Viajar en el tiempo en un Jaguar XK140 SE Roadster de 1955

Prueba Jaguar XK 140 SE 1955

Pocas veces se presenta la oportunidad de viajar en el tiempo en un Jaguar XK140 SE Roadster de 1955, en mi opinión el más atractivo de la saga XK. Más confortable y refinado que el XK 120, pero sin caer en los excesos del XK150, con una parrilla más grande y un aspecto más pesado y recargado. Sin embargo, para los puristas hay dos perlas negras en la saga: el XK120, por ser el concepto original y el más puro, y el XK150 S, por las formidables prestaciones que lograba gracias a su motor de 6 cilindros en línea y 3,8 litros de cilindrada de 265 CV en 1959. Para hacernos una idea de lo que significan estas cifras en su contexto, en ese mismo año el Ferrari 250 GT Berlineta rendía 5 CV menos.

Algo que desconocía antes de esta prueba, que además del conocer el coche me ha permitido aprender mucho junto a su propietario (Daniel), es que es el XK140 la versión de la que menos unidades se fabricaron. Hasta ahora siempre había pensado que era el XK120 el más escaso, pero tal y como me corrigió Daniel, estaba equivocado, pues entre 1948 y 1954 se fabricaron un total de 12.055 Jaguar XK120, aunque sólo 240 de ellos corresponden a la primera serie fabricada artesanalmente en aluminio.

El parabrisas del Roadster es mínimo.
El parabrisas del Roadster es mínimo.

El XK140 llegó a finales de 1954 (por lo que en realidad se comercializó como MY 1955) y se mantuvo apenas dos años y medio en producción, con un total de 8.957 unidades fabricadas hasta 1957.

El último de la saga, el XK150, estuvo en producción 3 años, vendiéndose un total de 9.395 unidades hasta que cedió el relevo a otro deportivo mítico, el Jaguar E-Type, que heredó el potentísimo motor 3.8 de 6 cilindros del último modelo de la saga XK original (en los ´90 Jaguar resucitó estas dos letras en un intento de hacer brillar la calamina).

Por qué se llama Jaguar XK

El motor de 3.4 litros está pletórico de par y suena de maravilla.
El motor de 3.4 litros está pletórico de par y suena de maravilla.

La compañía que hoy conocemos como Jaguar fue fundada en 1922 por Sir William Lyons con el nombre de “Swallow Sidecar Company” y su logotipo eran las dos iniciales “SS” – para colmo, con un trazado similar al de la “doble sigma” empleada por la tristemente célebre “Schutzstaffel” nazi. Si aún hoy lo de SS suena mal, imaginaos justo después de la guerra y en un país como el Reino Unido, por lo que Lyons rebautizó la compañía con el nombre de Jaguar. Ya tenemos el origen de parte del nombre.

Las siglas XK se deben a que es así como se denominaba al nuevo motor de 6 cilindros en línea, con culatas de aluminio y cámaras hemisféricas (lo que permitía una elevada compresión de 8:1 sin problemas de picado de biela con la gasolina de la época) con doble árbol de levas en cabeza desarrollado por el mecánico William Heynes. Este motor de 3,4 litros de cilindrada estaba destinado a mover a las nuevas berlinas de la marca de Coventry desarrolladas tras la contienda y su rendimiento era excepcional, por lo que, para su presentación, se decidió mostrarlo sobre un prototipo que sugiriese velocidad y prestaciones.

Foto de Daniel Milnes
Foto de Daniel Milnes

Los responsables de Jaguar crearon a mano una hermosa carrocería para el prototipo que envolvería la nueva mecánica XK, realizada en chapa de aluminio (procedente del desmantelamiento de los cazas Spitfire, inútiles al final de la guerra, igual que los Land Rover) sobre un bastidor de madera.

Con lo que no contaba la gente de Jaguar era con que al final aquella “barqueta” cobrase más protagonismo incluso que el propio motor tras su presentación, así que la compañía decidió fabricar aquel concept. Por desgracia, la demanda fue abrumadora y Jaguar no era capaz de suministrar a tiempo todos los pedidos, además de que los costes de la fabricación artesanal eran disparatados. Tras 240 unidades fabricadas de esta manera, la compañía inicia la producción en serie con carrocería de chapa de acero y con una calandra menos elaborada, manteniéndose el aluminio sólo para algunos elementos.

