Con él se acabaron los laureles para Lancia, pero vaya historia

Historia del Lancia Delta HF

Hay algunas marcas de coches que creo que han sido muy maltratadas por sus nuevos amos: Saab por GM, Panhard por Citroën, Citroën por Peugeot… pero sinceramente creo que la palma se la llevan los de Fiat con Alfa Romeo y, sobre todo, Lancia. Lo que ha sucedido con ellas no es fácil de asimilar. ¿Cómo es posible que dos de las marcas más punteras del automóvil hayan acabado una muerta y la otra con varios intentos de resurrección?, ¿por qué darle la oportunidad a Alfa y no a Lancia?.

En mi opinión, habría sido más fácil resucitar a Lancia que a Alfa Romeo, ¿por qué?, pues porque sus tiempos de gloria son más recientes. Muy pocos de los que hayan vivido los laureles de Alfa Romeo con Fangio o Nuvolari, o visto en directo maravillas como los 6C, tienen ahora capacidad de conducir. Sin embargo, muchos de los que vivimos con emoción las lágrimas en los ojos de Carlos Sainz siendo incapaz de seguir a Didier Auriol en el Rally de Córcega de 1990, ahora podríamos ser clientes de Lancia.

El protagonista de la historia de hoy fue el último gran éxito de la marca de Vincenzo Lancia y Claudio Fogolin. Después de la última victoria del Lancia Delta en el Mundial de Rallys comenzó el declive de la marca y es posible que hubiese bastado con un WRC para devolverle parte de su esplendor. Sí, ya sé que la factura habría sido cara, pero no creo que tanto como lo ha sido el Alfa Romeo 4C o los dos últimos intentos de relanzar Alfa. Desde luego, lo que no puedes pretender es alzar a Lancia al Olimpo con productos como el Ypsilon (muy mono pero con 15 años a cuestas) o el Chrysler 300M.

La verdad es que Fiat ha sabido como poner la zancadilla a Lancia muy bien y la ha dejado como el Cucal a las cucarachas, que las mataba bien muertas. Una calidad de fabricación muy mejorable y cochinadas como cambiar una nave espacial ultra competitiva como el Stratos para poner un taxi vitaminado como el 131 Abarth en el mundial… lo sorprendente es que llegasen luego el 037 y el Delta en lugar de intentarlo con el Ritmo, pero bueno, prefiero centrarme en lo bueno que fue el protagonista de hoy y olvidarme de que Lancia ya sólo existe en el recuerdo, así que vamos al lío.

¿Es un Fiat Ritmo?, ¿es un Saab?…no, es… ¡un Lancia Delta!

El Lancia Delta contó con Saab para adaptar la plataforma del Ritmo.
El Lancia Delta contó con Saab para adaptar la plataforma del Ritmo.

Viendo el Lancia Delta cuesta imaginarse que, bajo sus paneles de chapa, se esconde el esqueleto del Fiat Ritmo y, más todavía, que en su genética pueda haber la más mínima relación con Saab, pero así es.

Por aquel entonces, Saab y Fiat estaban envueltas en una de esas “joint venture” que tan de moda están ahora. Saab necesitaba desarrollar nuevos modelos, pero, por su pequeño tamaño, necesitaba un socio y a Fiat no le venía mal la ayuda de los suecos para mejorar la calidad de sus productos. El fruto más conocido de esta alianza fue el proyecto 4, del que nació la plataforma que daría a luz a los Alfa Romeo 164, Fiat Croma, Lancia Thema y Saab 9000, pero no fue el único.

El Lancia Delta nació con unas importantes mejoras en el chasis del Fiat Ritmo y en su sistema de ventilación que hicieron que el Delta contase con una mejor rigidez estructural (gracias a la cual se pudieron desarrollar las versiones más potentes) y, sobre todo, un mayor empeño en la calidad de fabricación y tratamientos anti corrosión.

Fiat impuso unos recortes en los procesos de protección contra el óxido en sus coches que en gran medida fueron la principal causa de su debacle en algunos mercados europeos. El caso más sonado fue el de los Lancia Beta. Su carrocería era muy ligera, con formas que acumulaban barro y humedad y un tratamiento anticorrosivo ínfimo. El resultado fue un coche que, en climas como el británico, se oxidaba rápidamente. Hubo infinidad de quejas al respecto e incluso bromas que afirmaban que, si te sentabas al lado de un Beta, podías oír como se oxidaba.

