Acabé el 2018 probando un clásico de la marca que presume de estar “a la vanguardia de la técnica) y lo empiezo probando un “adolescente” que sí estuvo a la vanguardia de la técnica pero no lo cacareó: el Citroën Xantia Activa, concretamente un ejemplar con el motor 2 litros de gasolina sobrealimentado, el Turbo CT, tal vez el más recomendable. No es tan fino como el V6, pero gracias a la sobrealimentación está repleto de par y es algo más ligero y compacto. Estoy convencido de que si este coche hubiese nacido en Alemania con el apellido de un amiguito de Hitler habría conquistado Europa, pero no ha sido así y Citroën, aunque fue pionero en temas publicitarios y promocionales, no ha logrado calar en el subconsciente popular como una marca pionera pese a serlo. Todo el mundo piensa que Audi inventó la tracción total, la inyección directa en los diésel, las carrocerías de aluminio… cuando, en realidad, no ha sido la primera en nada, justo lo contrario que Citroën, que ya fabricaba coches íntegramente de acero cuando Audi apenas brillaba como una marca de tercera a la sombra de los lujosos Horch, compañía de la que su fundador salió por la puerta de atrás y despojado de los derechos para utilizar su propio apellido para fundar su nueva marca, latinizando su apellido.

Ya sé que en mi blog suelo hablar de coches más clásicos y que no suelo prestar mucha atención a los “youngtimers”. De hecho, ni siquiera estoy muy seguro de que este Citroën Xantia pueda considerarse un “neo clásico” o un youngtimer, pero sí estoy convencido de que es uno de los coches más singulares e interesantes que se han fabricado, un especimen que se merece el protagonismo que se le niega de manera injusta, así que aquí va mi homenaje a la que probablemente sea la suspensión más eficaz jamás fabricada. El Xantia Activa fue la máxima evolución del sistema de suspensión hidroneumático, una tecnología que Citroën llevaba depurando desde los años cincuenta. Desde que se lanzó al mercado el Citroën 15 Six H con el eje trasero hidroneumático como banco de pruebas para lo que se avecinaba con el lanzamiento del DS en 1955, los responsables de la marca francesa trabajaron a fondo para mejorarla y ver hasta dónde podía llegar su idea.

El Citroën DS fascinó al mundo con una suspensión que mantenía su altura constante independientemente del peso que cargase el vehículo, una altura que se podía variar según las necesidades y que ofrecía un confort a años luz de cualquiera de sus rivales de la época, incluidos los intocables Rolls Royce. Por si esto era poco, el sistema hidroneumático no se ceñía sólo a la suspensión del coche, también permitía contar con una eficaz dirección asistida cuando prácticamente nadie la ofrecía y un sistema de asistencia de frenos de alta presión que consiguió que, primero el DS y luego el SM fuesen los automóviles con las distancias de frenado más cortas del planeta. Desde 1955 Citroën realizó toda clase de experimentos con la hidroneumática usando multitud de mulas como laboratorios de ensayo, jugando con las presiones, ideando sistemas que pudieran variar la presión en marcha para estabilizar el vehículo. Entre los prototipos más llamativos de Citroën para jugar con las posibilidades de la hidroneumática está el que empleó un chasis recortado de Citroën SM (pintado en color rojo, amarillo y negro) con un motor potenciado. En él comenzaron los primeros ensayos serios de lo que acabaría llevando a la suspensión Activa de Citroën. Los resultados de aquellas pruebas eran prometedores, pero los ingenieros se dieron cuenta de que necesitaban algo más para llegar al resultado que intuían que se podría llegar: anular por completo el balanceo de la carrocería en las curvas y el cabeceo en las frenadas y aceleraciones.

Con el lanzamiento del Citroën XM llegó la electrónica moderna a la marca francesa. Fue el primer automóvil del mundo en contar con una red multiplexada, algo arcaica, pero que sentó las bases de cómo es hoy en día la red eléctrica de un coche de última generación… hace tres décadas. Esta mayor complejidad de la electrónica empezó a añadir controles electrónicos al sistema hidroneumático, que hasta entonces había basado su funcionamiento exclusivamente en el principio de acción y reacción, ya fuese con fluidos o con palancas. Nacía así la suspensión Hidractiva. Mientras que el Citroën XM incorpora lo más avanzado de la hidroneumática en el mercado, la marca francesa sigue jugando con sus laboratorios rodantes, algunos incluso sobre mulas con carrocerías del viejo CX, pero en 1988 deja ver al público su Activa I y dos años más tarde el Activa II, capaz de inclinar la carrocería hacia el interior de las curvas, como los motoristas, y con un sistema de dirección en las 4 ruedas como el que ahora parece la última novedad, capaz de girar en sentido contrario o paralelo el eje trasero con respecto al delantero en función de la velocidad. Los ensayos continúan y en 1995 se presenta la versión Activa del Xantia, en la cual se plasma todo lo aprendido con los prototipos. Para simplificar un poco la cosa, el sistema Activa básicamente lo que hace es añadir a un sistema Hidractiva dos actuadores (uno para cada eje) que lo que hacen es tensar más o menos la barra estabilizadora.