Acababa de nacer un mito del automovil deportivo, el Jaguar XK120 capaz de alcanzar las 120 mph (193 km/h) en 1948, absolutamente estratosférico en aquellos años. Ya tenemos el nombre completo: marca, código de motor y velocidad máxima, de ahí viene su nombre.

Árbol genealógico de la saga XK

La doble salida de escape era específica del Special Equipment
La doble salida de escape era específica del Special Equipment

El Jaguar XK120 fue el primer modelo de la compañía en utilizar el nombre del felino en lugar de la doble “S” y tomó el relevo de un automóvil excepcional, el SS-100. No he tenido ocasión de probar una joya semejante, pero sí un buen amigo y me asegura que cuando lo condujo no tuvo la sensación en ningún momento de rodar a bordo de un coche de preguerra, algo que me creo viniendo de quien viene.

Con una potencia de 160 CV en su versión básica, el Jaguar XK120 pronto empezó a destacar en competiciones deportivas y la compañía empezó a aprovechar todo el potencial de su excelente creación, realizando sucesivas mejoras en la carburación y el flujo de aire de la culata y aumentando la potencia sucesivamente hasta los 180 CV en las versiones SE con carburadores SU H6 y 210 CV con los SU H8.

La estabilidad del Jaguar XK 140 mejoró con el nuevo reparto de pesos y los amortiguadores hidráulicos.
La estabilidad del Jaguar XK 140 mejoró con el nuevo reparto de pesos y los amortiguadores hidráulicos.

Las suspensiones no eran nada revolucionarias, empleando barras de torsión en el eje delantero y ballestas semielípticas en el trasero, pero el centro de gravedad era extremadamente bajo y su reparto de pesos casi perfecto, por lo que su comportamiento dinámico estaba a la altura de sus formidables prestaciones… salvo por los frenos, que padecían de sobrecalentamiento.

A finales de 1954 se presenta el relevo, denominado Jaguar XK140 y que mejoraría algunos aspectos críticos de su predecesor. Esteticamente cambia la coraza del radiador, que tiene menos lamas, y el corte de la carlinga, que pasa a ser algo más larga para dejar más espacio a los ocupantes. Además de recortar más la parte trasera del cockpit para dar cabida a unos asientos más confortables, el motor del XK140 se colocó 6 cm más adelantado. Esto penalizó el reparto de pesos, pero a cambio el piloto tenía mucho más espacio para las piernas y, por lo tanto, un mejor control del coche. Además, la dirección del XK140 pasó a ser de cremallera, mucho más precisa que la de recirculación de bolas del XK120 y se introdujeron los amortiguadores telescópicos de doble efecto, por lo que la desventaja del reparto de pesos quedaba completamente mitigada con estas mejoras.

El motor pasó de los 160 CV del XK120 original a los 190 CV. Para garantizar una mayor refrigeración se aumentó el flujo de aire que pasaba por el radiador reposicionándolo, pero la gran mejora en sus prestaciones no vendría por su capacidad de acelerar, sino por todo lo contrario, los frenos de disco, que eran opcionales por primera vez en la historia del automóvil y directamente trasplantados de los modelos de competición.

Los frenos de disco fueron una revolución creada por Dunlop para Jaguar.
Los frenos de disco fueron una revolución creada por Dunlop para Jaguar.

Algo que hoy consideramos cotidiano fue toda una revolución en su día. Desarrollados por Dunlop en 1953, los frenos de disco supusieron una evolución tan grande en términos de eficacia para detener el coche, que Mercedes tuvo que inventarse unos frenos aerodinámicos en sus 300 SLR para poder seguir la estela de los Jaguar en Le Mans al año siguiente. De hecho, el fatídico accidente de 1955 en la mítica carrera fue provocado en parte por la impresionante diferencia de frenado que poseían los Jaguar frente a la competencia. Cuando Mike Hawthorn clavó los frenos para entrar en boxes justo después de adelantar a Lance Macklin, éste no fue capaz de frenar y tuvo que esquivarlo, interponiéndose en la trayectoria del Mercedes de Pierre Levegh y haciendo de rampa para proyectarlo como un misil contra el público y matando a 82 espectadores, además de al propio Pierre.

En 1957 llega el último modelo de la saga, el Jaguar XK150, perdiendo para muchos gran parte del atractivo del XK120 por su frontal más rechoncho, con una calandra más ancha y unos faros y pasos de rueda que recuerdan más a los de las berlinas MKI. Técnicamente el XK150 se caracteriza por montar de serie los 4 frenos de disco desarrollados por Dunlop en 1953 en Le Mans.

