Vino del cielo en 1947 y la mandaron al infierno en 2016, así ha sido la historia de la división de automóviles de SAAB, ni siquiera han permitido que soplase sus 70 velas. De su lema ” Saab, born from jets” al “killed by GM” (en español: Saab nacida de los jets y asesinada por General Motors) va la historia de hoy, la crónica de una muerte anunciada y es que, a lo largo de la historia, los americanos se han vanagloriado de “no tener amigos, sino intereses”.

La industria del automóvil americana siempre se ha comportado como un auténtico vampiro. Llegan, chupan la sangre de su presa y la dejan medio muerta. Esta estrategia tiene una excepción y es Ford que, aunque sabe ser oportunista a la hora de comprar otras marcas y sacar partido de ellas, al menos las deja vivas, más o menos saneadas y permite que continúen con su vida una vez divorciados, como ha pasado con Mazda, Jaguar-Land Rover, Volvo, Aston Martin… de las que seguimos disfrutando, afortunadamente.

No ha pasado lo mismo con Chrysler o General Motors, los otros dos gigantes americanos, que no han tenido miramientos ni siquiera con marcas de su propio país: De Soto, Oldsmobile… también en España sabemos bien cómo se las gastan los americanos cuando llegan con sus dólares y convierten a la próspera Barreiros en un solar en Villaverde.

También conocen cómo se las gastan los de Michigan los contables de Mercedes-Benz tras su acuerdo con Chrysler, que les dejó un agujero del que todavía están intentando salir a base de tener un mayor margen en cada coche que venden, lo que hace que la calidad se resienta. Si hay alguna duda, echa un vistazo a los rankings de fiabilidad de los modelos menos fiables en los años posteriores a la firma del acuerdo Daimler-Chrysler.

En el caso de Saab, después de años prostituyéndola, en 2010 deciden deshacerse de ella y la venden aprovechando la excusa de los años de crisis en Europa. Entre los posibles compradores figuraban algunas compañías como Koenigsegq o Spyker, quien finalmente se llevó el gato al agua, un gato al que le habían quitado ya 6 de sus 7 vidas.

Cuando GM se deshace de Saab en 2010, lo hace con una gama compuesta por la segunda generación del Saab 9-3, (lanzada en 2002 y a punto de ser relevada) y un recién estrenado Saab 9-5 NG que tenía mimbres para resucitar al moribundo, pero cuya tecnología estaba en manos de GM. Es decir, GM vendió un gato medio muerto y se reservó el derecho de poder venderle el pienso a su comprador para mantenerlo vivo, algo que, finalmente, se negó a hacer. La excusa era que se negaba a que su formidable tecnología cayese en manos enemigas, no vaya a ser que los chinos acabasen sabiendo fabricar coches con sistema de reconocimiento de señales, faros adaptativos…

Spyker también se marcó un farol al comprar Saab, pensar que un fabricante artesanal y minoritario como el holandés fuese capaz de hacerse con una compañía con miles de nóminas que pagar cada mes, millones de euros de suministros y unas factorías que, en un solo día, consumían toda la energía eléctrica que gastaba la pequeña fábrica de Spiker en 10 años… fue un órdago sin cartas, una fantasmada.

En apenas unas semanas Spyker-Saab admite su bancarrota, incapaz de pagar a sus proveedores se para la producción del nuevo modelo. Si no produces no vendes, si no vendes no tienes ingresos, si no tienes ingresos no puedes pagar… en otras palabras: estás muerto.

Tras acogerse a algo similar a lo que en España conocemos como concurso de acreedores, Saab reanuda su producción, se divide la empresa en dos (la suministradora de recambios y la fábrica propiamente dicha) y se cruzan los dedos.

En 2012 se tira la toalla definitivamente con la fabricación del nuevo Saab 9-5 tras el veto por parte de GM a permitir que se emplease su tecnología. Se funda la compañía NEVS (National Electric Vehicle Sweden AB) con fondos suecos, de la china National Modern Energy Holdings y del fondo de inversiones japonés Sun Investment.