Activa de Citroën: demasiado hasta para la F1

Entre la multitud de conocimientos adquiridos durante las pruebas de los prototipos, los ingenieros de Citroën decidieron que no era buena idea eliminar por completo el balanceo de la carrocería, ni tampoco el inclinarla hacia el interior de la curva. Al parecer, esta solución era muy eficaz en teoría, pero en la práctica, la nula sensación de velocidad en los giros hacía que los pilotos de prueba entrasen completamente colados en las curvas, así que, para evitar ese riesgo, se decidió que el sistema permitiese una leve inclinación de apenas 2,5 grados. Para decidir cuánto tienen que tensar las barras estabilizadoras para mantener ese máximo de inclinación de la carrocería, el sistema Activa cuenta con varios componentes electrónicos, pero dos son claves: Sensor de giro del volante: no sólo mide cuánto giramos el volante sino también cómo de rápido y brusco lo giramos. Sensor de velocidad: en todo momento se monitoriza la velocidad lineal del vehículo. La velocidad de reacción del sistema es pasmosa. De hecho, las estabilizadoras actúan antes incluso de que la inercia comience a balancear la carrocería, justo cuando empezamos a girar el volante. En pocas palabras: Citroën comercializó un coche equipado con un sistema de control activo de la suspensión que se acababa de prohibir en la Fórmula 1 porque su efectividad era tal que los coches eran más eficaces que los pilotos y sus velocidades tan elevadas que los circuitos se quedaban pequeños.

Citroën Xantia Activa: increíble hasta que lo pruebas

Cuando se presentó el Xantia Activa en 1995 yo apenas acababa de sacarme el carnet de conducir y jamás pude comprobar por mí mismo cómo funcionaba ese sistema, algo que me ha intrigado durante todos estos años hasta que, gracias a otro fan de la marca, Francisco Daniel, he podido sacarme esta espinita. Por desgracia, los Xantia Activa no abundaron en su día y han sobrevivido pocos debido a la escasez de recambios para su mantenimiento. El sistema Activa requiere de varios componentes exclusivos de los cuales ya no hay recambios, aunque poco a poco empiezan a realizarse reproducciones, a ver si este reportaje sirve para hacer crecer el interés por mantener estos coches y que vuelvan a existir recambios para ellos… Esto hace que no sea sencillo poder probar uno en perfecto estado de marcha. Cuando alguna de sus 10 esferas no está en buen estado o si, sobre todo, hay demasiado desgaste en los casquillos de las barras estabilizadoras, los Xantia Activa se balancean incluso estando parados debido a que el sistema está intentando corregir una inclinación que no es real sino provocada por un desajuste. El sistema Activa estuvo disponible con varias motorizaciones (2 litros atmosférico de 8 válvulas, 2 litros 16 válvulas, 2 litros turbo, V6 con cambio manual, 2.1 turbodiésel y en el HDi de 110 CV) y la unidad que he podido probar monta el que puede que sea su complemento perfecto, el 2 litros turbo de gasolina, un motor que destaca más por su empuje y par que por su potencia y que hace que su conducción sea muy agradable al no tener que usar apenas el cambio.

