{:es}En 1968 se sentaron las bases para crear uno de los automóviles más impresionantes de la historia y, sin embargo, de los más desconocidos: Su Majestad el Citroën SM, el automóvil de tracción delantera más rápido del mundo durante más de 3 lustros.

Pese a que el Citroën DS 23 ya superaba los 140 CV de potencia gracias a la inyección electrónica y las sucesivas evoluciones de su motor con distribución por varillas, la marca francesa seguía acomplejada por las escasas prestaciones de las mecánicas que montaban. Esto era cierto en parte. Por un lado el sistema de suspensión hidroneumática consumía algunos CV de potencia para mover la bomba que daba presión a todo el dispositivo, por otro, eran coches con un bastidor muy robusto y unos trenes rodantes muy sobredimensionados y pesados (el SM llega a los 1.400 kg en orden de marcha), pero por encima de todo, eran capaces de rodar muy rápido de forma tan sencilla que todo parecía demasiado lento para ellos.

Toda una leyenda bajo el capó.
Toda una leyenda bajo el capó.

La firma en 1968 de la compra de Maserati por Citroën abría las puertas a los de los chevrones al banco de órganos de una de las compañías con la mayor fama en la construcción de potentes motores, fuera complejos.

Ese mismo año dio comienzo el “Proyecto S” para desarrollar un automóvil de altas prestaciones que llevaría mecánica Maserati. Para los primeros ensayos el motor se monta sobre una carrocería de Panhard CT24 con el morro alargado para dar cabida a su potente mecánica. Una vez configurada esta mecánica, el Proyecto S continúa las pruebas de su avanzado sistema hidroneumático y el motor sobre un DS con los pasos de rueda ensanchados y un interior modificado para dar cabida a toda la mecánica. Finalmente, con la carrocería definitiva se presenta tímidamente en el Salón de Ginebra de marzo de 1970 y de forma definitiva en el Salón de París de septiembre del mismo año: el Citroën SM (S por el nombre del proyecto y M de Maserati).

Pese a lo vanguardista que era (y sigue siendo en muchos aspectos), el nuevo modelo no logró destacar del mismo modo que lo hizo el DS quince años antes, anulando a todo lo presentado en el Salón de 1955, pero en absoluto pasó desapercibido y nació batiendo varios récords.

Los hitos de Su Majestad el Citroën SM

La imagen trasera es muy peculiar.
La imagen trasera es muy peculiar.

En el momento de su presentación, el Citroën SM era el automóvil de tracción delantera más rápido del mundo. Pese a que sus 170 CV (en la versión alimentada por carburadores) parecían ridículos al lado de los 325 CV del Oldsmobile Toronado, el francés era mucho más aerodinámico y ligero, siendo capaz de alcanzar los 220 km/h, cifra que no llegó a batirse hasta el lanzamiento del Audi 200 Turbo Typ 44 en 1983 con su formidable Cx de 0,33 gracias a los cristales enrasados y bajos carenados.

Sin embargo, no eran los 220 km/h lo más llamativo, sino la facilidad con la que era capaz de rodar a ritmos que exigían mucho más esfuerzo a todos sus competidores. El secreto estaba en su avanzado sistema hidroneumático de suspensión, dirección y frenos, mucho más evolucionado que el presentado en el Citroën DS. La dirección apenas daba dos vueltas entre topes y, además, contaba con un novedoso sistema de centrado automático denominado “Diravi” que hacía retornar al centro el volante aún con el coche parado. Esto significaba que la dirección del SM era el doble de rápida que la de cualquier rival, algo a lo que no estaban acostumbrados los conductores de la época.

El frontal es muy afilado. Lástima que las llantas no sean las de resina de Michelin.
El frontal es muy afilado. Lástima que las llantas no sean las de resina de Michelin.

Los frenos también se mejoraron y su capacidad de detención era asombrosa (era el coche con la distancia de frenado más corta en su categoría), lo mismo que la estabilidad que proporcionaba su suspensión con control de altura constante.

El diseño de la carrocería fue obra de Robert Opron, el mismo genio que se había encargado de remodelar el frontal del DS, de las aerodinámicas líneas del Citroën CX, o del deportivo y exclusivo Alfa Romeo SZ, en el cual introdujo un guiño al SM al implantar sus 6 faros cuadrados en el frontal.

Si por fuera tenía el aspecto de un platillo volante con un morro acristalado, bajo y muy ancho, el interior también sorprendía con unas líneas tan modernas que incluso parecen actuales hoy mismo, con unos asientos muy confortables y de aspecto impecable.

La postura de conducción es casi perfecta.
La postura de conducción es casi perfecta.

Con todos estos atributos, el SM se tuvo que conformar con la tercera posición (con 105 puntos) en el premio del Coche del Año en Europa de 1971, por detrás del Citroën GS (233 puntos) y el VW K70 (121 puntos) que en realidad era un NSU.

Supongo que nadie es profeta en su tierra, porque al año siguiente, el SM fue elegido el mejor coche al otro lado del Atlántico, logrando la primera posición en el Motor Trend Car of the Year de 1972. Tal vez por eso fue el coche elegido por la productora de cine para protagonizar una de las persecuciones con los finales más tristes de la gran pantalla con Burt Reynolds y el Maserati SM (en USA se comercializaba como Maserati, no como Citroën) como protagonistas en “The Longest Yard” (“Los Rompehuesos” en España).

El Citroën SM y Burt Reynolds en el cine

Citroën SM Maserati, el motor maldito

El motor apenas se ve oculto tras los tubos y cables.
El motor apenas se ve oculto tras los tubos y cables.

El consorcio se las prometía muy felices con un automóvil que sublimaba todos los adelantos introducidos por el Citroën DS y que añadía, bajo su capó, un formidable motor V6 firmado por Maserati con 2,7 litros de cilindrada y que entregaba 170 CV en las versiones de carburación, 178 CV en las equipadas con la inyección Bosch D-Jetronic (introducida en 1972) y 180 CV en las últimas versiones con la cilindrada subida hasta los 3 litros y con alimentación por carburadores fabricados entre 1974 y 1975.

A diferencia de los motores bóxer, los motores en V comparten dos bielas en cada muñequilla del cigüeñal. Como hay que repartir los 360º de la circunferencia entre 6 cilindros, para que el equilibrado sea perfecto lo normal es que se abran las bancadas que forman la V en un ángulo de 60º (6×60= 360). De este modo las explosiones van perfectamente sincronizadas y “equidistantes” en cada vuelta del cigüeñal. Por contra, en un motor V8 las bancadas suelen formar 90 grados de forma que cada 4 cilindros vayan equilibrados en una vuelta completa (4×90=360). Hay excepciones, porque por ejemplo el motor V8 del Porsche 928 forma 120º, debido a que se buscaba bajar el centro de gravedad y hacer un frontal lo más bajo y aerodinámico posible, pero lo normal es que se busque un buen equilibrado de funcionamiento.