Por este motivo Lancia abandonó el mercado británico hace mucho tiempo, pero tampoco tenía buena imagen en otros países del norte, como Suecia, Noruega, Finlandia y Dinamarca, donde el Lancia Delta se comercializó bajo la marca Saab con el nombre de Saab 600.

El frontal con los faros de las versiones
El frontal con los faros de las versiones “Deltona” es una modificación muy común.

Gran parte del trabajo realizado por Saab se centró (además de en los tratamientos de protección) en rediseñar determinados paneles de la estructura del Delta para evitar zonas propensas a la acumulación de humedad, a la vez que se daba mayor rigidez torsional y, sobre todo, robustez en los anclajes de la suspensión. Esto provocó que el Delta tuviese un rodar mucho más fino que el Ritmo del que derivaba y, sobre todo, que aguantase mejor el paso de los años.

La otra gran ventaja que sentían sus pasajeros, además del confort de las suspensiones, fue su sistema de calefacción y climatización.

Lanzado al mercado en septiembre de 1979, el segundo Lancia Delta (este nombre lo empleó la marca en otro modelo de los años veinte) se ganó el título de Mejor Coche del Año en Europa en 1980 gracias a sus buenas cualidades. La carrocería- diseñada por Giugiaro- era muy compacta, pero espaciosa gracias a sus formas rectas, lo que le permitía acomodar con cierto confort a 5 adultos pese que sus dimensiones eran similares a las de un Seat Ibiza actual, con menos de 3,9 m de longitud total.

En cierto modo, sus líneas recordaban a las del Golf, con un pilar C muy grueso y unas proporciones similares, pero el italiano contaba con elementos de estilo que lo hacían más sofisticado, como su preciosa calandra delantera o unos modernos retrovisores integrales, lo mismo que los parachoques. El Golf aún tardaría 7 años en contar con unas defensas integradas con el resto de la carrocería, tras el lavado de cara llevado a cabo en la segunda generación en 1987.

Lancia Delta: un palmarés imbatido

Su comportamiento era ejemplar hace 30 años.
Su comportamiento era ejemplar hace 30 años.

Pocos coches pueden presumir de un historial de victorias en competición como el del Lancia Delta. Entre 1987 y 1992 no había nada en el mundo capaz de seguir a este bólido. Cierto que sus pilotos tampoco eran mancos, pero sus cifras son impresionantes: nada menos que 46 victorias absolutas de un total de 67 rallys en los que tomó la salida, cuatro títulos de pilotos y 6 campeonatos de marcas consecutivos… ahí es nada.

Lo cierto es que, como suele decirse, de casta le viene al galgo, porque Lancia siempre sacó un buen partido de estas competiciones. No sólo es la única marca que puede presumir de lograr doblegar al todopoderoso Audi Quattro con un modelo de tracción trasera (el Lancia 037 en la temporada de 1983), también es la que más mundiales ha ganado con otros 7 títulos antes de la llegada del Delta, que deberían haber sido más de no ser porque Fiat aparcó los Stratos en las temporadas del 77, 78 y 80 para promocionar su marca con los 131 Abarth. Brutal.

Desde mediados de los años ochenta hasta mediados de los noventa yo era un fiel seguidor del Mundial de Rallys y Lancia era mi pesadilla porque yo era un fan de Carlos Sainz. De todos modos, a diferencia de los aficionados al fútbol- que firmarían porque se acabase el partido en el minuto uno si su equipo mete el primer gol- sólo puedo dar gracias a esta marca italiana por lo que pude disfrutar viendo volar por los tramos a los Integrale y luego a los Deltona. En cierto modo, podría decirse que Sainz llegó a donde llegó por el nivel de presión que estos bólidos impregnaron en su mente.

Y los que ganaría después...
Y los que ganaría después…

Una de las imágenes más grabadas en mi retina es una breve entrevista tras uno de los tramos del Rally de Córcega de 1990. Con los ojos inyectados en sangre, y casi con lágrimas de rabia, Sainz reconocía que era imposible seguir el ritmo (nunca mejor dicho jajajaja) de Auriol, que tenía que llevar algo raro aquel coche para volar como lo hacía por las reviradas carreteras de esta impresionante prueba…

Sólo la tozudez de Sainz, su capacidad para poner a punto un coche y la entrega absoluta de Toyota fueron capaces de arrebatar el título de pilotos en 1990 y en 1992, pero Lancia mantuvo el de marcas.