En 2013 empiezan de nuevo a salir coches Saab de la cadena de montaje. Básicamente se trata del Saab 9-3 lanzado en 2002 pero con baterías y un motor eléctrico en lugar de los motores de combustión y su producción se destina al mercado chino. Ya son tres años agonizando.

El pasado mes de junio de 2016, la compañía NEVs (propietaria de la división de automóviles de Saab) dejó claro que no utilizará más la marca Saab y que comercializará sus nuevos productos bajo la nueva denominación: NEVs.

Según Mathias Bergman (CEO de NEVS) el motivo es que consideran que la nueva compañía debe ser recordada por su nueva era como empresa comprometida con el medio ambiente, energías alternativas y movilidad sostenible.

En mi opinión, lo apropiado habría sido que, por respeto, General Motors hubiese dejado de manchar el nombre de Saab desde que, en 1994, lanzó al mercado el primer modelo desarrollado bajo su control, el Saab 900 GM, creado sobre la plataforma de un Opel Vectra de primera generación (y eso que Opel ya había lanzado su segunda generación del Vectra). Cualquiera que haya conducido un Saab 900 GM en 1994 y un Saab 9000 (el último modelo desarrollado por Saab) en ese año se dará cuenta del salto atrás entre uno y otro, pese a que los orígenes del Saab 9000 se remontaban 10 años atrás.

El origen de SAAB automóviles

Tras finalizar la Segunda Guerra Mundial, la Svenska Aeroplan Aktiebolag (Aeronáutica Sueca S.A.) tiene que diversificar su modelo de negocio para mantenerse viva y sacar partido de la enorme industria que había llegado a desarrollar para fabricar aviones durante la contienda.

Ya no hacían falta aviones para bombardear, transportar tropas o escoltar escuadrones, sin embargo era necesario un medio de transporte en tierra, así que fabricar coches era una excelente alternativa.

Este camino era el mismo que siguieron muchas otras compañías tras la contienda, pero Saab lo hizo de un modo original. En lugar de contratar a ingenieros del mundo del automóvil, los suecos pensaron que si sus empleados eran capaces de diseñar una máquina capaz de volar (y lo hacían muy bien, tras empezar fabricando aviones Junkers bajo licencia, empezaron a hacer sus propios diseños y fue cuando realmente “despegaron”), también estaban capacitados para hacer un coche.

El primer prototipo de coche Saab se presentó en 1947 con el nombre de Saab 92001. Siguiendo su nomenclatura aeronáutica, el nombre indicaba que se trataba de la primera serie del proyecto 92 (los 91 anteriores eran aviones).

El Ursaab (el Saab número uno, como se le conoce) era un coche atípico. Si se fija uno en la línea lateral que forma su frontal hasta la zaga sin el techo, es exactamente la réplica del perfil del ala de un avión. Su aerodinámica era formidable, con un CX de 0,24; excelente incluso a día de hoy.

Aquel prototipo se continuó desarrollando hasta que en 1949 se lanzó al público el primer automóvil Saab, el Saab 92, con unas formas similares a las del concept, pero modificadas para mejorar el espacio interior y hacer más baratos los costes de producción. Su aerodinámica seguía siendo buena y conservaba el motor de 2 cilindros y 2 tiempos de origen DKW colocado en posición delantera transversal.

Elegir un motor de 2T era una buena idea en Suecia. Además de ser un motor económico y ligero, al no tener que mover un aceite espeso como la melaza en los días de invierno, su arranque era mucho más sencillo en un país tan frío. Además, al llevar el motor sobre las ruedas de tracción, su motricidad era excelente sobre la nieve y las pistas forestales que cruzaban su país natal.

El Saab 92 pronto se ganó la fama de ser un coche práctico, duro, fiable y eficiente y se convirtió en un éxito, aunque la gente se quejaba de la falta de prestaciones, por lo que Saab pensó pronto en su relevo y lanzó en 1955 el Saab 93. Básicamente era un Saab 92 hasta el parabrisas, pero el morro se alargó para dejar espacio a un motor de 3 cilindros más potente. Por desgracia, el 3 cilindros de 2T era demasiado largo como para caber en posición transversal, por lo que se colocó longitudinalmente.