El ancho de vías delantero es mucho mayor que el trasero.
El ancho de vías delantero es mucho mayor que el trasero.

El motor V6 del SM dispone de sus bancadas formando una V a 90º, un ángulo poco habitual. Su diseñador Giulio Alfieri era un genio motorista y creó el maravilloso V8 de Maserati, por lo que la mayoría achaca esta peculiaridad a que, por la falta de tiempo y presupuesto, simplemente se limitaron a eliminar dos de los ocho cilindros del V8 Alfieri. Esto entra dentro de las leyendas urbanas, realmente no hay constancia de ello y no son pocas las publicaciones que afirman que se abrió la V hasta los 90º para dejar un mayor hueco entre bancadas y que el motor fuese más bajo y ancho.

El selector del cambio es una obra de arte y su manejo exquisito.
El selector del cambio es una obra de arte y su manejo exquisito.

Si buscamos en Google radiografías de los motores V8 de Maserati que siempre se nombran para decir que se usaron para crear el del SM quitándoles dos cilindros nos daremos cuenta de que es rotundamente falso que el V6 partiese de uno de ellos. Ni sus cotas interiores se parecen, ni ninguno monta un sistema de distribución con un eje intermedio ni sus culatas se parecen en lo más mínimo, pero ya sabemos cómo va esto de los rumores. Si los repites mil veces acaban siendo verdades para la mayoría.

Las prestaciones se pueden calificar de muy buenas teniendo en cuenta la cilindrada del motor y la época de la que hablamos, pero la finura nunca fue su punto fuerte, precisamente por el ángulo que forman sus bancadas, lo que le otorga una sonoridad característica debido al orden de encendido de sus pistonadas.

El V6 Alfieri llevó al SM a lo más alto al convertirlo en un verdadero “gran turismo” de altas prestaciones, capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 8,5 segundos y superar los 220 km/h, pero también fue parte de su leyenda negra.

Con las puertas abiertas parece un avión despegando.
Con las puertas abiertas parece un avión despegando.

Sus casi 180 CV eran sedientos, de modo que la crisis del petróleo de 1973 afectó mucho a sus ventas, especialmente en Europa. Para muchos es la principal causa de que la preciosa historia del Citroën SM durase apenas 4 años, dejándose de fabricar en 1975. Las malas lenguas dicen que Peugeot tampoco veía con buenos ojos que un modelo de Citroën (que en 1975 pasó a ser propiedad de Peugeot) estuviese a años luz del mejor Peugeot, una teoría que personalmente me parece bastante probable.

Lo que desde luego es innegable es que el V6 del SM pasará a la historia como uno de los motores menos fiables. La irregularidad de sus explosiones (debido al ángulo entre bancadas) y el acoplamiento del compresor del aire acondicionado (que está continuamente embragando y desembragándose) someten a unas fuertes vibraciones a la cadena de distribución, que acaba por pasarse y arruinando el motor. Afortunadamente esto tiene solución hoy en día con un kit de fiabilización, pero su precio es elevado y pocos se atreven, aunque, sin duda, el SM lo merece.

Un automóvil precioso.
Un automóvil precioso.

Las versiones de inyección D-Jetronic también tienen mala fama por su complejidad y la tendencia a incendiarse. La temperatura que se acumula en el centro de la bancada del motor y las fugas de combustible en los numerosos manguitos de sus inyectores, bomba, etc., favorecen este mal vicio, bien sencillo de solucionar: basta con emplear mangueras de calidad y buenas abrazaderas y estar pendiente de su estado.

Citroën SM M-4939-AB, una joya en auge

Un automóvil impresionante.
Un automóvil impresionante.

Puedo recordar la primera vez que vi un Citroën SM como si lo viviese ahora mismo. Iba caminando con mi padre de la mano por delante del viejo cine Trianón en León y de repente aparecieron ante mis ojos los 6 faros tras las cúpulas de cristal y una matrícula de Oviedo entre ellos. Yo tendría unos 4 o 5 años y apenas levantaba más que el capó, que me parecía enorme. Era un precioso SM de color azul oscuro metalizado y desde entonces no lo puedo borrar de mi mente.

Gracias a esto de internet un amigo me comentó que había “un SM de ésos que te gustan a ti” cerca de Santiago, así que contacté con el propietario para poder hacer la prueba del coche y publicarla en mi blog.

De este modo nos pusimos en contacto Gonzalo y yo para esta prueba tan singular.

Con la suspensión en la posición más baja, parece un felino durmiendo.
Con la suspensión en la posición más baja, parece un felino durmiendo.

Nada más llegar llama la atención ver al SM agazapado como una esfinge. Tras unas horas apagado, la suspensión pierde la presión y el coche baja hasta casi rozar el suelo. Es algo normal, pero hace que sus 4,89 m de largo parezcan aún más y que resulte enorme.

Al ponerse en marcha llama la atención en sonido de su motor. Pese a que los escapes son nuevos y de acero inoxidable hay una pequeña fuga en las juntas tras el primer silencioso, nada preocupante porque es tan sencillo como apretar bien las abrazaderas y poner una junta tórica de cobre, pero afean el precioso sonido del V6.

Poco a poco el gato se despereza y se levanta como haciendo una reverencia, primero las patas traseras y luego las delanteras, quedando listo para salir de caza.

Las plazas traseras son tan cómodas como aparentan.
Las plazas traseras son tan cómodas como aparentan.

Mi padre no ha querido perderse la oportunidad de saber qué se siente en un coche tan especial, así que para salir de la ciudad me toca ir sentado en las plazas traseras, cuyo acceso es muy cómodo gracias a las enormes puertas y el asiento delantero que se abate y se desplaza. El espacio atrás es sorprendentemente amplio, no es un 2+2, es un verdadero coupé de 4 plazas y con unos asientos que, además de preciosos, son muy cómodos.

El interior del coche está realmente bien, no hay piezas sueltas ni paneles rotos, y los asientos son una delicia. El salpicadero tiene un diseño que sigue siendo moderno 45 años después de su lanzamiento, incluso el aluminio cepillado que lo adorna resulta plenamente vigente. También la llave es plegable, como las que puedes ver en un coche moderno. Sólo la radio, la palanca del freno de mano y algunos pulsadores evidencian que se trata de un automóvil del siglo pasado.

Al llegar al lugar para hacer las fotos puedo ver todo con más calma a la luz del día. La chapa está en muy buen estado, no hay óxidos preocupantes y aunque no es perfecto (algunos paños tienen un tono de pintura diferente) es algo normal. El SM es un coche muy largo y con una distancia entre ejes enorme (roza los 3 m), por lo que es fácil rascarlo en las maniobras, máxime si tenemos en cuenta que el morro es muy ancho (1,83 m).

