Mercedes 450 SEL W116:¿la mejor berlina del mundo?

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Pocos meses después del lanzamiento en 1966 del Mercedes W108, los ingenieros de la compañía empezaban con el desarrollo de su sucesor. Lo cierto es que el predecesor de nuestro protagonista no era un coche demasiado avanzado en su momento, tratándose poco más que de una evolución del W111 presentado en 1959 y que sí fue bastante revolucionario conceptualmente gracias a las ideas del húngaro Béla Barényi, padre del concepto de seguridad de los coches modernos con zonas de deformación programada.

El fruto de esos 5 años de desarrollo sesudo llegaría en 1972 con la presentación de la generación W116 de Mercedes, el primero en emplear la denominación de Clase S (de Sonderklasse, que significa “Clase Especial” en ese idioma tan musical) y el primero de una nueva línea de diseño que comprendería los W123 y llegaría incluso hasta el “baby Mercedes”, el Mercedes 190.

Aunque Mercedes empleó la denominación S anteriormente, el primer Clase S de manera oficial fue el W116.
Aunque Mercedes empleó la denominación S anteriormente, el primer Clase S de manera oficial fue el W116.

La nueva Clase S de Mercedes se estrenaba en 1972 después de 5 años de trabajo con dos motores de gasolina: los 280 S de 6 cilindros en línea alimentados por carburador y el 350 SE de 8 cilindros en V y con la inyección electrónica Bosch D-Jetronic que acabaría por emplearse también en el “motor pequeño”, que pasaría denominarse 280 SE. Esta nueva alimentación y unos conductos de admisión más grandes hacían que la potencia pasase de los 156 CV de los motores de carburación a unos respetables 185 de los SE. Este aumento de potencia puso contra las cuerdas a las versiones 350 SE, que apenas rendían 15 CV más que, además de mucho más sedientos, apenas compensaban la diferencia de peso entre el motor de 6 cilindros en línea y el V8.

Desde su nacimiento, la prensa describió al primer Clase S como una de las mejores berlinas del mundo y pronto se convirtió en uno de los coches preferidos por algunos de los hombres más acaudalados del planeta, para los que Mercedes decidió ofrecer una versión de batalla extendida en 10 cm denominada SEL en 1973, fáciles de distinguir por la mayor longitud de sus puertas traseras y el mayor espacio para sus pasajeros.

Casi a la vez que se presentaban las nuevas versiones de batalla larga se añadía un nuevo motor al catálogo, el V8 de 4,5 litros, con el cual la potencia pasaba de 200 a 225 CV, una potencia que ya justificaba el salto del motor de seis cilindros en línea y, sobre todo, mantenía el atractivo en el principal mercado del mundo, el norteamericano, donde los V8 son una religión.

Aunque portentoso, este motor seguía siendo criticado en su día por el recuerdo que había dejado el V8 6.3 de 250 CV empleado en los ostentosos Mercedes 600 y los W108 300 6.3, que se hicieron famosos por tener unas aceleraciones de auténtico dragster en su época.

Los 450 SEL llegaron justo con la crisis del petróleo

Sí, los V8 6.3 de 250 CV eran un prodigio por sus brutales aceleraciones, que incluso en la actualidad humillan a algún deportivo de campanillas y que no te esperas en una aburrida berlina. El truco para esas sensacionales e instantáneas entregas de potencia estaba en sus bombas de inyección mecánica, que básicamente eran como las de los motores diésel de la época, pero para inyectar gasolina.

Lo malo es que esa formidable manera de inyectar gasolina hacía que el depósito se vaciase tan rápido como ganaban velocidad, y estamos en plena crisis del petróleo, así que el V8 de 4,5 litros nació para ser más eficiente y menos sediento, dentro de lo que era posible en la época.

Dos años después de la crísis del petróleo y tras comprobar que la gasolina no había vuelto a subir hasta el infinito, los de Mercedes se quitaron la espinita y presentaron el 450 SEL 6.9, que se merece un apartado específico.