Esto empeoró algo el comportamiento dinámico del coche, con más peso en voladizo por delante del eje. Sin embargo, la ganancia en prestaciones convenció y venció, empezando a despuntar en competiciones deportivas. Quedaba un defecto sin resolver y que seguía siendo muy criticado en su época: el maletero no tenía portón, había que llenarlo desde el habitáculo, abatiendo los asientos. Así nació el Saab 93-B, con tapa para el maletero y un parabrisas de una sola pieza.

Los Saab enamoraban por su comportamiento dinámico y la gente cada vez quería más prestaciones, así que Saab creó un modelo denominado Saab 93 750 GT con un motor potenciado con triple carburación.

Al Saab 93 se le sumó el Saab 95, básicamente la versión familiar con portón trasero y más espacio de carga, lo que obligó a instalar un motor de 850 cm3, se sentaron con él las bases para el sucesor del Saab 96. Pero vamos a detenernos un poco en el Saab 95 porque incorporó cosas muy ingeniosas.

Recuerdo que el lanzamiento del primer Opel Zafira creó bastante revuelo en 1999 por su capacidad de desplegar 7 asientos o dejarlos ocultos y disponer de un generoso espacio de carga. El Saab 95 hacía lo mismo en 1959. Para lograrlo, la rueda de repuesto se ponía bajo la banqueta de los asientos de las plazas traseras tradicionales, y el maletero se aprovechaba para integrar una tercera fila de asientos con 2 plazas a contramarcha. Sí, 7 plazas plenamente aprovechables en un coche de 4,2 m de longitud.

Además de esta idea genial, el Saab 95 contaba con una especie de spoiler sobre la luneta trasera. Si de algo saben los aeronáuticos es de cómo se comporta un objeto en el aire. Este alerón no tenía como misión pegar el eje trasero de un coche que apenas rozaba los 140 km/h al suelo, lo que querían era reducir la resistencia aerodinámica y, de paso, que el flujo de aire mantuviese limpia de salpicaduras y polvo la luneta trasera. Sencillamente genial.

En 1960 se presenta el sustituto del Saab 93, el Saab 96. Básicamente es el mismo coche, pero con el motor de 850 cm estrenado en el Saab 95 y un mayor espacio para las plazas traseras, lo que le hizo perder algo de estilo y de aerodinámica, con una zaga más rechoncha.

El motor de 3 cilindros y 850 cm3 se acopló a una caja de cambios de 4 marchas con rueda libre y se le añadieron 3 carburadores. Tocado por la magia de los preparadores de la marca, este motorcito llegaba a dar casi 100 CV de potencia. Esto y unos frenos de disco en las ruedas delanteras fueron suficientes como para que el pequeño ratoncito sueco ganase consecutivamente las ediciones de 1962 y 1963 del Rally Montecarlo, con Erick Carlsson (casado con Patt Moss, la hermana de Stirling Moss) al volante.

En 1966 el Saab 96 (y el 95) sufre una transformación estética en el frontal, mucho menos estilizado, pero necesario para dejar espacio al nuevo motor que acabó por sustituir al 3 cilindros de 2 tiempos, aunque ambos se vendieron durante algún tiempo con la nueva carrocería denominada “Long nose” (morro largo). Este cambio hizo que los Saab 96 anteriores pasasen a llamarse “Bull nose” (morro de toro) para diferenciarlos.

El nuevo motor introducido en 1966 fue diseñado en colaboración con Ford. Para que pudiese caber en el vano motor y no colgase demasiado por delante del eje y empeorase las formidables cualidades dinámicas del Saab 96, Saab impuso que fuese un motor muy corto. La configuración de 4 cilindros en V fue la solución aportada y, para mantener la suavidad de funcionamiento del 3 cilindros de 2 tiempos (con un equilibrio natural como el de un 6 cilindros de 4 tiempos) y eliminar cualquier atisbo de vibración mecánica, se añadieron ejes contra rotantes para equilibrar la mecánica y eliminar las vibraciones típicas de un 4 cilindros. Esta solución se sigue empleando hoy en día.

