Volkswagen 411 LE, un paseo por el tiempo

Hay algo que comparten tanto el Porsche 911 como el Volkswagen Escarabajo y es una de esas paradojas que se dan en la vida: su éxito estuvo a punto de acabar con sus respectivas marcas. Hasta el nacimiento del Boxster en el caso del primero, y del Golf en el segundo, parecía que todo lo que no fuese un nueveonce  o un Käfer se convertía en un proyecto ruinoso, pero ni el uno ni el otro eran suficientes como para mantener con vida toda una marca.

En 1968 Volkswagen volvía a intentar suerte con el lanzamiento de su primer modelo con carrocería de 4 puertas que, además, sería el VW más grande hasta la fecha, cuyo nombre interno sería Typ 4 y que se presentó al mundo como Volkswagen 411.

El nombre era un juego de palabras. Por aquellos años VW y Porsche se embarcaron en un proyecto conjunto para lanzar al mercado un deportivo “económico” que se posicionase por debajo del 911. Porsche se encargaría de comercializar las versiones más potentes y VW las más modestas y se llamaría VW-Porsche 914. La mecánica de ese 914 sería empleada en el Typ4…¿y el 11?, había que aprovechar el tirón del modelo ya casi convertido en mito (el nueve-once).

Poca gente sabe que existe este modelo de Volkswagen.
Poca gente sabe que existe este modelo de Volkswagen.

El VW Typ4 contó con dos generaciones denominadas 411 (de 1968 a 1972) y 412 (de 1972 a 1974), con cambios estéticos y un aumento de cilindrada en los motores que pasaron de 1.7 a 1.8 litros e incrementaron su potencia. Ambas series contaron con carrocerías familiares (denominadas Variant de 3 puertas) y berlina “hatchback” de 2 y 4 puertas.

Técnicamente el Volkswagen 411 era una evolución (casi una revolución) muy profunda del Escarabajo. Sí, seguía siendo un motor de 4 cilindros bóxer refrigerado por aire y colocado en la parte trasera, pero ni un solo tornillo coincidía con el primitivo VW.

La mayor aportación de esta nueva mecánica era que por fin sus culatas serían de flujo cruzado, en ellas la admisión entraba por arriba y hacían el escape por abajo, mientras que tanto en los Typ1, Typ2 y Typ3, la admisión se hacía por las válvulas centrales y el escape por las situadas en los extremos de la culata. Esto permitía ubicar las válvulas formando un ángulo más favorable para mejorar la forma en la que se llenaban los cilindros y también, refrigerar mejor la cámara de combustión.

El sistema de inyección Bosch D-Jetronic es caro de reparar, pero muy fiable.
El sistema de inyección Bosch D-Jetronic es caro de reparar, pero muy fiable.

Este hecho suponía una importante ventaja de cara a conseguir más potencia, un mayor agrado de uso y más fiabilidad, pero hacía que los colectores de escape fuesen más cortos (estos coches, al ser refrigerados por aire, no disponían de agua para la calefacción y ésta se lograba calentando el habitáculo con el calor de los colectores de escape) por lo que su calefacción era mucho más pobre que la de los otros VW aircooled. Para solucionarlo, los Volkswagen typ 4 solían ir equipados con una calefacción adicional Webasto que consistía en una caldera que quemaba gasolina.

Con unas medidas de 4,52 m x 1,63 m x 1,48 m (largo, ancho y alto) y una batalla de 2,5 m, el 411 era un coche realmente amplio en su época (incluso para los estándares actuales) y con unas buenas prestaciones, sobre todo las versiones equipadas con la inyección electrónica secuencial Bosch D-Jetronic, la más moderna que existía.

Su carrocería tenía un diseño peculiar que no cuajó mucho en su día, especialmente la vista trasera era algo chocante, sin embargo, sus formas generales, proporciones y vista lateral sería copiada años después por modelos como el Chrysler 150, Lancia Gamma y Lancia Beta, con tres ventanas laterales y carrocerías de 2 volúmenes, esquema que también se vería en el VW Passat, especialmente en el de segunda generación, con el tercer cristal casi idéntico al del 411.

La vista lateral es atractiva y sería copiada por otros modelos.
La vista lateral es atractiva y sería copiada por otros modelos.