El Xantia siempre me ha parecido el mejor Citroën “moderno” y me llama la atención que, salvo unidades muy maltratadas, es un coche que pese a tener años y kilómetros encima, se ve todavía bien ajustado. De hecho, me llama la atención que se ve una mayor calidad de fabricación en él que en el XM pese a que el Xantia estaba por debajo de éste en el catálogo de Citroën. Después de más de veinte años y con más de doscientos mil km en el marcador, las puertas de este ejemplar siguen ajustando a la perfección, no hay grillos en el interior y los parachoques y molduras siguen en su sitio y sin haber perdido color al sol. Después de verlo y una charla con su amo, por fin me puedo sentar detrás del volante para ver qué se siente a sus mandos y cómo es eso de girar sin balanceo. La postura de conducción es cómoda y el motor empuja con gracia. Su amo me previene de que, tras cada arranque, hasta que no se superan por primera vez los 40 o 50 km/h el sistema Activa no trabaja y que necesita llegar a esa velocidad para calibrarse y actuar. Superada esa velocidad el sistema se rearma y ya permanece alerta hasta que volvamos a apagar el motor. Llega la primera curva, una media de derechas que se cierra algo al final. La tomo con precaución porque el suelo está sucio y no conozco en absoluto las reacciones del coche.

Impresionante. A diferencia de otros hidroneumáticos, en este Xantia uno sí nota en el culo lo que está pasando y en los dedos la adherencia del eje delantero, no está tan filtrado y la suspensión es muchísimo más firme que en otros hidros, pero sin ser incómoda. Curva rápida de izquierdas, asfalto limpio pero con humedad en una zona de sombra. El coche no balancea lo más mínimo y, a propósito, le doy gas antes de tiempo para ver qué pasa con una estabilizadora tan tensada y un motor con bastante par… me esperaba una pérdida de motricidad muy acusada, pero no sucede. El sistema Activa no sólo tensa la estabilizadora para contener el balanceo, también presiona la rueda interior contra el suelo, por eso parece que traza las curvas con la carrocería demasiado alta. Lo que se logra así es que se extrae el máximo de adherencia de cada uno de sus 4 neumáticos, que se apoyan sobre el asfalto perfectamente. Tramo enlazado con curvas lentas, curvas rápidas parabólicas… el sistema puede con todo y el único punto débil está en los neumáticos, que no son infinitos. Es impresionante el nivel de adherencia que se logra y que sea capaz de girar a un ritmo muy alto sin apreciar balanceo. He probado el PDCC (Porsche Dynamic Chasis Control), el ABD (Active Body Control), el CATS (Computer Active Technology System)… ninguno de estos sistemas (montados en coches que cuestan hasta 10 veces más que lo que costaba el Xantia nuevo en su día) alcanza el nivel de eficacia de este sencillo Xantia. En todos ellos uno nota como la carrocería comienza a balancear y llega a un punto a partir del cual empieza a trabajar la estabilizadora activa, que siempre va con retraso respecto a lo que marcamos con el volante. En el Xantia Activa no, la corrección es inmediata… simplemente notas que estás girando plano. Por suerte, los ingenieros de Citroën de aquella época eran sensatos y no tenían una pistola en la sien de los departamentos de marketing y de diseño, así que pudieron montar en este coche unos neumáticos apropiados.

Sin duda, este sistema de suspensión podría poner en serios apuros a los conductores si el Xantia fuese sobre calzado como van ahora todos los coches, pero no con los 205/60-15. Meterle más goma a este coche y, sobre todo, reducir su perfil, podría llegar a ser peligroso. Con un balón normal (60% de 205 mm de ancho), uno nota en este Xantia que está llegando al límite por la deriva del flanco de los neumáticos y es muy noble y seguro. Sin embargo, sospecho que si se monta un perfil más bajo y se aumenta el ancho y la adherencia, cuando este aparato sature la adherencia de las gomas lo hará a tal velocidad que recuperar el control requerirá de unos reflejos y manos tan rápidos como el sistema Activa. Está claro que el Xantia no es un coche deportivo. Aquí el sistema Activa no buscaba lograr un paso por curva estratosférico (que por cierto, lo es) sino confort, facilidad de conducción y seguridad, y lo logra. Es cómodo porque eso de girar plano hace que uno se mueva menos en el asiento y que el pasaje no se maree. Es fácil porque la suspensión trabaja con los neumáticos apoyados de forma óptima sobre el asfalto y esto hace que frene y acelere mejor porque tiene más adherencia y es seguro porque, aunque pueda dar la sensación de ir más despacio de lo que en realidad vamos, no es un coche que nos pida ir con el cuchillo en los dientes en ningún momento. Después de esta prueba me cuesta más todavía entender porqué ha dejado de fabricarse el sistema de suspensión más eficaz que jamás se ha diseñado. Bueno sí, porque un sistema neumático como el que se monta en las berlinas de lujo cuesta 4 veces menos y sólo es la mitad de malo. [ngg src=”galleries” ids=”41″ display=”basic_thumbnail”]