En 1968 llegan los mejores años de Saab, gracias a su asociación con el fabricante de camiones Scania-Vabis, un matrimonio del que surgieron los mejores modelos de la marca sueca.

Hasta ahora, lo cierto es que Saab, más que ir diseñando coches nuevos, lo que hizo fue evolucionar el concepto del Saab 92 de 1947, pero todo cambiaría en 1968 con la llegada del Saab 99. Completamente nuevo, este coche fue toda una revolución. Su carrocería estaba pensada para mantener una célula de supervivencia indeformable en caso de accidente, pero con soluciones muy ingeniosas para reducir la energía cinética durante el impacto.

Para empezar, el motor estaba sustentado en unos soportes que se rompían en caso de accidente. De este modo, la mecánica se desprendía y así el coche perdía de golpe casi 300 kg de masa, su energía cinética se reducía drásticamente y el coche tenía más facilidad para disiparla y proteger a sus ocupantes. El capó delantero tenía una zona fusible en la mitad. De este modo, en lugar de tender a entrar por el parabrisas en caso de choque frontal, el capó del 99 se deformaba como una V, protegiendo el parabrisas.

También se introdujeron refuerzos en las puertas (las primeras barras anti intrusión de la historia), parachoques que se reparaban solos en impactos por debajo de los 7 km/h, lavafaros, asientos calefactados, frenos de disco en las 4 ruedas, columna de dirección colapsable… Volvo tenía fama de ser una marca de coches seguros, pero Saab acababa de sacarle una notable ventaja y se quedaría por delante de su otro rival sueco hasta el final de sus días, siendo la marca de coches más segura según los estudios de las compañías de seguros y de la NHTSA durante décadas con modelos como el Saab 900, el Saab 9000 o el Saab 9-5.

Si la seguridad fue una base en la fabricación del Saab 99, las prestaciones tampoco se dejaron a un lado. En 1972 se presentó el Saab 99 EMS con un sistema de inyección electrónica de combustible que aumentó la potencia de sus motores de 4 cilindros y 2 litros de cilindrada, que ya no tenían mucho que ver con el 1.7 de origen Triumph de los primeros años. Con él empezaron las pruebas en el mundial de Rallys del Saab 99, un coche con potencial, pero demasiado pesado para su motor, así que se siguió trabajando para aumentar su potencia.

En 1978 se presenta el Saab 99 Turbo con 145 CV, el primer coche de gran producción con turbo y una conducción fiable (al contrario que los anteriores Corvair Monza y BMW 2002 turbo, bastante delicados y fabricados en series muy reducidas). Este coche cambió por completo el mundo de la competición en el Mundial de Rallys al ganar varias carreras. Acababa de nacer la era turbo en el campeonato. Lo que no sabía Saab era que también había desatado una guerra para lograr prestaciones estratosféricas que los gastos en el mundial se dispararon y quedaron fuera del alcance de Saab, cuyos pilotos tuvieron que buscar “asilo” en otras marcas, como Stig Blomqvist con el Audi Quattro.

Apenas un año más tarde se presenta una evolución del Saab 99, el Saab 900, con una mayor distancia entre ejes, mecánicas más potentes y un salpicadero ejemplar desde el punto de vista de la ergonomía.

Las formidables cualidades del Saab 900 lo convirtieron en el coche más vendido por la marca, rozando el millón de unidades. El mercado americano, el más exigente del mundo, se rindió a sus encantos y el Saab 900 se convirtió en el coche de los entendidos y gente culta.

En 1981 Saab patenta el sistema APC (Automatic Performance Control) para controlar electrónicamente la presión de sobrealimentación. Además, añade un intercooler para enfriar el aire comprimido por el turbo, un sistema más barato que el de inyección de agua desarrollado para el Saab 99 (y que BMW vende hoy en día como una novedad absoluta).

En 1984 se presenta el primer motor turbo con culata de 16 válvulas, fruto de la experiencia de Saab en los rallys. Saab se anticipa 30 años al concepto de “downsizing“. Con un motor de 4 cilindros y 2 litros de cilindrada obtiene unas prestaciones y rendimientos superiores a las de sus rivales con mecánicas de 6 cilindros y 3 litros.