Además de este nuevo motor más glotón, en Mercedes decidieron abaratar costes y dejaron de emplear la avanzada inyección electrónica secuencial D-Jetronic para montar las de chorro constante, denominada K-Jetronic, cuyos componentes costaban unas seis veces menos que los de la D-Jetronic y resultaba más accesible para los mecánicos de la época, que eso de los electrones no lo veían nada claro.

Por cierto, para aclarar algunas dudas sembradas por supuestos expertos: la K de las inyecciones de Bosch no indica que sean mecánicas, la K es de Konstante, y significa que sus inyectores están siempre chorreando gasolina y la cantidad depende de la presión que el cuerpo distribuidor le envía a cada inyector. De hecho, hay K-Jetronic con unidad de mando electrónica, las KE-Jetronic y que funcionan bajo este principio, al contrario que las D, L, LH y Motronic, que son secuenciales y la cantidad de combustible depende del tiempo de apertura del inyector.

Consejo de oro para evitar desastres con la D-Jetronic

Cambiar las mangueras de aire y de gasolina es vital para evitar arruinarnos con la D-Jetronic.
Cambiar las mangueras de aire y de gasolina es vital para evitar arruinarnos con la D-Jetronic.

Llegados a este punto me vas a permitir un inciso. Me cansa escuchar los innumerables problemas sobre las D-Jetronic. Personalmente me ha tocado lidiar algo con ellas profesionalmente cuando trabajaba en Bosch, pero, sobre todo, me ha tocado tratarlas con mucha frecuencia, pues en mis manos ha caído el mantenimiento de varios modelos con ella, algunos de los cuales te he comentado en otras entradas de mi blog ( SAAB 99 EMS y Citroën SM) y realmente es un sistema ultra fiable.

La inyección D-Jetronic de Bosch sólo tiene 3 enemigos:

  • El fuego
  • El aire
  • La ignorancia

Sí, he leído cosas espeluznantes sobre la facilidad con la que han acabado reducidos a cenizas coches formidables (no sólo SM, también BMW 3.0 CS, Mercedes 300 6.3, Jaguar XJS…). Bueno, todos los incendios tienen el origen en una fuga de gasolina, que está provocada por un mal mantenimiento de los retenes de los inyectores y de las mangueras de combustible.

Por otro lado, las D-Jetronic son muy robustas y es difícil que tengan averías. Sí, sus componentes (especialmente el sensor de presión del colector de admisión) son carísimos, pero es muy raro que fallen. Si una D-Jetronic funciona mal, casi siempre es porque hay una toma de aire que está volviendo loca a la calculadora. De nuevo un problema de gomas.

Si no hay tomas de aire y todas las mangueras están bien, la otra fuente de averías son las manos valientes “sin cabeciña”: “Oye, bájame el CO para pasar la ITV. No te preocupes, le abro el paso de aire por aquí, le ajusto el potenciómetro de la centralita y…” potenciómetro pasado de rosca, sensor de presión kaput…

Es prioritario tener todas las mangueras en buen estado para evitar problemas con la inyección.
Es prioritario tener todas las mangueras en buen estado para evitar problemas con la inyección.

Si tienes un coche con este sistema de inyección, mi primer consejo es que le cambies inmediatamente todos los condutos de combustible para que no se convierta en una pira. Esto no es porque sea un defecto del sistema, es que la D-Jetronic tiene 50 años, y me imagino que nadie ha tratado las mangueras del motor con ácido hialurónico y aplicado mascarillas hidratantes. Con el paso del tiempo, sometidas a cambios de temperatura, vertidos de aceite, gases… las gomas se estropean. Te animo a ponerte un preservativo caducado en 1975, son unas risas.

El segundo consejo es que revises también que no hay ninguna toma de aire en la admisión, cambia todos los manguitos que salen del colector de admisión y verifica que el elemento al que van tampoco tiene fugas.