El portón del maletero abre muy poco.
El portón del maletero abre muy poco.

La carrocería está repleta de detalles de diseño, desde los cristales que carenan los faros y la matrícula, la entrada de aire bajo el paragolpes para enfriar el radiador o las dos aperturas que canalizan el aire a los discos de freno, que están a la salida del diferencial para reducir las masas suspendidas en las ruedas y mejorar la estabilidad y el agarre.

Me encanta el frontal, el espejo retrovisor, la vista trasera… no hay un ángulo desde el que no me enamore de lo que estoy viendo.

El maletero está recién retapizado y no hay rastro de óxido en él. Algo típico ne los hidroneumáticos, que se posan tan cerca del suelo que tienden a rozar con la hierba húmeda y acaban pudriendo la carrocería. En este caso la chapa está muy sana. Por desgracia en el diseño del coche se olvidaron de dejar un hueco para la rueda de repuesto, que ocupa gran parte del maletero.

Su Majestad el Citroën SMAire acondicionado, faros autonivelantes y direccionales (aunque en esta unidad están anulados, seguramente se puedan poner a punto fácilmente), elevalunas eléctricos, dirección asistida variable, suspensión con control de altura… parece que estuviese hablando de un Panamera, pero es un Citroën de 1972 (aunque la matrícula es un año más moderna).

Llega el momento de ponerme tras el volante y ver cómo va este sueño sobre ruedas. La postura de conducción es muy cómoda. Los asientos son excelentes y el volante tiene un buen tacto (aunque el trabajo del tapicero que lo cosió es horrible…). Afortunadamente he probado varios Citroën y rápidamente le cojo el truco a la seta de goma que hace la función del pedal de freno. La frenada se regula haciendo más o menos fuerza sobre ella, pero el recorrido no varía. En cuanto te acostumbras te preguntas por qué no es así en todos los coches.

La dirección es rapidísima. Aunque he probado coches modernos con menos de las 2 vueltas entre topes de ésta del SM (el Mercedes A45 AMG da 1 y 3/4), el SM gira muchísimo más, de modo que está menos desmultiplicada y es muy, muy rápida, la más rápida que he probado jamás. Hay que tener cierta precaución porque las dos primeras curvas vas a girar mucho más de lo que te imaginas. Menos mal que el eje trasero es mucho más estrecho que el delantero, de lo contrario, con 3 metros de batalla acabaría subido en todos los bordillos en las esquinas. Una vez que te haces con ella es una auténtica gozada.

En la posición más alta, la altura libre al suelo es mayor que en la de muchos 4x4.
En la posición más alta, la altura libre al suelo es mayor que en la de muchos 4×4.

El selector del cambio es precioso y preciso. Volvo hizo una copia de él en los V60, pero no logró igualar su belleza ni su tacto. Las 5 marchas entran de maravilla y con precisión, aunque al ser una palanca tan larga, los recorridos son generosos, pero su posición respecto al volante es perfecta, da gusto usar el cambio.

El motor V6 no está bien afinado. La inyección D-Jetronic es excelente, pero necesita estar bien ajustada para rendir todo lo que debe. En este caso la mezcla es muy rica y los cilindros se emborrachan si pisamos con brusquedad el pedal del acelerador, mejor y acelerando progresivamente, dándole tiempo al aire para mezclarse bien con la gasolina.

No me parece un problema interno del motor porque el coche arranca bien y no huele a aceite, de hecho no hay ni una fuga (algo extraño), pero la inyección está claramente fuera de punto, nada que no se pueda solucionar con una revisión y con una utilización algo frecuente para evitar que se estropee la membrana de la sonda de presión del colector de admisión.

El frontal con 6 faros de Oprom volvería en el Alfa Romeo SZ.
El frontal con 6 faros de Oprom volvería en el Alfa Romeo SZ.

Como coche clásico sólo tiene un defecto: el SM era tan moderno en su momento que se conduce prácticamente como un coche actual. Todo es suave en él y tiene unos frenos mejores que los de algunos coches nuevos de los que pruebo cada semana. La dirección, la estabilidad… todo en él hace que no te puedas creer que estás en un coche diseñado hace 45 años, bueno si, la visibilidad. El SM tiene unos marcos del parabrisas muy finos comparados con las columnas jónicas de los coches modernos, lo que hace que tengas la sensación de ir conduciendo en un balcón con las vistas a un capó larguísimo. Si fuese mío creo que lo utilizaría todos los días… que demonios, no lo creo, estoy seguro.

Delante de mí va un Mini Countryman que si lo han comprado nuevo han perdido más dinero en un año con su devaluación que lo que vale este SM y no es ni la décima parte de “cool”, pero bueno… para gustos hay colores.

Los chevrones encontraron hueco sobre el capó.
Los chevrones encontraron hueco sobre el capó.

No es una unidad perfecta, pero la base es buenísima, sin óxidos, completo, con una mecánica en buen estado salvo por la necesaria puesta a punto de la inyección. Personalmente me parece recomendable y sin duda es un valor en alza. Los DS este año cumplen 60 años y están por las nubes. Dentro de 5 el SM celebrará su medio siglo y me temo que serán ya algo inalcanzable.

Siempre se me hace duro despedirme de los clásicos que pruebo, pero esta vez es aún más penoso el hacerlo. Por un lado porque el SM está en el “top ten” de mis automóviles de ensueño, pero sobre todo, porque me parece realmente penoso que Carlos Tavares haya anunciado el fin de la suspensión hidroneumática en Citroën después de comprobar, otra vez, cómo ha sido capaz de marcar la diferencia entre un coche y todos los demás. El SM es un automóvil único e irrepetible en el que uno siente que han sido ingenieros apasionados y técnicos quienes lo han diseñado. Ya no hay lugar para dar rienda suelta a la creatividad de los técnicos, ni siquiera en marcas como Ferrari, Rolls… la guadaña de los departamentos de marketing y de economías técnicas se encargan de cercenar cualquier amago de salirse del camino. Hay un proverbio chino que dice “el clavo que sobresale recibe un martillazo“, y el SM sobresalió más que ninguno.

[ngg src=”galleries” ids=”27″ display=”basic_thumbnail”]{:}{:en}Translated by Miguel Fernández Garrido.

In 1968 the groundwork was laid for the creation of one of the most impressive -albeit misunderstood- automobiles in history: Her majesty, the Citroën SM, the fastest front-wheel drive automobile for over 15 years. 

Despite the fact that the Citroën DS23 did render over 140 HP thanks to its electronic fuel injection system and the different improved versions of its push-rod engine, the French car manufacturer still somewhat suffered form an inferiority complex vis a vis their competition due to the underwhelming performance of their engines.