Precisamente 1992 para mí es la fecha clave y el inicio de una decadencia de la marca italiana que la ha llevado a desaparecer. Fiat decidió que había que apostar por el lujo en vez de por las prestaciones y redirigió el tiro de la compañía. La siguiente generación del Delta, basada en el Tipo/Dedra, perdió fuelle y ganó peso. Luego discontinuó la saga entre 1999 y 2008 y, en vez de resucitarla con el esplendor que todos recordábamos, insistieron más todavía en el planteamiento que la había llevado a la debacle. El resultado fue una última generación del Delta que era muy elegante, pero absolutamente anodina, una especie de Nissan Murano a escala que puso la puntilla junto con el Thesis (precioso y con un estilo que ya quisieran los alemanes, pero con fallos de fiabilidad imperdonables) a una marca herida de muerte.

Cuando Lancia humillaba a Volkswagen

Los asientos Recaro sujetan muy bien.
El interior estaba mejor equipado y era más elegante que el del Golf y sus rivales.

Sí, hubo una época en la que el Volkswagen Golf era una referencia por haber sido “el primero” en el concepto de GTi, pero, cuando Lancia se decidió a añadir las siglas HF (rindiendo honor a la HF Squadra Corsa, donde HF significaban High Fidelity, alta fidelidad a Lancia) en 1983, y su motor- que era básicamente el 1.6 de los míticos Seat 124 Sport de doble árbol de levas en cabeza– subió hasta los 130 CV, los 115 CV del Golf no podían hacer nada contra los dopados del italiano. En 1986 subiría otros 10 CV más, que llegarían a los 165 en las versiones Integrale, en una escalada de potencia que ya no pararía: 185 CV en la edición de 1988, 200 cuando subieron la cilindrada a 2 litros y añadieron la culata multiválvulas y, 21o y 215 en los Delta Evoluzione 1 y 2, conocidos como Deltonas.

Cada vez que Lancia apretaba la rosca del turbo del Delta, VW intentaba seguir su estela. Primero con los 140 CV del Golf 16v, luego con los 160 CV del G60 (que nunca cumplió en banco…) incluso pretendió plantar batalla con una versión de tracción total denominada Golf Rallye con los pasos abultados intentando imitar a los Deltona, pero que ni estéticamente lograban la sensacional estampa del italiano, ni dinámicamente ni en fiabilidad, hasta el punto de que apenas sobreviven Golf Rallye debido a los fallos de su sistema de tracción total y el compresor volumétrico tipo G.

El comportamiento del Delta era mejor. Sus prestaciones abrían un abismo entre el supuesto rey de la categoría y el italiano y tampoco en refinamiento podía hacer nada el Golf contra el interior tapizado en Alcantara. Sí, si vemos las fotos de este coche ahora pensaremos que el interior tiene unos ajustes malos, que el salpicadero está diseñado con escuadra y cartabón o que sus mandos son anticuados, pero echa un vistazo al salpicadero de los Golf I y II y me dices si su aspecto es mejor. Puede que los plásticos sí tuviesen algo más de calidad en el alemán, pero salvo unidades muy bien cuidadas, tampoco han aguantado muy bien el sol y el frío los del Volkswagen, que generalmente han llevado mejor vida que los Lancia.

Un cuadro muy completo.
Un cuadro muy completo.

Con un peso que apenas rozaba la tonelada con el piloto a sus mandos, una potencia y par contundentes y una suspensión mucho más trabajada que la del Golf (que se conformaba con un sencillo eje de brazos tirados atrás frente a las 4 ruedas independientes de italiano), el Lancia Delta enamoraba a los probadores de la época. Visto con los ojos de un conductor del 2018, al Delta le sobran pecho y vueltas de volante. Con dirección resistida, sus 4 vueltas de volante entre topes hacen que se te amontone el trabajo cada vez que clavas las espuelas, por no hablar de las maniobras de aparcamiento… y eso que se conformaba con unas sencillas gomas de 185 mm de ancho en llanta de 14 pulgadas.