Las suspensiones abandonaban las vetustas barras de torsión patentadas por Porsche y se pasaban a lo más moderno de aquellos años, con muelles helicoidales y trapecios oblicuos en el eje trasero y riostras McPherson en el delantero.

Pese a contar con un esquema de suspensión bastante más eficaz y moderno que el del Porsche 911, lo que en el deportivo se consideraba un “contoneo sensual” en el 411 era considerado una provocación. El excesivo peso sobre el eje trasero condicionaba sus reacciones, simpáticas en un deportivo, pero indeseables en una berlina familiar, aunque lo cierto es que estos problemas no existen en los viajes largos con la familia, porque el enorme maletero delantero admite bastante más carga que el eje trasero, quedando el reparto de peso mucho más equilibrado.

Pese a contar con una buena calidad constructiva y ser mucho más moderno y mejor resuelto que cualquier otro Volkswagen, su precio y su concepción anticuada con el motor trasero evitaron su despegue comercial. La marca estaba entre la espada y la pared y necesitaba pasarse a la tracción delantera sin falta. La solución la tenían fácil: matar a los padres del K70 y darlo en adopción a VW. En efecto, el Volkswagen K70 era en realidad un NSU y, aunque tampoco fue un éxito de ventas, supuso la puerta de entrada de VW en el mundo de las modernas berlinas con motor delantero refrigerado por agua. Los posteriores Passat y Golf deben mucho a este modelo arrancado de los brazos de NSU.

Así pues, el VW Typ4 fue el primer VW con 4 puertas y carrocería autoportante, pero también el último Volkswagen en llevar un motor trasero refrigerado por aire.

Anuncio publicitario del VW 411 de 1972

El VW 411 LE automatic C-5742-V

En 1982 mi padre nos llevaba a mi hermana y a mí hacia las naves de la Aduana del puerto de La Coruña a ver el nuevo coche que había logrado en una subasta. Al llegar a aquella pared verde la imagen era desoladora. Un extraño coche de color azul metalizado, con un faro con un forro de plástico por cristal, los intermitentes rotos, la insignia arrancada y el culo arrastrando por el suelo parecía más una rana tuerta a punto de saltar que un coche, pero al igual que me pasaría a mí años más tarde con la primera impresión que me dio mi Karmann Typ 34, mientras mi hermana y yo veíamos un cacharro, mi padre veía el siguiente coche para la familia.

Así se veía el VW 411 frente a la aduana la primera vez que lo vi en 1982.
Así se veía el VW 411 frente a la aduana la primera vez que lo vi en 1982.

Varias semanas lijando y cepillando las aletas para eliminar el óxido, consiguiendo el cristal del faro, los intermitentes, los dos muelles traseros (con las espirales rotas) y poniendo a punto la instalación eléctrica cortada de cualquier manera por un desaprensivo… al final Fidalgo senior se salió con la suya y pudimos dar nuestro primer paseo familiar con el VW 411 LE automatic de 1972, último año del modelo antes de ceder el relevo al 412.

El coche tenía algunas incongruencias. Al tratarse de un LE (Lujo Electronic), debería ir equipado con unos asientos de velour con reposacabezas delante y reposabrazos trasero, techo solar, ópticas delanteras con doble faro y pasos de rueda con molduras de acero inoxidable, además de un motor 1.7 de inyección electrónica (de ahí la E) de 59 kW (unos 80 CV, casi el doble que un escarabajo o un tipo 3). Sin embargo, algún funcionario con acceso a la aduana aprovechó el tiempo para cambiar los faros y los asientos por los de su 411 del 68, así que en lugar del doble faro redondo teníamos el monofaro ovalado, y los asientos de color rojo no pegaban ni con cola con los paneles de puerta y moquetas de color beige.

En 1984 con el Queen Elisabeth II al fondo.
En 1984 con el Queen Elisabeth II al fondo.

Lo que más recuerdo de aquel coche era lo cómodo que viajaba en él, era amplísimo por dentro y el maletero delantero tenía como complemento un hueco tras los respaldos traseros que era mucho más grande de lo que las apariencias indicaban.

La caja de cambios automática de 3 velocidades enmascaraba parte de los 80 CV, pero era comodísima y hacía tan fácil conducirlo que pronto me enseñaron a hacerlo.