This was to some extent justified: on the one hand the hydropneumatic suspension system used up some of the engine´s horse power in order to move the pump that pressurized the whole setup; on the other hand, these cars sported very robust frames as well as heavy and over-sized drivetrains (the SM´s curb weight reaches 1,400 kilos). But above all, these cars were capable of running very fast in such an effortless way that everything seemed too slow for them.

Toda una leyenda bajo el capó.
A legendary name under the hood.

The signing in 1968 of the purchase agreement of Maserati by Citroën meant for the latter the opening of the gates of the organ bank of one of the companies with the best of reputations for building powerful engines. Gone is the inferiority complex! 

That same year, the “Project S” started. Its goal was to create a high-performance automobile with a Maserati engine. For the first trials, the engine is assembled on a Panhard CT24 frame with a lengthened front end to accommodate the potent power plant.

Once the power train was set up, the Project S goes on with the trials of the groundbreaking hydropneumatic suspension system and engine mounted on a DS that had widened wheelhouses and a modified interior to be able to accommodate the whole of the power train assembly.

Finally, the Citroën SM -where S stands for the project´s name and M for Maserati, is unpretentiously introduced in its final shape and body in the Geneva car show in March 1970 and then in a full-fledged way in the Paris car show in September of that same year. 

Despite the fact the SM was (and some of its features still are) a revolutionary vehicle, its impact was not on a par with that of the Citroën DS, which 15 years earlier had utterly overshadowed every vehicle introduced at the 1955 Paris car show. However, the SM did not at all go unnoticed, and it set new records from its inception.

Citroën SM: Her Majesty´s milestones

La imagen trasera es muy peculiar.

At the time of its release, the Citroën SM was the fastest front-wheel drive car in the market. Despite the fact that the 170 HP of the carburettted version seemed laughable when compared with the 325 HP of the Oldsmobile Toronado, the Citroën was much lighter and aerodynamic, and was thus capable of reaching 220 kph.

This speed was the record for a front-wheel drive car until 1983, when the low-sitting Audi 200 Turbo Typ 44 came out, with its flush mount glass and a formidable drag coefficient of 0.33.

However, the ability to reach 220 kph was not the most outstanding thing, but the ease with which the car was able to ride at speeds that its competitors struggled to attain. The key for this was the groundbreaking hydropneumatic suspension, steering and braking system, much more advanced than the one present in the Citroën DS.

It took the steering wheel only two full turns lock to lock, and on top of that the car´s steering featured a state-of-the-art power assisted centering system called ‘Diravi’, which allowed the steering wheel to return to the center even when the car was parked. This meant that the steering of the Citroën SM was twice as responsive as any of its competitors´, something that the drivers at the time were not used to.

El frontal es muy afilado. Lástima que las llantas no sean las de resina de Michelin.
The front end is very sharp-looking. Too bad the wheels are not the famous Michelin reinforced carbon fiber ones!.

The brakes on the SM were also improved and its stopping power was astonishing -it was the car with the shortest braking distance of its kind, as was the stability supplied by its self-leveling or driver-variable ride height suspension.

The body was designed by Robert Opron, the genius who had redesigned the front end of the DS and was responsible for the aerodynamic lines of the Citroën CX and the exclusive Alfa Romeo SZ sports car, which incidentally had a front end that sported 6 square headlights reminiscent of the SM.

From outside, the car´s low stance and its wide and glazed front end made it look like a flying saucer. The interior was also remarkable, its lines so modern that one might think they belong to a car form today, the seats are extremely comfortable and they look impeccable.

La postura de conducción es casi perfecta.
The driving position is almost perfect.

Despite all these features, the SM only ranked third -with 105 points,  among the candidates for the European Car of the Year prize in 1971, falling behind the Citroën GS -133 points, and the VW K70 -121 points, which was an NSU in actuality.

I suppose it is true what they say, that “you can´t be a prophet in your own land”, and so the following year the SM was the top choice for 1972´s Motor Trend Car of the Year at the other side of the pond. That was probably the reason why the producer of The Longest Yard chose the Maserati SM -thus commercialized in America, to be featured in one of the saddest-ending car chases in the history of cinema with Burt Reynolds sitting at the wheel.

The Citroën SM and Burt Reynolds in movie history

Citroën SM Maserati: The cursed engine

El motor apenas se ve oculto tras los tubos y cables.
The V6 engine is in front-central position.

Citroën had high hopes for the SM, a car where all the groundbreaking features of the DS had been refined and that was powered by a formidable 2.7 liter V6 Maserati engine under the hood, that rendered 170 HP in the early carburetted versions and 178 HP in the fuel injected ones -equipped with the Bosch D-Jetronic fuel injection system introduced in 1972.

Finally, the engine rendered 180 HP when the displacement was raised to 3.0 liters in the 1974 and 1975 carburetted versions.

Unlike boxer engines, V-shaped engines accommodate  two connecting rods in each crankpin. Since you have to divide the 360º of the circumference among 6 cylinders, for the tuning to be perfect, the usual thing is for each of the banks of the V shape to form a 60º angle (6×60=360).

This way, the explosions are perfectly synchronized and “equidistant”  each turn of the crankshaft. Conversely, the banks in a V8 engine usually form a 90º angle, so that each turn of the crankshaft 4 cylinders are balanced (4X90=360).

There are exceptions, such as the Porsche 928´s V8 engine, whose banks form a 120º angle due to the fact that the main aim was to lower the center of gravity of the car and to build a front end that was as low and aerodynamic as possible. The usual thing, however, is to seek a well balanced working of the engine.

El ancho de vías delantero es mucho mayor que el trasero.
The front tread width is significantly longer than the rear tread width.

The banks of the SM V6 engine form a 90 degree angle, which is unusual. Since Giulio Alfieri, the engine´s famed designer, had also created the wonderful Maserati V8 engine, most people assume that the V6´s peculiar design is simply due to the fact that, due to lack of time and funding, two of the 8 cylinders were eliminated from Alfieri´s V 8. This theory, however, can not be proved as there is no evidence to support it.

Also, there are numerous sources that claim that the V shape was widened to leave more room between banks, causing the engine to be lower and wider.

Personally, I think the first theory is more reasonable than the second, which almost sounds as an excuse.

El selector del cambio es una obra de arte y su manejo exquisito.
The gear selector is a work of art, and it is a pleasure to operate.

If the timing chain had been located in one extreme of the engine, I would heed the second theory, but seeing how it is situated amid the cylinders in an unsymmetrical way -there are 4 cylinders behind it and 2 in front, I am inclined to think that the engine was originally conceived as a V8, due to the fact that symmetry is always sought in order to avoid any possible unbalance, and so, that timing chain in the middle of the engine block makes sense in a V8, not in a V6. 

