite para que baje todo al cárter. Un error muy habitual es mirar el nivel, verlo bajo, añadir con la lata, comprobar, ver que apenas ha subido, echar más… y luego lo que pasa es que vamos pasados de nivel, lo cual es tan peligroso como ir con él en el mínimo.

Bien mantenido, el GS es un coche fiable, muy agradable de conducir incluso aunque uno no tenga la costumbre de ir en coches clásicos y poco a poco la gente los está dejando de ver como coches viejos y los contempla con más admiración.

No sé… cuando probé el CX me gustó tanto que confesé que desde ese momento quería tener uno. Con el SM me pasó lo mismo y con el GS… bueno, confieso que con el GS hace años que sueño con hacerme con uno y participar en el Montecarlo de históricos con él. Si coincide un año en el que hubiese mucha nieve y la potencia no fuese decisiva, el GS podría sorprender. Por desgracia, no puedo permitirme más cacharros en el garaje, pero tengo claro que es un auténtico cochazo y que se merece más reconocimiento por parte de la afición.

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