Los únicos que se atrevieron a plantar cara al Delta e su día fueron los japoneses con auténticas maravillas mecánicas como los Sunny GTi-R, Mazda 323 GT-R (el que más me gustaba estéticamente) y Toyota con el Celica que Sainz trataba desesperadamente de hacer competitivo. Coches con muchísima más carga tecnológica que el Delta y sofisticadísimas suspensiones, pero a los que les faltaba la magia que sólo los genios de Lancia habían sido capaces de sacar. ¿Cómo era posible que un Ritmo tuneado alcanzase semejantes cotas de efectividad?.

Personalmente creo que en esto de los coches deportivos hay casi tanto de sugestión como de efectividad real. Recuerdo que, en una entrevista a Eric Carlsson, al enorme piloto sueco le preguntaron cómo demonios era capaz de batir a coches mucho más rápidos y potentes con el sencillo Saab 96 con motor de dos tiempos. El cuñado de Stirling Moss respondía que su dirección era perfecta y que el sonido del 3 cilindros aullando con el acelerador soldado al suelo le hacía ir más rápido.

Sinceramente, aunque la postura de conducción del Delta para mí es un desastre (odio los volantes tan inclinados, prefiero que vayan lo más vertical posible), todo en él te hace sentir algo especial, desde los formidables asientos Recaro hasta el agresivo amarillo chillón de una instrumentación con más relojes de control que un Airbus y que hacía palidecer al del mismísimo Lamborghini Countach. El Golf, en cambio, aburría con unos diales en los que hasta los chivatos de advertencia eran unos pequeños led amontonados y que apenas se veían, eso sí, sobre un display digital que te informaba de la hora, el consumo y la temperatura de aceite.

El Lancia HF Turbo

Hay que lucirlo.
Hay que lucirlo.

Cuando era un adolescente solía soñar en voz alta por las noches. Por suerte esto nunca me ha traído demasiados problemas. No he desvelado secretos de estado ni he gimoteado un nombre equivocado, pero sí recuerdo una mañana en la que mi padre me dijo que qué había estado haciendo por la noche, con una sonrisa que me puso nervioso… (yo pensaba que a ver la que había liado esta vez…).

Yo echaba pestes del Delta, la némesis de mis ídolos de adolescencia -Moya y Sainz- pero, en lo más profundo de mí, lo admiraba y el secreto quedó desvelado en forma de sueño en voz alta. Al parecer mi padre se despertó al oírme soñar “todo acelerado”, porque estábamos teniendo problemas conduciendo el coche (qué pena no poder haberme grabado con un móvil hace 28 años). Cuando me preguntó qué coche, mi subconsciente le dijo “el Delta”. Luego ya no me siguió interrogando porque cuando me preguntaba cosas en sueños después de la segunda o tercera pregunta me empezaba a despertar.

Casi tres décadas después de aquel sueño (y los que habría tenido y no recuerdo), me veo por fin sentado tras el volante de un Lancia Delta con las míticas HF presidiendo la parrilla, con su espectacular cuadro de mandos ante mí y girando la llave de contacto. Que la postura de conducción es incómoda pese a los excepcionales asientos ya lo he comentado, pero que el cuadro de relojes llega a marear no. El problema no es tanto el número de relojes (se ven bien y te acostumbras a qué indica cada uno) como el color de la grafía y la cantidad de marcas que hay en sus diales. Que la escala del cuentavueltas tenga el cero a las tres tampoco ayuda, no es natural ver la aguja abajo cuando ya vas a 4.000 rpm en la zona de par máximo…

El motor de doble árbol con turbo fue un bombazo.
El motor de doble árbol con turbo fue un bombazo.

Esta pieza está en muy buen estado de conservación. Su anterior dueño era un auténtico fan del modelo y mantuvo todos los detalles originales, incluso el peculiar plástico que se sujeta con una lámina al parabrisas para hacer de parasol central. Los plásticos están en un estado excelente, todos los mandos y luces interiores funcionan y, salvo la Alcantara de los laterales de los asientos (que no está rota pero sí con esas pelotillas que hace el tiempo y el roce en ella), parece casi nuevo.

Se trata del HF Turbo de finales de los ochenta, con el motor de 140 CV turbo de 8 válvulas, pero que ha rendido casi 160 CV en banco tras la última reparación de la culata, hace apenas 500 km.

Cómo han cambiado las cosas. Con menos de 160 CV este coche empuja como un demonio y te encuentras rodando a más de 100 km/h sin darte cuenta. Para encontrar una sensación de empuje semejante te tienes que ir a modelos actuales por encima de 250 CV. El truco está en una caja de cambios de 5 marchas con unos desarrollos mucho más cortos de lo que estamos acostumbrados y en un peso de media tonelada menos.