Las mejoras introducidas en la mecánica (carburación triple y culata con puertos directos) hacen que el 3.4 S llegue hasta unos espectaculares 250 CV.

El motor aumenta de cilindrada hasta los 3,8 litros en 1958, lo que hace que las versiones normales tengan 220 CV, llegando hasta los 265 CV en los S, un rendimiento fuera de serie en su día.

El XK 150 deja de fabricarse a finales de 1960, pocos meses antes del lanzamiento del Jaguar E-Type.

Viajar en el tiempo en un Jaguar XK140 SE Roadster de 1955

Aún hoy en día sorprende su capacidad de rodar a alta velocidad.
Aún hoy en día sorprende su capacidad de rodar a alta velocidad.

Tras todo este preámbulo llega el momento de centrarnos en el protagonista de esta prueba, un excepcional ejemplar de Jaguar XK140 SE Roadster fabricado el 7 de enero de 1955, apenas 4 meses después de su presentación.

Para mí es un viejo conocido, llevo años admirándolo en los parques cerrados de varios rallys de regularidad para clásicos en los que ambos hemos participado y tengo grabado a fuego en la retina ver como me adelantaba en un tramo de Os Peares mientras yo iba con mi Karmann Typ 34. Mi copiloto Toño y yo no dábamos crédito al ver aquel bólido blanco pasarnos como un auténtico tornado y con un sonido ronco embriagador.

Varios años después me encuentro sentado en el asiento derecho de aquel espectro blanco y charlando con su propietario, que amablemente ha hecho posible esta historia de coches y humanos.

Orfebrería pura.
Orfebrería pura.

Las siglas SE se corresponden con la nomenclatura de “Special Equipment” y significan que este XK140 no es una unidad cualquiera. Este paquete de opcionales incluía distintos elementos que en el mercado americano se denominaban M (o MC si contaba con la deseada culata Tipo C):

  • Faros de largo alcance.
  • Doble salida de escape.
  • Surtidores de agua lavaparabrisas.
  • Llantas de radios pintadas en el color de la carrocería (las cromadas eran opcionales).
  • Culata tipo C.
  • Dumper específico para el cigüeñal.
  • Carburadores H8 opcionalmente.

A mayores, esta unidad equipa los frenos de disco Dunlop que eran opcionales en la época y que pasaron a ir montados de serie en el XK150, lo que lo hace mucho más utilizable en el tráfico actual… sorprendentemente utilizable.

Daniel me cuenta un poco la historia de esta unidad, que cuenta con una extraña peculiaridad y es que, aunque su primer propietario era inglés, se trata de un ejemplar “continental”, con el volante en el lado izquierdo. El motivo es que este coche sólo lo utilizaba para desplazarse en sus veraneos por la costa azul francesa. Que el Jaguar XK140 fuese el deportivo de altas prestaciones más económico de la época no significa que fuese barato. Cierto que pese a tener potencias similares o incluso superiores a las de un Ferrari o un Aston Martin costaba menos de la mitad que éstos, pero aún así sólo las fortunas podían permitirse un Jaguar.

Los asientos tipo baquet eran opcionales, de serie tenía un asiento corrido.
Los asientos tipo baquet eran opcionales, de serie tenía un asiento corrido.

Mientras me va contando la historia de esta unidad, yo voy ensimismado disfrutando como siempre he creído que se debe disfrutar un cabrio. Nunca he entendido qué sentido tiene poner cortavientos ni cosas similares en un descapotable, si te molesta el aire cómprate un coupé. Esto me recuerda que había tres tipos de carrocería para el XK:

  • Los cabrios propiamente dichos, con ventanillas descendentes en las puertas y una aparatosa capota que no cabe bajo la carrocería al plegarla.
  • Los coupés, con carrocería cerrada y techo metálico.
  • Los roadster, como el de esta prueba, con una sencilla capota que se esconde en el hueco tras los asientos y puertas con unas ventanillas fijas-desmontables y un parabrisas más sencillo y elegante, que me recuerda al de los Duessemberg SJ de los años veinte.

Con esta carrocería uno puede escuchar más nítidamente el precioso sonido de su sistema doble de escape, ronco y poderoso, para nada estridente y con un ralentí perfecto.