Admittedly, the engine´s performance is very good considering its displacement and the time it was designed, but smoothness was never its forte, precisely because of the angle of the cylinder banks, which confers it a very distinct sound due to the firing order of its pistons. 

Alfieri´s V6 made the SM a huge success, turning it into a high performance grand touring car, able to accelerate from 0 to 100 kph in just 8.5 seconds and to reach speeds over 220 kph. However, it was also part of the car´s black legend.

Con las puertas abiertas parece un avión despegando.
With its doors open, the car looks like an airplane taking off.

The engine´s all but 180 horses were thirsty, so the 1973 oil crisis made a huge negative impact on sales, specially in Europe. For many, this is the main cause the wonderful run of the Citroën SM came to an end only 4 years after it had started, 1975 being the last year of production.

Rumor has it, though, Peugeot -which had purchased Citroën in 1975, did not quite look kindly on the fact that a Citroën model was light years ahead of the best Peugeot, a theory that I find very likely if you ask me.

However, it is an undeniable fact that the SM´s V6 engine will also be remembered for its unreliability. The irregularity of its explosions due to the angle of the cylinder banks and the attachment of the air conditioning compressor -which is constantly engaging and disengaging, expose the timing chain to strong vibrations, which end up breaking it and thus ruining the engine.

Luckily, nowadays this issue can be solved by purchasing a kit to make the engine more reliable, but its cost is high and few owners take the trouble, although undoubtedly the SM deserves it.

Un automóvil precioso.
A beautiful automobile

The fuel-injected versions equipped with the D-Jetronic system also have a bad reputation for it being too complex and their tendency to catch fire.

The temperature that accumulates at the center of the engine bank and fuel leaks in the numerous hoses for the fuel injectors, fuel pump etc contribute to the problem, which is however very easily solvable: it all comes down to using top quality hoses and hose clamps and to check them regularly.

Citroën SM M-4939-AB, a rising star

Un automóvil impresionante.
An impressive automobile.

I can remember the first time I ever saw a Citroën SM as clearly as if it had happened yesterday. I was walking with my dad in front of the old Trianón Theater in León when suddenly there appeared the six head lights behind their glass nacelle and an Oviedo license plate in the middle.

I must have been 4 or 5 years old and was barely tall enough to see the hood of the car, which looked huge to me. It was a beautiful dark metallic blue, and I haven´t been able to get that car out of my head ever since.

Thanks to the internet, a friend told me about “one of those SM cars that you like” for sale in Santiago, so I contacted the owner to ask if I could test-drive the car in order to publish my impressions in my blog.

That´s how I met Gonzalo and thus proceeded with this one-of-a-kind test drive.

Con la suspensión en la posición más baja, parece un felino durmiendo.
The suspension at its lowest point, the SM looks like a sleeping feline.

The first thing that catches the eye upon arriving before the SM is its likeness to a crouching sphinx. After sitting for a few hours, all the pressure is gone and the car lowers to the point that it almost scrapes the ground. This is normal, but visually it makes its 4.89  meters in length reach gigantic proportions.

Once started, the sound of its V6 engine really grabs our attention. Despite the newly built steel exhaust the car has, there is a small leak in the gaskets behind the first muffler, nothing worrying as it is something easily fixable: you just need to tighten the clamps and install a copper O-ring. Nonetheless, the issue somewhat spoils the beautiful sound of the V6 engine.

Little by little, the cat awakes and stretches its limbs, as if bowing:  the front legs first, then the hind legs, readying itself for the hunt.

Las plazas traseras son tan cómodas como aparentan.
The backseat is as comfortable as it looks.

My dad did not want to miss out on the opportunity to find out how it feels to drive such a special vehicle, so to get out of town I ride in the back seat, which has a very easy access, thanks to the huge doors and the front seat, which can be folded and moved forward.

The back of the car is surprisingly roomy, we are not dealing with a 2+2, but a veritable 4-seat coupe. The seats are not only a thing of beauty, but also very comfortable. 

The car´s interior is in really good nick, there are no loose parts or broken panels, and the seats are in fantastic shape.

The dashboard´s design looks still modern 45 years after the car was released, even the brushed aluminum used for embellishment is totally in-style nowadays. It even has a folding car key, as modern cars have. Only the radio, the handbrake lever and some of the knobs and buttons give the SM away and we are reminded that we are dealing with a car from the 20th century.

When we get to the spot where I am going to take the pictures I can see everything at ease in the daylight. The bodywork is in very good condition, there are no serious rust spots, and although its state is not perfect -there are body panels where the paint has a different hue , this is something normal.

The SM is a very long car and its wheelbase is huge -almost 3 meters, so it is easy to see how someone could make some scratches to it when parking , specially when we bear in mind that the front end is really wide -1.83 meters.

El portón del maletero abre muy poco.
The trunk lid opens very little.

The SM´s body is full of design detailing, from the glass-covered headlights and front license plate, to the air vent situated under the bumper, which cools the radiator, or the two air inlets that funnel the air to the brake discs -that are in turn situated behind the differential in order to minimize the suspended weight at the wheels for better stability and grip. 

I love the car´s front end, the rear view mirror, the view form the tail… I fall in love with the SM from every angle I look at her. 

The trunk has been recently re-upholstered and there is no trace of rust in it. Rust is a typical problem in this area in cars with hydropneumatic suspension, as they sit so close to the ground that they sometimes come into contact with the wet grass, which may cause the body to rot. In this particular case, the bodywork is in very good condition.

Unfortunately, when the car was designed somebody must have forgotten to include room for the spare wheel , which takes up a great deal of the trunk´s space.

Front Seats
Front Seats

 

Air conditioning, self-leveling, swiveling headlights -although they are not functional in this particular unit, they can surely be easily put back into working order, electric windows, variable power steering, self-leveling suspension… it might appear that I am describing a Porsche Panamera instead of a 1972 Citroën -although the license plate number is a 1973 one. 

Finally, the moment I have been waiting for: I sit behind the wheel to experience the ride in this dream on wheels. The driving position is very comfortable. The seats are excellent and the steering wheel has a nice touch -even though the work of the upholsterer who worked on it is horrible.

Luckily this is not my firs test-drive on a Citroën and I quickly get used to the rubber mushroom brake button that the SM has in place of a brake pedal. The braking is regulated by the force one applies to it, but the button itself is zero-travel. Once you get used to it it makes you wonder why it is not so in all cars! 

The steering is extremely responsive. Even though I have test driven modern cars where the wheel takes less than 2 turns lock to lock -the Mercedes A45 AMG takes 1 and ¾ , the SM turns much more, which means its steering ratio is lower. In addition, the steering is the most responsive I have ever tried.

One must be careful not to be caught off guard, as the first couple of turns the car will turn more than one could expect. Luckily, the rear axle is much shorter than the front axle or else the car would end up hitting the curb in every corner due to its long, 3-meter wheelbase. Once you get used to the SM´s steering quirks, the driving experience becomes unparalleled.