Mientras que las normas de emisiones y consumos actuales hacen que los fabricantes pongan unos desarrollos en la marcha más alta que harían que un Golf DSG de 7 marchas cortase inyección a más de 300 km/h, en este Delta la quinta apena da para alcanzar los 200 km/h de punta.

Ojalá mis manos tuviesen la agilidad de este cigüeñal para darle vueltas al volante. Sin dirección asistida, en el Delta se apostó por unas geometrías de la dirección muy agresivas para que el morro entre en las curvas a la mínima insinuación, pero esto hace que su tacto sea durísimo y obligó a desmultiplicarla mucho para que un no culturista fuese capaz de girar el volante en parado. Al final lo que se ganó en agilidad de respuesta se perdió en una cremallera muy lenta y que me hizo entender por qué tantos Delta HF acabaron en las cunetas… o vas tan rápido con las manos como con el pie derecho o, con la velocidad que es capaz de alcanzar este chisme, entras tarde a fichar. El aro del volante tan inclinado tampoco ayuda, con una parte superior muy alejada de nuestro tronco, mientras que abajo casi nos pegarán las manos en la panza.

Los colores Martini son un clásico en sí mismos.
Los colores Martini son un clásico en sí mismos.

El coche que he podido probar tiene las suspensiones nuevas y algunas lindezas como los latiguillos metálicos. Personalmente me gusta su tacto porque me recuerda al de los Citroën, en los que la intensidad de la frenada se regula más con la fuerza que haces contra el pedal que porque éste se hunda más o menos, al no expandirse la goma del latiguillo, una vez que hemos aproximado los émbolos contra los discos todo depende de la fuerza que seamos capaces de aplicar al circuito con nuestra pierna. No frena mal, pero hay que pisar con ganas.

La visibilidad es algo que también se agradece en estos coches. Acostumbrado a los acorazados actuales en los que no ves los vértices ni las salidas de las curvas por culpa de unos marcos de parabrisas como farolas de la luz, en el Delta tienes un dominio de todo lo que pasa alrededor espectacular. Sus cristales casi planos también ayudan y apenas hay ángulos muertos en cuanto te pones en tu sitio.

El tacto del cambio es muy bueno y la caja admite pasos rápidos entre marchas, sobre todo las que quedan “encarriladas”, pues los movimientos laterales tienen algo de holgura y con recorridos algo generosos, pero las marchas entran con dulzura sin necesidad de clavar el doble embrague, menos mal, porque las castañetas que tengo por pies no tienen demasiado espacio en el pedalier del Delta.

El motor es impresionante. Un 1.6 con 150 CV me lo esperaba muchísimo más puntiagudo, pero el turbo es definitivo a la hora de regalar par y podemos usar menos el cambio de lo que pensaba. Este ejemplar va algo gordo de gasolina y no lleva bien el circular con el gas a pisotones. No podemos olvidar que aquí el motor hace lo que le decimos. Si damos una patada al pedal abriremos la mariposa a tope de golpe, no como en los coches actuales que filtran mucho la señal del pedal de gas. Si hacemos esta animalada nos dará la sensación de tener mucho retraso de respuesta del turbo, pero si pisamos con decisión pero progresivamente para darle tiempo a que la mezcla se acomode, sube de vueltas como un molinillo y las ruedas de 14 pulgadas no son capaces de transmitir todo ese par al suelo ni siquiera en tercera. No me extraña que acabasen desarrollando un sistema de tracción integral para este bólido y que, además, le dieran un reparto de par con más protagonismo al eje trasero.

Me alegro de haberme quitado la espinita de saber en mis propias carnes lo que se siente en un HF Turbo. La verdad es que es un coche con mucho carácter y personalidad que no se parece a nada que haya probado.

Si te apetece tener una pieza como ésta en tu garaje de “youngtimers soñados”, como el Equipo A, tal vez puedas “contratarlo”, pues este M.A. Barracus con ruedas, que es todo músculo, está en venta si llamas al 657 81 81 82. No es un Integrale pero tiene su temperamento y no es fácil encontrar una pieza en un estado de conservación y originalidad como éste.

Galería de fotos del Lancia Delta HF Turbo

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