Mientras el aceite del cambio está frío, las marchas suenan bastante a piñonería, pero rápidamente coge temperatura y el cambio deja de oírse, aunque Daniel me previene de que la caja Moss no es ningún dechado de finura en cuanto a funcionamiento, con una primera sin sincronizar que exige estar completamente detenido para insertarla, algo bastante frecuente en aquellos años, por otra parte. Opcionalmente se podía montar esta caja con sobremarcha (overdrive) de accionamiento electromagnético, pero no es el caso del ejemplar de la prueba, que se conforma con 4 marchas para moverse con un desparpajo que te deja con la boca abierta entre el tráfico actual.

La instrumentación es completa y el cuentavueltas, gira en sentido contrario.
La instrumentación es completa y el cuentavueltas, gira en sentido contrario.

Buena prueba de que es un coche mucho más utilizable de lo que pueda parecer es que ha hecho más de 150.000 km en poco más de 10 años, eso sí que es disfrutar un clásico como dios manda.

Conducirlo casi a diario hace que Daniel le tenga muy bien cogidas las riendas a sus 210 CV y lo lleva con una soltura que me parece asombrosa en un coche de 1.300 kg, con suspensiones arcaicas, llantas de radios y un motor de 3,4 litros muy potente. A ver, no te aplasta contra el asiento como un motor sobrealimentado actual, pero el empuje es muy lineal y pletórico de par desde el ralentí y sin el menor esfuerzo estás rodando a velocidades que dejan atrás a la mayoría de los coches que suelen circular a diario por la carretera.

Llega el momento de parar a hacer las fotos y aprovecho para grabar en la memoria cada detalle de este precioso gatito. El frontal es una obra de arte, así de claro. La forma de los faros integrados en las aletas y custodiando la calandra, los pilotos sobre los pasos de rueda asomando como los ojos de una rana en una charca, el parachoques (que pasó a ser de una pieza en lugar de las bigoteras del XK 120), los faros adicionales Lucas… todo está armoniosamente integrado y fluye hacia la parte trasera con una elegancia imposible de lograr en un coche moderno diseñado por Catia o Solid Works.

P9213495El marco del parabrisas es otra joya en sí mismo, al igual que los detalles como el soporte de la luz de matrícula o el asa del maletero, en el que se incluye el logotipo que hace referencia a las victorias en Le Mans de 1953 (en sucesivos años tuvieron que ir añadiendo más cifras, porque Jaguar es la cuarta marca más laureada en la mítica carrera, con 7 victorias, 3 de ellas consecutivas entre el 55 y el 57).

La vista lateral tampoco puede ser más bonita. Personalmente me parecen perfectas las llantas de radios. Opcionalmente se podían equipar llantas de chapa de diseño más lenticular y sin palomilla central, lo que permitía carenar las aletas traseras, para lo cual tiene esa pequeña acanaladura en el borde del paso de rueda que puedes ver en las fotos.

El cockpit es muy espartano, típico de los deportivos de la época. Más que ir sentado, uno va formando un ángulo recto, con las piernas estiradas y la espalda perfectamente sujeta por los formidables respaldos de los asientos tipo bacquet (otra opción).

Me llama la atención la originalidad de esta unidad, hasta el cable que lleva la corriente a la luz del maletero y al portamatrículas está forrado de algodón, como en las instalaciones eléctricas de la época, nada resulta estridente.

La instrumentación es completísima y me llama la atención el cuentavueltas que gira en sentido contrario a las agujas del reloj, una novedad que han reinventado en el Peugeot 308… como tantas otras “moderneces”, como el arranque por botón.

El espacio no sobra, pero tampoco falta.
El espacio no sobra, pero tampoco falta.

Daniel me ofrece sentarme tras el volante y rodar con su joya, y aunque me puede la timidez y el respeto por una obra maestra como ésta, puede aún más el deseo de saber qué se siente a los mandos de este mito del automóvil.

El volante es enorme y se agradece en las maniobras a poca velocidad, porque la dirección es muy precisa, pero también pesada y hay que aferrarse a él. Señores de la DGT, si de verdad quieren que la gente deje de usar el móvil par chatear mientras conduce, prohiban las direcciones asistidas, a ver quién es el guapo que suelta una mano del volante.

Metemos primera antes de encender el motor para evitar que rasque nada más salir, pongo contacto, pulso el botón de arranque y el motor XK cobra vida al instante con un sonido dulce pero poderoso, sin la menor falsa explosión ni titubeo.