En la posición más alta, la altura libre al suelo es mayor que en la de muchos 4x4.
the suspension at its highest point, the SM´s ground clearance is higher than many four by fours´..

The gear selector is both beautiful and precise. Volvo did their own version of it for their V60 model but the latter´s beauty and touch can´t stand comparison with the original. The 5 gears engage with ease and precision, although their travel is lengthy, a consequence of the lever´s size.

Nonetheless, the lever´s position in relation to the steering wheel is perfect, thus making shifting gears a delightful experience. 

The V6 engine is not fine-tuned. The D-Jetronic injection system is excellent, but it needs to be well adjusted to be able to perform at its finest. In this case, the air fuel mixture is too rich, and so the cylinders flooded if we step one the accelerator pedal in an abrupt way; it runs much more smoothly if we accelerate gradually, giving the air enough time to mix well with the gasoline. 

I don´t think we are dealing with an internal engine problem because the car starts just fine and it does not smell like oil; actually, there are no oil leaks, which is remarkable.

However, the fuel injection system clearly needs adjusting, nothing that cannot be solved with some fine-tuning and by driving the car often enough in order to prevent the intake manifold´s pressure sensor membrane to get ruined.

El frontal con 6 faros de Oprom volvería en el Alfa Romeo SZ.
The six-headlight front end designed by Opron would make a comeback in the Alfa Romeao SZ.

As a classic car, the Citroën SM has only one flaw, namely, it has no classic-car feel: it was such a groundbreaking car when it was conceived, that today it drives like a modern car. Everything works really smoothly and the brakes are better than the ones some of the modern cars I test drive each week have.

The steering, the stability… everything about the car makes it difficult to believe that you are driving a car that was designed 45 years ago. Well, maybe the visibility does not.

The SM´s windshield pillars are much thinner than the Ionic columns that modern cars have for pillars, which makes the ride feel like you are driving on a balcony with a view to an enormous hood. If this car was mine, I think it would be my daily driver – well what the hey, I am sure it would. 

The car driving ahead of me is a Mini Countryman. I can´t help but thinking that if it was bought new, the person who bought it will have lost more money in one year because of the car´s depreciation than the amount it would take to buy this SM, and the Mini is not one tenth as cool as the Citroën. Anyway, to each his own.

Los chevrones encontraron hueco sobre el capó.
The Citroën chevrons found a niche in the hood.

This particular SM specimen is not perfect, but the car provides an excellent basis for restoration: it has no rust, it is a complete car, and it is mechanically sound, despite the needed fine-tuning of the fuel injection system. I personally think this car is a good investment, and prices are on the rise.

The DS turns 60 this year and their prices are soaring. In 5 years the SM will celebrate its 50th birthday, and I am afraid by then their prices will be prohibitive.

It is always hard for me to say goodbye to the classic cars I test-drive, and this time it is even more so. This is, on the one hand, because the SM ranks very high in the list of my top ten dream cars. On the other hand, driving this car has made me think about how sad Carlos Tavares recent announcement of the end of Citroën´s hydropneumatic suspension really is,  after bearing witness, once again, of how the French manufacturer had been able to set itself apart from the rest of their competition.

The SM is a unique car the like of which will never be built again, and one feels that it was designed by passionate and knowledgeable engineers. There is no more room in car making for flights of creative ingenuity, not even in Ferrari, Rolls and the like. Cost and the market prevail over other considerations, and marketing departments cut the wings of any attempt to veer off the trodden path. There is a Chinese proverb that goes: “the nail that stands out gets hit by a hammer”… and the SM stood out and towered above all others.

Now, she is mine…

Translated by Miguel Fernández Garrido

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34 thoughts on “{:es}Su Majestad el Citroën SM{:}{:en}Her Majesty, the Citroën SM{:}”

  1. Estupendo artículo.

    Impresionante coche, con todas las letras.
    Viendo el vano motor se le congelan a uno las tripas observando semejante complejidad.

    Sería perfecto si esa fiabilidad no se viese lastrada por el V6 de Maserari, y por otros pequeños detalles como la rueda de repuesto o la situación de la radio.

    1. Sí, lo de la rueda de repuesto fue una gran cagada… aunque ahora se puede meter un kit antipinchazos y a correr. Se olvidaron, literalmente de dejar un hueco para la misma durante el diseño del coche, no contaron con que no les cabría sobre la caja de cambios por delante del radiador como hicieron en el DS…
      Un saludo!

  2. Por cierto, ese mismo SM lo he podido presenciar en persona en el Salón de Vigo de este año. Acabo de darme cuenta al revisar las fotos, con la suspensión bajada.

    INCREÍBLE. Una verdadera “pena” que Citröen haya perdido su esencia al ser absorbida por Peugeot. ¿Nuevo C5 sin Hidractiva? NO, Gracias.

    PD: Soy poseedor de un C5 de primera generación y NO lo cambio por nada.

  3. Sí, estos coches es normal que se “agazapen” cuando llevan unas horas apagados, van perdiendo presión y se bajan. Hasta la llegada del Xantia no empezaron a tardar mucho en “bajarse”.
    El C5 es un gran coche… lástima que a final de año se acabe su vida comercial y muera la hidroneumática con ella… Creo que Tavares ahí se ha columpiado.

  4. Sublime…

    Y lo del corte de los dos cilindros es una historia totalmente real (corroborada, como bien señalas, por el hecho de tener la cadena de distribución entre los cilindros lo que delata que se partió del V8 al 100%).

    No he tenido la suerte de llevar un SM, pero sí varios CX/BX/XM y a pesar de que Citroën como marca está en las antípodas de mis gustos reconozco que la hidroneumática es una maravilla, y que los franceses la pusieron a punto de maravilla desde un punto de vista de confort puro.

    1. Creo que acabo de ver este mismo coche hoy, cerca de Balaidos.
      Me he quedado sin palabras.
      Sigue siendo impresionante, muy alejado de la mediocridad imperante hoy en dia.
      Tavares se ja columpiado en muchas cosas.
      Supongo que lo que intentan es vendernos el mismo coche con distintas marcas.
      Habia más variedad hace cuarenta años. Hoy en día es muy monótono

      1. Hola, sí que era ese coche el que has visto esta mañana por Balaídos, hoy aprovechamos que se aguantó un día bastante bueno para salir a dar un paseo con él antes de comer. Por desgracia, este tipo de coches son irrepetibles. Los fabricantes saben que les queda poco con su modelo de negocio actual y hay que hacer toda la caja posible antes de que se les acabe la racha. Soplan nuevos aires.