El éxito del 900 hizo que Saab viese clara la necesidad de producir un coche todavía más grande, pero era un fabricante pequeño, así que buscó un socio para su desarrollo. En colaboración con Fiat (con quien ya comercializaba el Lancia Delta con el nombre de Saab 600 en Suecia) se dio luz verde al Proyecto 4. De él nacerían 4 berlinas de lujo: el Alfa Romeo 164, el Fiat Croma, el Lancia Thema y el Saab 9000, lanzado al mercado en 1985.

El Saab 9000 fue el último modelo creado sin los recortes en costes impuestos por GM, el último SAAB con mayúsculas. En 1989 Saab acepta que el 50% de su capital caiga en manos del gigante americano, quien se haría con el control absoluto de la marca en 1998.

Saab Sonett, un Saab fuera de lo normal

Algunos os habréis dado cuenta de que faltan tres números entre el Saab 92 y el Saab 99 y que la compañía nombraba a sus modelos siguiendo el orden de los proyectos que iban surgiendo. ¿Quiénes fueron los Saab 94, 97 y 98?

El proyecto 94 correspondió a un avión y el 98 fue un prototipo que al final se desestimó por ser considerado demasiado continuista respecto al Saab 96 (era una especie de Saab 96 con la parte trasera de un Citroën GS). Sin embargo, el Saab 97 sí fue un coche, pero se comercializó con el nombre de Saab Sonett.

El Saab Sonett tuvo 3 generaciones. La primera de ellas (1955) fue una barqueta fabricada en aluminio, poco menos que a escondidas, por algunos ingenieros entusiastas de la marca. Con el motor del Saab 96 de 850 cm3, triple carburación, cambio de 4 marcas y una carrocería de fibra en un chasis de aluminio, este coche batió varios récords de velocidad en su categoría (con motores de menos de un litro de cilindrada) rozando los 200 km/h. De este formidable modelo se fabricaron sólo 7 unidades. Por desgracia, el reglamento de competición cambió y Saab aparcó esta idea, abandonando su desarrollo en 1957, apenas 2 años después de lanzar el primer prototipo.

La idea de fabricar un modelo deportivo con carrocería de fibra se retomó en 1966 con la intención de recuperar los laureles logrados con el Saab 96 en Montecarlo. En lugar de una plataforma nueva de aluminio, se tomó el cascarón del Saab 96, se acortó su distancia entre ejes para hacerlo más ágil en los tramos revirados y se le puso una aerodinámica y ligera carrocería de fibra de vidrio. Se fabricaron menos de 300 unidades con el motor de 2 tiempos antes de que en 1967 todos pasasen a llevar el motor V4 de origen Ford.

En 1970 se presenta la tercera generación del Sonett, esta vez diseñado por Sergio Coggiola y con unas líneas de lo más setenteras. Se produjo hasta 1974 con motores V4 de 1,5 y 1,7 litros de cilindrada.

SAAB, una marca pionera

Aunque no es desconocida y tiene bastantes seguidores, Saab nunca supo vender sus primicias con la habilidad con la que Audi ha vendido sus “copias”. Todo el mundo cree que los de los aros inventaron la tracción total, los motores diésel de inyección directa… sin embargo Saab sí ha sido pionera en muchos elementos y apenas se sabe.

Vamos a ver algunas de ellas:

• Primer motor delantero transversal con tracción delantera y dirección por cremallera en 1947.
• El coche más rápido de su categoría, el Saab Sonett I en 1955.
• Primer coche con ejes contra rotantes para reducir las vibraciones del motor. Con la llegada del motor V4 del Saab 95 y 96.
• Primer coche con lavafaros: el Saab 99.
• Primer coche con barras anti intrusión en las puertas: Saab 99.
• Primer coche con parachoques auto reparantes: Saab 99.
• Primer coche con turbo de gran producción: Saab 99.
• Primer sistema de inyección de agua para reducir la temperatura en la cámara de combustión. Saab 99 turbo.
• Primer coche sobrealimentado ganador en el Mundial de Rallys. El Saab 99 Turbo
• Primer coche con filtro de partículas para el habitáculo: Saab 900.
• Primer coche con gestión electrónica de la presión de soplado del turbo: Saab 900 APC.
• Primer coche con motor turbo de 16 válvulas: Saab 900 SPG.
• Primer coche con inyección, encendido y control de turbo en un único módulo. Denominado “Trionic”, esta nueva gestión de motor fue presentada en el Saab 9000.
• Primer prototipo de coche sin volante con dirección controlada electrónicamente.