El embrague tiene muy buen tacto y paso a segunda en pocos metros. El recorrido del selector es bastante largo y justo antes de engranar la marcha hay una leve resistencia que hace que pienses que ha entrado la marcha cuando no es así. Hay que llevar la palanca hasta el tope de su recorrido para evitar este error. La verdad es que Daniel tenía razón al prevenirme de que la caja de cambios Moss era la de un tractor, es, con diferencia, lo menos bueno de este coche. Afortunadamente el motor tiene tanto par que apenas hará falta meter primera, salvo que nos tengamos que enfrentar casi sin velocidad a una rampa.

El logo sobre el portón del maletero hace referencia a sus victorias en Le Mans.
El logo sobre el portón del maletero hace referencia a sus victorias en Le Mans.

El escalonamiento es un tanto peculiar, con una primera muy corta y una segunda casi infinita, con la tercera y la cuarta más cerradas, pero que permiten ir a cruceros de 160-180 km/h sin percibir el menor síntoma de fatiga de la mecánica.

A los pocos minutos comprendo por qué hay unas trampillas tras los pasos de rueda delanteros. El conjunto mecánico va incrustado entre las piernas de los dos pasajeros y transmite una cantidad de calor increíble al habitáculo.

Aunque impone ir sentado a medio palmo del suelo y rodeado de mastodónticos SUV, me sorprende lo ágil que es este coche y empiezo a entender perfectamente que hagan con él 10.000 km anuales, vale que no tiene Bluetooth ni climatizador, pero es una auténtica gozada disfrutar conduciendo el XK140, es algo que difícil de explicar. Un coche moderno lo puede conducir prácticamente cualquiera (por eso pasa lo que pasa…), para llevar este coche hay que tener algunos conceptos claros y no puedes bajar la guardia ni un instante (tampoco deberíamos hacerlo en un Lexus…) pero es que vas disfrutando tanto, que en ningún momento quieres desconectar tu mente del coche. No es como en uno moderno, en el que no haces más que pensar en llegar al destino de una vez o jugar con los mil y un botones del equipo multimedia. Aquí sólo quieres conducir, sentir los dientes de los piñones del cambio en los dedos al tocar el selector, el sonido del motor, aferrarte al volante en las curvas… C O N D U C I R.

Gracias a la culata y la carburación del equipo SE, la potencia asciende a 210 CV.
Gracias a la culata y la carburación del equipo SE, la potencia asciende a 210 CV.

El paso por curva es sorprendentemente ágil, con poco balanceo y muy buena motricidad. La dirección de cremallera no tiene la menor holgura y es bastante más rápida de lo que uno espera en un coche sin asistencia.

Los frenos son muy buenos y con un tacto excelente. Una vez más se agradece que sea un coche que se conduce con frecuencia. Tener un coche parado hace que casi siempre surjan desequilibrios en los frenos, ruidos en la suspensión… en este XK140 no hay ni un solo grillo ni desajuste. Frena equilibrado, no vibra el volante lo más mínimo… no me lo puedo creer, no me esperaba que un coche con 60 años y con un nivel de prestaciones suficiente como para ganar Le Mans sea tan agradecido de conducir.

Tengo que despedirme del Jaguar y de Daniel (muchas gracias, de verdad) y subirme-vaya casualidad- en el coche de pruebas de esta semana, que es del grupo Jaguar – Land Rover. Todo asistencias eléctricas, cambio automático, asientos con mil reglajes y lo más moderno del mundo. Su precio en el mercado es mayor que el de algunas unidades del clásico que acabo de dejar, pero me deja más que frío el conducirlo y no dejo de pensar en cómo me suelo morder los labios cuando me presentan en un anuncio de un coche y me hablan de conceptos como “estilo“, “sensaciones“, “emoción“… qué cierto es eso de “dime de qué presumes…“.

Galería de fotos del Jaguar XK140 SE Roadster de 1955

5 comentarios sobre “Viajar en el tiempo en un Jaguar XK140 SE Roadster de 1955

    1. Gracias Juan Miguel, la verdad es que ojalá pudiesen vivir los lectores lo que se siente al conducir un coche así. Tú has catado una unidad muy exclusiva y sabes a lo que me refiero. Antes un coche era algo que servía para tapar un motor y llevar a sus pasajeros. Ahora los coches son algo que sirven para envolver el sistema multimedia y distraer a los pasajeros.

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