  5. Soy feliz poseedor de un 1972 Citroen SM carburación y las sensaciones a bordo de este automóvil no son equiparables a ninguna otra cosa. El aplomo y la increíble capacidad del bastidor hace pensar que aguantaría un motor con el doble de caballos. Imagino que si la historia le hubiese permitido evolucionar, se hubiese conseguido un modelo más fiable y potente y seguramente estuviésemos hablando de “otra” Citroen. Siempre que conduzco mi SM la gente pega sus caras a las ventanillas de sus electrodomésticos de transporte preguntándose que demonios es eso que se acerca por su lado. En su época y más en nuestro país imagino que sería como ver un Veyron o un Mclaren hoy en día.
    Exclusivo diseño, un motor de sonido adictivo y una forma de rodar que enamora cada centímetro que recorre.
    Es un coche escaso, complicado y de mala fama pero como dijo un probador especialista de la época, el Citroen SM es una dama de gustos caros a la que hay que mimar.
    Si se le presenta la oportunidad no dude en hacerse con una unidad. Es un automóvil irrepetible y transmite lo que que solo lograría (si eso es posible) con monturas de nobles apellidos como Ferrari, Porsche o Lamborghini….y por mucho menos dinero.
    Y ojo… pregunte a cualquier propietario de Ferrari de la época la fiabilidad y la facilidad de uso de su pura sangre. Esos caballos no suelen abandonar jamás sus lujosas cuadras.

    1. Hola Manuel, muchas gracias por compartir con nosotros tu experiencia. Te he hecho caso y soy el nuevo propietario del coche del que hice el reportaje. Tengo trabajo por delante para devolverle todos sus caballos y el esplendor que se merece. ¿Dónde vives? si estás cerca podemos quedar un día y hacer una comparativa “Weber-Bosch” 😉
      Un abrazo

      1. Hola. Soy de Madrid. Sería un placer quedar cuando quieras. Cuenta conmigo cuando necesites. Mio coche está en buen estado pero el que aparece en tu prueba parece estar en unas condiciones óptimas.
        En estos coche siempre hay trabajo. Yo ahora estoy pensando en cambiar el silencioso. Es un trabajo que hice hace unos 15 años y nunca lo dejaron bien. Suena y a veces petardea un poco.
        Lo último que le hice fue la hidráulica excepto el disyuntor que me queda pendiente. Así mismo hace poco dejaron de funcionar los elevalunas (iban muy lentos y supuse que ocurriría tarde o temprano)
        Como ves siempre tienen cosas que hacerles pero lo uso con cierta frecuencia los fines de semana y algunas quedadas como la de Villaviciosa.
        Seguimos en contacto. Gracias por tu contstación

        1. El mío está bien de carrocería y de interiores, pero el motor está completamente fuera de punto, apenas tiene fuerza para salir del garaje. Por ahora, mientras me llega lo básico para hacer una puesta a punto (bujías, cambio de aceite…) me estoy entreteniendo en hacerle cosas pequeñas, limpiar los faros por dentro, arreglar el asiento del conductor que no desliza hacia delante al abatirlo, cambiar las bombillas de los relojes que no lucen, etc. El escape lo tiene nuevo de inox, aunque lo habían montado mal y he tenido que volver a instalarlo correctamente. También pierde el hidráulico de la suspensión delantera derecha y tengo que cambiarle el acumulador del disyuntor, pero son cosas que puedo ir haciendo yo y me encanta hacerlas… aunque ya tengo ganas de poder hacer un viaje con él sin ser un estorbo para el resto del tráfico. Poco a poco y con buena letra ;-). En cuanto esté en orden de marcha los juntamos.

          1. Será un placer. Disfruta cada cosa que le hagas. El trabajo será compensado.

      2. Enhorabuena por la adquisición, una vez que tengas el motor a punto y fiabilizado, no podrás bajar de él. Una auténtica joya con la que sueño que será mi próxima adquisición, para hacer compañía a mi DS23.
        Espero que nos cuentes tus experiencias con él a través del blog.
        Saludos,

        1. En ello estoy, por ahora ya he solucionado el sistema de los faros direccionales, funcionan perfectamente todos los cilindros (aunque tengo que sincronizar mejor los sensores de posición de las mariposas para que no dé tirones al ir a punta de gas), he cambiado los retenes de los hidráulicos delanteros, el acumulador de presión, encontrado la fuga de gasolina por el aforador del depósito de gasolina, solucionado el fallo de los mandos de la climatización… en fin, poco a poco devolviendo el esplendor que se merece. Una lástima no contar con el menor apoyo por parte de la marca para poder localizar piezas, ni siquiera datos concretos de esta unidad a través del conservatoire de Citroën… parece mentira que una marca que tiene un pasado con tanto esplendor reniegue de él… aunque tal vez sea ése el problema, darse cuenta de que su pasado fue más prometedor que el futuro que parece esperarles.

    2. Hola,
      Estoy a punto de comprar mi SM. Pero me pregunto si hay talleres capaz de cuidarlo bien en España. En futuro estaré en Motril, y me imagino que no voy a encontrar especialista allá. Pero quizás en Madrid ?
      Si no hay, da igual, iré a Francia – pero el SM sí que lo compro 😉
      Un cordial saludo.
      Ulric

      1. Hola Ulric, el único taller de confianza que te recomiendo en España para el SM es el de Paco Becerro en Ciudad Real. Realmente es un especialista en DS y en Citroën y en la actualidad está haciendo una restauración completa de un SM de inyección. UN saludo, en cuanto tengas ese SM avisa, estoy haciendo un censo con las unidades que haya en España.
        Un saludo.

  6. Me compré un Tomica Citroen SM (que siempre me encantó), y lo había tenido hace unos 26 años… se me ocurrió buscar información para recordarla y me encontré con esta prueba ALUCINANTE!!! Sumamente bien redactada, con muchos detalles que desconocía.. y ese matiz de compararlo con la basura impersonal de los automóviles actuales… Sublime, a Favoritos!

    1. Hola Sergio, muchas gracias. La verdad es que es un coche sobre el que es fácil escribir, porque es apasionante por los 4 costados. Un fuerte abrazo.

  7. Otro de mis coches favoritos de siempre (junto con el CX GTi como comenté en otro de tus artículos). Junto al Jaguar XJ-S creo que fueron el trío que más me emocionó en mi infancia y juventud.

    Me alegro que te hayas agenciado una unidad. Espero que la puedas cuidar y disfrutar muchos años. En directo he visto muy pocos SM aunque el último fue hace unas semanas en una concentración de clásicos en el occidente asturiano. Era una unidad de placa del Reino Unido en un estado razonablemente bueno, al menos en lo estético.

    Aparte de éste vi uno hace unos 6 años en el Haynes Motor Museum en el sur de Inglaterra, otro en Oviedo en una concentración de clásicos hará 20 años (el dueño era andaluz y me comentó que tenía otra unidad) y por último uno que vi aparcado en un chalét cerca de Llanes en los años 70 y que me dejó embobado, se podía ver a través de la verja.