El tercer consejo es que compruebes y limpies los platinos que van en el distribuidor, pero no los del encendido de las bujías sino los que le dicen a la centralita cuando tienen que abrir los inyectores. Son fáciles de identificar. Verás que al distribuidor le llegan tres cables por la parte de abajo (alimentación, señal para una bancada de inyectores y señal para la otra bancada de inyectores), ésos son los platinos de la D-Jetronic.

El cuarto consejo es que compruebes la tensión del regulador de carga de la batería. Las unidades de mando de las D-Jetronic son analógicas y consumen bastante energía. Además, sus condensadores electrolíticos pierden eficacia con el tiempo. Si no le llegan como mínimo 12 voltios, la centralita empieza a hacer cosas raras, apenas tiene fuerza para levantar las agujas de los inyectores, interpreta que los ohmios que recibe de los diferentes sensores es porque los parámetros que miden tienen valores que no son los reales, etc.

Con estos 4 consejos tienes D-Jetronic hasta que tengamos que achatarrar nuestros clásicos.

Mercedes 450 SEL: el legado del mítico 540K

El diseñador de los W116 empezó en Mercedes nada menos que con los 540 K.
El diseñador de los W116 empezó en Mercedes nada menos que con los 540 K.

Si no fuese porque los alemanes me parecen muy eficaces pero con poca imaginación, diría que el 450 SEL de esta prueba hizo un guiño premeditado al que probablemente sea el Mercedes más mítico de la historia, después del primer triciclo, el Mercedes 540 K.

¿Por qué crees que puede haber algo en común entre el formidable roadster de preguerra y el W116 como para que hayan jugado a los disléxicos con sus denominaciones?, pues porque el responsable del desarrollo de ambos modelos fue el mismo hombre: Friedrich Geiger.

Sin lugar a dudas, este hombre tuvo que tener una mente extraordinaria, porque cuando le encargaron en los años treinta que se ocupase del desarrollo del más formidable de los modelos de la marca, Friedrich apenas tenía 24 años de edad y lo que hizo se salió del mapa.

El Mercedes W29 se presentó en 1936 y justo tres décadas después, Friedrich recibía el encargo de volver a dirigir el desarrollo del tope de gama de la marca de la que estaba a punto de jubilarse. Está claro que es cierto eso de que “el que tuvo, retuvo”, porque su nueva criatura acabaría por ser elegida “Coche del año en Europa” en 1974, el único Mercedes en conseguirlo en los 56 años de historia del galardón.

Mercedes 450 SEL: ¿un Mercedes elegido Coche del año?

El W116 fue tan bueno que ganó el título de coche del año en 1974.
El W116 fue tan bueno que ganó el título de coche del año en 1974.

Pues sí, hoy en día es impensable que un coche tan caro pueda ser elegido coche del año y sí, ya sé que me vas a decir que ese galardón es más un tema político que realista y que los votos están comprados. Bueno, no seré yo quien te lo niegue, pero realmente creo que los primeros años sí fueron bastante honestos y que el premio nació con una buena vocación antes de corromperse.

Si echamos un vistazo a los coches que han ganado las sucesivas ediciones, veremos que, más o menos hasta el año 80, sí fueron coches realmente innovadores, originales y que aportaron soluciones tecnológicas para el desarrollo del automóvil. Nada que ver con las cifras de ventas (aunque algunos sí tuvieron un éxito comercial), la política u otros intereses palaciegos.

El Mercedes W116 se ganó los votos del público por sus avances en materia de seguridad, con elementos como los marcos interiores de las ventanillas que protegían de golpes contra superficies duras o cortes con los cristales a los pasajeros, la columna de dirección fusible, las zonas de deformación programada, etc.

También su calidad constructiva, su tecnología y sus prestaciones dieron mucho de qué hablar a la prensa y a la opinión pública de la época. Mercedes, tan conservadora en sus modelos, acababa de dar a luz un coche realmente moderno.

Mercedes 450 SEL: idolatrado e infravalorado

Las cotizaciones de los W116 no terminan de reflejar su calidad.
Las cotizaciones de los W116 no terminan de reflejar su calidad.