Por qué SAAB se casó con GM

El Saab 900 y el Saab 9000 fueron dos modelos de gran éxito de ventas y pusieron a Saab en un aprieto: tener que decidir si seguir creciendo o quedarse donde estaban. Por desgracia, la rentabilidad de Saab no era lo bastante buena como para haber ganado mucho dinero y poder crecer por sus propios medios.

Según los principios del capitalismo, si no creces estás muerto, así que a Saab no le quedaba más remedio que seguir creciendo y para conseguirlo buscó socios. En 1989 General Motors se lleva el gato al agua y se convierte en el socio que Saab estaba buscando, aunque le salió rana.

GM conseguía, por fin, tener una marca de prestigio con la que vender coches de lujo en Europa (Opel no conseguía vender sus modelos de lujo como el Senator o el Monza y seguía teniendo esa imagen de marca inferior a VW) y Saab pensaba que tendría una financiación para desarrollar sus propias ideas, pero nada más lejos de la realidad.

Lo cierto es que General Motors sacó buen partido de la tecnología que Saab ofrecía, su conocimiento en el desarrollo de mecánicas sobrealimentadas, sistemas de seguridad… pero ni un duro para sus delirios. La nueva generación del Saab 900 tendría la plataforma del Opel Vectra, el sistema de dirección sin volante se abandonó (ahora todo el mundo habla del steer by wire, 30 años después que Saab), la aerodinámica activa del Saab EV-1 se desestimó, el Saab 9-5 presentado en 1998 estaba a años luz en calidad respecto al Saab 9000, los motores de origen GM (los V6 de 2,5 y 3,0 litros) fueron un desastre en cuanto a fiabilidad, las mecánicas diésel de 2,2 litros y el 3.0 V6 de origen Isuzu no dieron más que problemas… poco a poco la fama que Saab se había forjado desde 1947 se desvanecía.

Los clientes de Saab pasaron de ser los más fieles a los que más pronto se querían deshacer de sus problemáticos coches y a hablar mal de ellos… a partir de 1998, con Saab completamente intervenida por GM , sus productos empezaron a ser una auténtica pesadilla para todos.

En 2008 Saab debería haber presentado el relevo del Saab 9-5 que ya estaba listo, pero GM creyó más oportuno lanzar el Opel Insignia (con idéntica plataforma, desarrollada por Saab) en ese año y posponer el del sueco. Los de Trollhattan, estupefactos, tuvieron que improvisar un tercer lavado de cara del Saab 9-5 (que ya llevada 10 años en el mercado) para estirar otros dos años más su vida y cruzar los dedos hasta que GM diese luz verde a la comercialización del 9-5 NG, que llegaría en 2010, el año perfecto para una berlina de lujo, con la crisis destrozando la economía europea.

El Saab 9-5 NG nació para poner punto y final a la marca que incomodaba a GM, aunque para no ser tan descarados empezaron a jugar a la zanahoria y el palo con los compradores de su cadáver, un juego que se ha prolongado durante 6 años y que  ya tiene un final, la desaparición de Saab.

SAAB, una marca para adictos

Las cosas con personalidad suelen generar reacciones extremas: o las amas o las odias. A Saab le sucede algo similar. Sus coches tienen un diseño particular. La llave bloqueando la palanca de cambios en lugar de la columna de dirección era una pesadilla para muchos (para el que haya padecido un accidente por romperse el bloqueo del volante seguro que no), los enormes parachoques del Saab 99 eran anti estéticos para la mayoría, la forma de culo de pato del Saab 900 era ridícula… pero para otros muchos los Saab son algo fuera de lo corriente.