    Me cuentan que el cantante y compositor Victor Manuel San José tuvo uno en su momento.

    Espero seguir viendo fotos de tu coche por muchos años.

    1. Me alegro de que te guste esta nave espacial también. Ahora le estoy renovando el motor, a ver si pronto lo puedo terminar y volver a disfrutar. Gastaba mucho aceite por los retenes de válvula y ya aproveché el tener que sacar las culatas para preparar los asientos de válvula para gasolina sin plomo.
      Un saludo, e iré contando más cosas a medida que vaya avanzando… y teniendo tiempo.

  8. Muy buena historia, debidamente documentada. Tengo un SM de 1970 en México. Color oro, edición europea, porque hubo dos modelos; el de importación a Estados Unidos de 4 luces fijas y el Europeo de 6 luces. Saludos.

    1. Enhorabuena!!!!. muchas gracias por compartir con nosotros la experiencia con tu coche. Me alegro de que sea una versión europea, la americana, para mi gusto, pierde mucho encanto con las lámparas sealed beam.

  9. Madre …. que maravilla te has pillado.
    Hace años pude pillarme uno, me pedían 1.450.000pts, al cambio de hoy 9000€, no sabes lo que me arrepiento de no pillarlo.
    Tengo o he tenido varios Citroen, actualemente, 2CV (valorando si lo restauro o directamente le saco lo aprobechable y el resto se va a la chatarra), un Xantia Activa (mi coche de diario durnate 15 años, ahora lo tengo jubilado).
    C5 Exclusive, coche de diario junto con un Picasso.
    Ahora estoy en busca y captura de un BX 16v (he tenido 2 turbo diesel, de los que me ha quedado mucho “mono”)
    El clásico que uso habitualmente es un Mercedes 190 16v del 85.
    El SM es una de esas espinitas que quedan clavadas de por vida, son muy buenos coches, cómodo como no había otro en la época y muy rápido y potente.
    Unia un poco los dos mundos que había en la época.
    Si tenías un deportivo, o era Porsche, Ferrari, tenía que ser rudo, ruidoso, dificil de conducir, como mucho de 2 + 2 plazas, no utilizables a diario.
    O era mercedes, Jaguar, Astón Martin, coches con grandes motores, y cambio automático, demasiado cómodos, no transmitían ninguna sensación pero si se podían difrutar.
    El SM no era mucho más complicado de mantener que otros grandes deportivos de la época, es más si querías tener un ferrari o un Lamborghini… agarrate, porque esos coches se echaban muchas horas en el taller.
    Los modelos con carburador cada 5000km, tenían que pasar por taller para hacerles una puesta a punto de la carburación, se iban de punto cada pocos KM, y poner a punto un V8 no es poner a punto un 4L.
    Todos los V8 o V12 tenían propensión a arder, el llevar uno, dos, tres o cuatro carburadores en la parte central de la V, no ayudaba nada, esto es así en todos.
    Es curioso que se le achaque al SM llevar un motor tremendamente complicado, cuando el Maserati Merak montaba el mismo motor y no recibió tantas críticas.
    El SM era un coche muy avanzado para la época, no había mecánicos preparados, añadía un motor complicado a un sistema de suspensión tambien complicado, si hoy llevas a un taller un Xantia activa y a los mecanicos les entran sudores fríos…. imaginar en la época.

    Espero que disfrutes mucho esa maravillosa máquina.

    1. Gracias Jaco, ahora lo estoy intentando poner al 100%… en algún momento de su vida alguien cambió unos casquillos de biela y no usó los correctos y ha rayado el cigüeñal, espero poder terminar su motor antes de febrero y disfrutar de nuevo conduciéndolo. La verdad es que me va a hacer mucho daño en el bolsillo, no me sobran los euros, pero me gusta tanto y disfruto tanto aunque sólo sea viéndolo que ahora ya no hay vuelta atrás con el proyecto.

  10. Lo redescubrí en un anuncio que se emite actualmente, todo en el es excepcional comparado con los modelos actuales (de cualquier marca). Su mecánica si está un paso por detrás (lógico) y la estética de las ruedas no está acorde con el conjunto (según yo). Salud.

  11. Excelente artículo, excelentes opiniones y como no, un excelente y precioso coche lleno de personalidad.
    Cosa que no tiene la marca. Así les va y así les irá. Una pena.

    Espero que puedas disfrutar conduciendo ese pedazo de historia del motor y nosotros, los aficionados a los coches, disfrutar viéndolo circular.

    Saludos

  12. Hola Rubén, primero enhorabuena por el trabajo tan completo y llena de pasión. Es una alegria a ver algo relacionado el SM.
    Acabar a comprar un SM del 1974 IE y busco varios recambios…puedes guía mi en alguna dirección?
    Gracias antemano y por todo que has publicado sobre esa joya de 4 ruedas.
    Saludos Aaron

  13. De pequeño veraneaba en Zaraut y me hice amigo de Eric un chico Francés que practicaba surf allá por año 74 ( Yo tenía 12 años). Un día me invitó a ir con sus padres a Mundaka a coger olas. Quedamos al día siguiente y cuando vi el SM que tenían, me quedé de piedra … era como una nave espacial, el viaje fue alucinante para un coche de esa época, la velocidad, la sensación de flotar en las carreteras de la época su diseño exterior e interior eran de ciencia ficción. A los dos años de esa experiencia mi padre iba a cambiar de coche, me emperre y le convencí con 14 años de comprar el Citroen GS ( el vio también esa nave espacial que era el SM), El GS no era lo mismo, pero no defraudó, dando un resultado magnifico (lo heredé yo después de que mi padre ya no conduciese y aprendí a conducir con el. En la actualidad tengo un C5 HDI 160, ya tengo 58 años y el C5 8 años. Creo que intentaré conservarlo hasta que deje ya de conducir, pues conducir un citroen con Hidro neumática es muy diferente a otros coches sobre todo en viajes largos y a estas edades.

    1. Qué buena!!!. Muchas gracias por compartir esta historia y menuda suerte poder haber disfrutado de un SM nuevo… y del GS, menudos cochazos. en efecto, no tienen nada que ver los hidroneumáticos con nada más sobre ruedas y, por desgracia, ya no habrá más.

    1. Sí, exactamente se fabricaron 12.920 unidades, de las cuales hubo 7 con carrocería de 4 puertas denominados Opera y carrozados por Henri Chapron, 4 descapotables denominados MyLord y también carrozados por Chapron, 1 coupé carrozado por Frua y 3 targas carrozados por Heuliez denominados Espace. Los censos actuales hablan de unos 5.000 supervivientes a día de hoy, aunque el aumento de su cotización está haciendo que muchos que se deban por achatarrados se estén rehabilitando.

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