Cuando se presentó el Mercedes W116 en 1972 era uno de los automóviles más caros del mundo. Hoy te puedes comprar un ejemplar de un 450 SEL 4.5 impecable por menos de lo que cuesta un Seat Mii nuevo o, por poner un ejemplo de coche clásico de la época, un Pamplona con unas llantas Targa y un motor que no le corresponde… no tiene sentido.

Es cierto que no son coches baratos de mantener, que los recambios de su vetusto sistema de dirección son caros, que cambiarle un faro cuesta un huevo y la yema del otro y que mejor no tener que meterse en las profundidades de sus V8, por no hablar de que tienen más sed que cuando sales de un restaurante de comerte un buen bacalao, pero tampoco son coches que vayamos a usar a diario y, además, los 280 SE tienen un mantenimiento razonablemente asequible y sus prestaciones no estan nada mal.

Sí, vale, no suenan con ese tono ronco del V8, pero si te vas a quejar de lo que cuesta la gasolina no llores porque le falten 2 cilindros. Al fin y al cabo, hoy en día es lo mismo. Esta semana estoy probando un VW Golf eTSi con el motor 1.5 con desconexión selectiva de cilindros. Para que gaste poco, cuando vas a punta de gas va en 2 cilindros, como un Dyane 6, pero es que cuando le pisas para que corra un poco, sigue sonando peor que un Mercedes 280, te lo aseguro.

Mercedes 450 SEL: a la sombra del 6.9

Los 450 SEL 6.9 tienen una cotización varias veces superior a la del 4.5, no del todo justificada.
Los 450 SEL 6.9 tienen una cotización varias veces superior a la del 4.5, no del todo justificada.

De todos los W116 hay uno de que se libra de las bajas cotizaciones y es el unicornio, el 450 SEL con el motor V8 de 6,9 litros y 286 CV. Puede que la cifra de potencia no te impresione, pero es que los da a sólo 4.250 rpm y al ralentí ya tenemos casi 100 CV bajo el pie derecho. El resultado es que en 1975 era uno de los coches más rápidos del mundo y, además, contaba con algunas diferencias más o menos importantes respecto al resto de 450 SEL, como la suspensión hidroneumática de Citroën por la que Mercedes no pagó derechos a los franceses, supongo que lo del vagón de Copiègne les seguía escociendo a los alemanes.

Como decía, mientras que por un 450 SEL de 225 CV se están pagando en el entorno de los diez o doce mil euros, los 6.9 se disparan hasta rozar los 50.000 euros… cinco veces más por el mismo coche pero con 60 CV más y la suspensión de un CX. Sale más barato comprarse un 450 SEL como el de la prueba y un Prestige con el sistema original ;-).

Bromas aparte, lo cierto es que el Mercedes 450 SEL 6.9 tiene un halo a su alrededor. Ha sido el coche de los amos de muchos países, ha protagonizado el rodaje de una de las películas más escandalosas de los años setenta (y no me refiero a la de Marlon Brando y el Tango) y encima tiene varios récords en su palmarés, como ser el coche importado en los EE.UU. con el motor más grande, el coche europeo con el motor más grande jamás fabricado hasta la llegada del Bugatti Veyron, la berlina más rápida de su época…

Mercedes 450 SEL: lo probamos

Conducir el 450 SEL hoy en día sólo tiene un inconveniente: el precio de la gasolina.
Conducir el 450 SEL hoy en día sólo tiene un inconveniente: el precio de la gasolina.

Hace unos 5 meses recibo la llamada de un buen amigo: “oye, Rubén, hace unos años tuve que vender el Mercedes 116 que tenía y me ha llamado la persona a la que se lo vendí para ver si me lo puedo quedar, que hace 10 años que no lo usa, le estorba y poco a poco se está convirtiendo en chatarra. ¿Me puedes ayudar a intentar arrancarlo?“.