El que haya podido viajar en los asientos de un Saab 9000 Aero no entenderá por qué no se fabrican asientos así en los coches actuales, el que haya viajado en un Saab 900 y visto que la luneta trasera ni se moja ni se ensucia en marcha debido a la aerodinámica también lo echará de menos en un coche cualquiera, lo mismo que la visibilidad que proporciona su parabrisas panorámico, o lo fácil que es entrar y salir de él, con un umbral de acceso completamente plano y en el que la puerta se lleva parte del suelo del coche.

Los modelos de Saab han logrado enamorar y entusiasmar a sus propietarios. Incluso los que odian sus modelos a veces se rinden a sus encantos, como le sucede al propio Jeremy Clarkson en la prueba del Saab 9-5 Aero en Top Gear. En ella, el popular presentador se pregunta por qué demonios la gente que conduce ese coche tiene una sonrisa en la cara si es una castaña de coche, con unos materiales y acabados malos para su precio, una estética extraña y un comportamiento en el que el eje delantero es una pesadilla. Sin embargo, cuando hunde el pie en el acelerador y ve cómo es capaz de recuperarse en su marcha más larga con un empuje brutal, ahí descubre el secreto de la sonrisa de los saabistas.

Hoy en día todas las marcas están apostando por el par motor en lugar de por la potencia. Han descubierto hace apenas 5 años lo que Saab lleva diciendo desde 1978, que el par motor es la clave en un coche de calle, la capacidad de empuje, lo que determina que podamos viajar con alegría sin necesidad de ir todo el día usando el cambio. ¿El truco? La sobrealimentación con turbocompresor.

Durante años me he peleado en foros cuando la gente defendía los motores diésel, que si un coche diésel era más fácil de conducir, que si los adelantamientos eran más rápidos con un TDi que con un coche de gasolina… años discutiendo y tratando de hacer entender que la ventaja no la imponía el combustible sino el turbo, los diésel eran todos sobrealimentados, los de gasolina atmosféricos, pero que si probaban un Saab con un motor turbo de gasolina, iban a ver lo que es una máquina para adelantar camiones.

El problema es que el turbo es una máquina cara y difícil de controlar. Saab era capaz de construir motores capaces de aguantar los esfuerzos mecánicos de los turbos y, además, controlar la respuesta de éste gracias a sus sistemas APC y Trionic.

Ahora los diésel están pasando por un momento delicado, se ha destapado el engaño sobre sus emisiones cancerígenas. Saab se opuso a los motores diésel y la obligaron a montar otros de otros fabricantes y fueron estas mecánicas las que peor prensa dieron a sus modelos por su mala fiabilidad. Mientras, BMW presume de emplear el sistema Trionic para gestionar sus nuevos motores turbo en sus versiones M, los fabricantes presumen del par motor constante de sus motores sobrealimentados… ahora parece que Saab tenía la razón.

El Club SAAB España, de amenazado a único representante

Recuerdo con ilusión cómo a finales de los años 90 empecé a buscar información sobre el Saab 900 SPG, cómo empezaron a circular fotos del Saab 900 y del Saab 9000 que teníamos en casa por internet y cómo contactaron conmigo otros 3 locos por Saab en el límite del año 2000. En aquellos años no había muchos aficionados a internet y tampoco muchos clubes de aficionados a los coches, pero, mira por donde, a los 4 que nos gustaban los Saab nos enganchó la red y en 2001 constituimos formalmente el Club Saab España.

Desde un principio fuimo sun foro en el que compartir experiencias con nuestros coches, dar recomendaciones, explicar los problemas, enseñar cómo mantenerlos de la mejor manera, organizar concentraciones para conocernos (por cierto, en muchas de ellas los socios que habían comprado un diésel y probaro un turbo de gasolina se convencieron de que se habían equivocado en la mayoría de los casos)… creamos una afición importante.

Aunque gracias a esa afición se vendieron muchos coches y muchos clientes se convencieron de que Saab era su marca, tampoco tuvimos pelos en la lengua para denunciar realidades como la fatalidad del motor 3.0 TiD, los fallos del 2.2 TiD, del SID2, etc. En otras palabras, aunque vendíamos una marca, también fuimos un grano en el culo para la importadora.