Es curioso que me llamase Gustavo porque, más o menos el mismo día que su ex-116 se paraba por un motivo traumático para su amo, yo estaba en casa de Gustavo con mi padre haciendo el primer arranque tras 20 años de abandono de un Saab 95 V4.

Por supuesto le dije que sí y nos plantamos en la casa de aquel buen hombre que había decidido no usar más aquel coche porque la persona con la que lo compartía ya no podía acompañarle.

Durante 10 años estuvo aquí parado.

Bajo un tejadillo, con las ruedas marcadas de haber estado deshinchadas, verdín de la humedad y telarañas, estaba el Mercedes 450 SEL con un aspecto triste, pero su color “Brillant Red Metallic” seguía siendo llamativo.

El día que ella falleció lo aparqué ahí y no lo he vuelto a mover, sólo ayer le hinché las ruedas para que hoy os lo pudierais llevar“.

Yo llevaba una lata de gasolina, una batería y una caja de herramientas. Abrimos el capó y me encuentro un vano motor espantoso. Lo cierto es que, aunque esté impecable, los motores de Mercedes nunca han destacado por su belleza. Funcionan bien y son como rocas, pero sus ingenieros no ponían ni el menor remilgo en poner unas tapas de balancines o unos colectores como hacen los italianos, que abres el capó y parece el órgano de una catedral. Aquí parece una roca esculpida por un harrijasoketa con una tartera para llevar la tortilla de la merienda en el medio.

Un vistazo a la cala del aceite para ver si pudiera haber agua o contaminantes, otra a la del ATF del cambio (además de olerlo, ya que cuando está mal o contaminado por unos discos de fricción muy gastados tiene un toque amargo muy característico), unas vueltas con la mano para ver si el motor gira y… me dirijo a mi padre, que es el que me ha enseñado, y le pido su aprobación: “dale, no le quites ni las bujías”.

El interior de serie era de cuero, la tapicería velour de lujo era opcional.

Pongo la batería y acerco con cuidado el borne de masa para ver si salta mucha chispa, lo cual me indicaría que habría algún consumo excesivo o algún cable pelado por un ratón y todo sigue dando buenos síntomas.

Echamos gasolina nueva en el depósito, sacamos el filtro de aire para echar un chorrito de gasolina en la admisión, contacto, quitar contacto y volverlo a poner dos o tres veces para que la bomba de gasolina cebe el circuito, arranque y en apenas 3 segundos el V8 volvió a la vida como si lo hubiesen apagado la noche anterior.

Un poco al ralentí, revisar que no haya fugas, mover el selector del cambio por todas las posiciones… y así salió de su clausura por su propio pie de camino al taller para cambiar todos los líquidos, las correas y pasar la ITV.

Tres meses de encierro por Coronavirus y por fin podemos quedar de nuevo Gustavo y yo para dar una vuelta en el que fue su Mercedes Clase S. En este tiempo le han hecho una buena limpieza, aunque la corrosión galvánica ha hecho mella en las molduras de aluminio anodizado que engalanan los marcos y los perfiles de esta carrocería tan elegante y que siempre me ha gustado porque sus formas hacen que parezca muy bajo y ancho, lo que le da un aspecto imponente.

Éste es uno de los planos más característicos de los W116.
Éste es uno de los planos más característicos de los W116.

No es el W116 más mimado del planeta, pero durante la prueba me llevo una grata sorpresa al rodar con él y comprobar el excelente estado de forma en el que está la parte mecánica, lo mejor del coche con diferencia.

El motor va redondo aunque no suena muy bien porque el escape está algo podrido, la caja de cambios va suave, la dirección no tiene ninguna holgura (cosa extraña, porque es lo peor de los Mercedes, con diferencia) y me dice que es que se la habían puesto nueva poco antes de que dejasen de usarlo.