Todavía recuerdo cuando Saab España nos amenazó con denunciarnos (creo que fue en 2003) en un restaurante en las cercanías de la Torre Picasso en Madrid por usar el nombre de Saab en nuestro club. Siempre he pensado que en realidad ellos querían crear uno y les pisamos la idea… y el nombre. Aquello se quedó sólo en eso, una amenaza.

Al final el Club Saab España ha sobrevivido a la marca y, aunque me entristece mucho que ya no exista Saab, en cierto modo me alegro. Hemos hecho más por Saab que la propia compañía. En 2010 hubo un cambio, con el lanzamiento del nuevo modelo y la independencia de Saab de GM.

Precisamente, con el lanzamiento comercial del Saab 9-5 NG hicimos algo épico que tuvo más repercusión fuera de nuestras fronteras que en España. Pese a llamar a varios medios de comunicación, no asistió nadie. No sé si porque lo organizamos en Coruña, una capital de provincias, en una esquina de la piel de toro, pero fue un acto único que recibió un justo homenaje en Saab Central a nivel internacional.

Gracias a la pasión de varios socios del Club Saab España, el concesionario Dársena Motor y el que escribe, logramos reunir un ejemplar de cada uno de los modelos que comercializó Saab, y digo comercializó porque sólo nos faltó el Ursaab y el Sonett I en la exposición, pero ninguno se fabricó en serie.

En 2010 se pudieron ver juntos frente al Playa Club en Riazor y en los jardines de Méndez Núñez en Coruña todos los Saab de la historia, desde el Saab 92 de 1950 hasta el Saab 9-5 NG que se presentaba de manera oficial. Toda la historia de Saab aparcada a la vista de todo aquel que lo quiso ver.

Pocos meses más tarde, en febrero de 2011 repetimos el evento, esta vez en el Salón del Automóvil Clásico de Santiago, de la mano de Eventos del Motor. De nuevo todos los modelos clásicos comercializados por Saab juntos.

Cada año seguimos organizamos concentraciones, asesoramos a quienes se hacen con uno, animamos a mantener los modelos clásicos e intentamos que no desaparezcan sin dejar ni rastro unos coches que tienen mucho de especial.

SAAB 9-5 NG, el canto del cisne

La historia del Saab 9-5 NG es una de las más tristes del mundo del automóvil reciente. Justo cuando la marca lanza al mercado un coche que recuperaba gran parte de la personalidad que le habían robado a Saab, le niegan el poder llegar a ser un éxito.

El Saab 9-5 tenía muchos detalles de estilo que rendían homenaje a los modelos más emblemáticos de Saab, como el parabrisas panorámico del Saab 900 o su parte trasera con una caída muy particular. Los contornos de los faros delanteros imitando una escultura de hielo, un comportamiento dinámico alegre como en los Saab 96 y 900 preGM, interiores con detalles originales como la instrumentación imitando a la línea de horizonte de los aviones… realmente es un coche interesante.

Por desgracia, la quiebra de Saab hizo que los proveedores de recambios redujesen drásticamente su fabricación. Pese a tratarse del Saab más reciente, es el modelo para el que es más difícil encontrar recambios. No, no hay problema para localizar una pieza de su mecánica, común con otros modelos de GM como el Opel Insignia. El problema es conseguir piezas exclusivas de este modelo, como su parabrisas (sobre todo si tu unidad equipa el Head Up Display), faros, tulipas, paragolpes… un chinazo en el parabrisas puede convertirse en una odisea.

Es un coche precioso, las pocas veces que tengo la suerte de cruzarme con uno no puedo evitar quedarme mirándolo.

Tuve la suerte de poder probar varias unidades, desde las versiones básicas al descomunal V6 turbo aero con tracción total y es un coche excepcional. Sin dudarlo recomendaría que te comprases uno, pero por desgracia, poseer una pieza única implica una serie de inconvenientes, el principal de ellos, poder mantenerla en estado de marcha con una red de recambios en la que muchas referencias se fabrican bajo pedido cuando éstos alcanzan un volumen suficiente como para que su producción sea rentable.

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