Hay tres detalles que siempre me han gustado de los Mercedes W116 y que hacen que para mi gusto sean de los Mercedes más bonitos:

  • Su anchura
  • Los parachoques dobles
  • La forma del marco interior de las ventanillas

Al abrir las puertas veo, ya sin telarañas ni polvo, la tapicería de cuero que se conserva en muy buen estado, aunque me decepciona comprobar que no es todo de piel sino que tiene muchas partes de skai y que los paneles de puerta también son de material sintético, de buena calidad, pero sintético. Pienso que algo así en un coche que era de los más caros del mundo en 1974 (este ejemplar se fabricó unos meses antes de llegar el 6.9 y era el tope de la gama Mercedes) desmerece un poco y lo comparo con mi SM, un mísero Citroën francés en el que los paneles de puerta van alicatados en piel de búfalo y en acero inoxidable desde el borde de la ventanilla hasta el suelo, con unas guanteras integradas en los reposabrazos… este Clase S me decepciona un poco en estos detalles.

Los asientos son ejemplares por su confort.
Los asientos son ejemplares por su confort.

Me siento en sus butacas y, aunque el cuero es de peor calidad que la piel de búfalo del SM, hay una cosa que me encanta de los coches alemanes de esta época y es que el mullido de sus asientos no es de gomaespuma sino de muelles, lo cual proporciona un confort insuperable.

Delante de mí el gigantesco volante para guiar este autobús de 5,06 metros de largo que tampoco es de cuero y tras él unos bonitos relojes en un salpicadero cuya sobriedad sólo se rompe por la cenefa de raíz de nogal y los aireadores del sistema de climatización.

Me abrocho el cinturón y salimos a rodar con la excusa de buscar una localización para hacer la sesión fotogáfica.

Sin duda los 225 CV están ahí, pero el peso del coche y la parsimoniosa caja de cambios automática los enmascaran y sus recuperaciones y aceleraciones no impresionan hoy en día, aunque, si lo comparo con lo que conducían los mortales hace 50 años, esto era un cohete.

La verdad es que pronto me doy cuenta del error en mi apreciación. No es que no corra, es que todo es tan suave y parsimonioso que no me doy cuenta de que ya estoy rodando por encima de los límites legales. La insonorización es absoluta (y eso que el escape tiene una fuga que hace que ronque más de lo normal), la suspensión es muy suave pero el coche se sujeta bien y la dirección… la dirección no está mal porque es nueva, pero es lo peor de la parte dinámica, muy lenta y excesivamente asistida, a lo que el enorme volante no ayuda nada.

No puede faltar una radio Becker en un buen Mercedes.
No puede faltar una radio Becker en un buen Mercedes.

No hay ni un grillo, rueda con soltura pese a tener más de 5 metros de largo y ese enorme capó por delante de nosotros impone cuando te pierdes por las carreteras comarcales de Monfero.

Mientras vamos de camino buscando dónde hacer las fotos, Gustavo me va contando la historia de cómo acabó en sus manos este coche algunos años antes de que nos conociésemos, por qué tuvo que venderlo y lo que significa para él recuperarlo y vuelvo a darle vueltas a lo de siempre, a la cantidad de cosas que tiene que contar un coche clásico, lejos de la hoja en blanco que uno se encuentra en un concesionario con el cartel de “último modelo”.

También pienso en lo diferentes que eran los coches en los años setenta entre sí. Hoy en día tenemos que fijarnos en la insignia que llevan en el volante para saber si es un Mercedes o un BMW. A veces me encuentro pidiéndole que me suba la temperatura a un BMW y le digo “hola Mercedes”… hasta para eso son aburridos; en vez de responderme mosqueados “Mercedes, ¿quién es Mercedes, desgraciado?” se limitan a decirte “lo siento, no le he entendido”… qué frío es todo.

A este Clase S le quedan todavía muchas cosas que contar y muchas heridas que cerrar, pero eso es otra historia.

Un comentario sobre “Mercedes 450 SEL W116:¿la mejor berlina del mundo?

  1. Me encanta este mercedes, para mi de los 4 puertas el más bonito que hubo nunca. Tambíén la forma de escribir la pprueba, me ha enganchado..
    Este mercedes estaria por casualidad hace unos 2 años aparcado en Vigo, zona pinturas proa, Florida?

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