También recuerdo que me llamaban la atención los lamelunas de las ventanillas que, en lugar de un filo de goma, eran como de terciopelo para hacer más suave el subir y bajar las ventanillas. Nuestro coche contaba con un pequeño recorte en el canto delantero de las ventanillas delanteras que ahora sé que era una opción. Su utilidad era que podías aparcar el coche y dejarlo con esa pequeña ranura entreabierta para que ventilase.

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Al tratarse de un tope de gama, nuestro 411 también contaba con el techo corredizo manual, todo un detalle de lujo incluso para los años ochenta.

La calefacción Webasto funcionaba perfectamente y se podía regular con un mando termostático electrónico, incluso podía funcionar independientemente y caldear el coche antes de subirse a él, pero mi padre no confiaba mucho en el sistema y apenas lo usamos, le daba miedo que nos quedásemos dormidos con el monóxido de carbono.

El primer viaje largo fue con toda la familia de camino a una boda de un familiar. El coche iba bien, pero a veces daba unos tironcitos preocupantes. Mi padre lo revisó todo: bobina, puesta a punto del distribuidor, limpieza de inyectores…todo, bueno no, se dejó algo básico. Aquellos tirones desaparecieron durante unos años, pero el fallo saldría a la luz tras cambiarle el motor por uno de un 412 (con el motor 1.8 de 87 CV).

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El motivo del cambio fue que los colectores del nuestro se picaron y el coche fogueaba cada vez que levantabas el pie del acelerador, lo cual daba algún que otro susto a los peatones y autoestopistas. Por casualidades de la vida, tuvimos ocasión de hacernos con un motor nuevo de un 412 por más o menos lo mismo que costaba sólo el sistema de escape, así que lo cambiamos. Los 8 CV más de potencia se notaban mucho y, además, al ser más silencioso con el escape casi nuevo, parecía que iba mucho más suave… pero los tirones volvieron y pronto dimos con el fallo: el maldito filtro de gasolina que va junto a la bomba eléctrica.

En octubre de 1990 se puso a tiro un Audi 200 5T y el 411 cambió de manos por segunda vez en su vida. El ambiente salitroso de La Coruña había empezado a atacar algunas zonas que habían sido tratadas con minio y aceite quemado 8 años atrás y la falta de sitio donde almacenarlo hizo que no pudiésemos conservar con nosotros aquel coche.

Los 170 CV, la tracción delantera con autoblocante, el aire acondicionado, los elevalunas eléctricos, etc. del Audi 200 estaban a años luz de aquel VW, pero siempre recordaré dos reproches en voz de mi padre “qué pena que no tenga el cambio automático del 411” y “eran más cómodos los asientos de muelles del 411“. Y es cierto, aquel coche era comodísimo.

El VW 411 LE en julio de 2014

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Por carambolas del destino, en uno de mis viajes a Vigo vi por el rabillo del ojo como estaban pintando un VW typ3 dentro de un pequeño taller y unas semanas más tarde paré allí a interesarme por aquel coche. Cuál sería mi sorpresa al enterarme de que quien lo había llevado allí tenía relación con el Club Escaravello, con varios VW, entre ellos un 411 negro que había visto alguna que otra vez por Coruña.

Rápidamente nos pusimos en contacto y por fin un sábado pudimos conocernos en persona. Veinticuatro años después y gracias a Luis (su propietario) pude volver a viajar en un VW 411 LE y ver a mi padre disfrutar el momento y escudriñar de nuevo los detalles del que fue su coche (o al menos uno muy parecido).

La unidad de la prueba es de 1969 y aunque también es la versión de lujo con inyección electrónica, tiene varias diferencias, algunas tan evidentes como la caja de cambios manual, otras más sutiles como el mando del limpiaparabrisas por pulsador en vez de la típica palanca en el lado derecho de la columna de la dirección.

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Me ha encantado ver la cara de felicidad al volver a oír el característico sonido del motor Typ4 que se puso en marcha al cuarto de vuelta pese a tener la batería algo baja… estos motores bóxer refrigerados por aire no fallan: si hay gasolina y aceite arrancan siempre.

Hace 30 años que aprendí a conducir en un coche como éste y se me vienen a la mente miles de momentos con mi padre sentado a la derecha dándome instrucciones. El coche es exactamente tan cómodo como lo recuerdo, con unos asientos regulables en altura y con muelles que te llevan en una postura en la que se pueden tirar millas sin cansancio.

La dirección es algo imprecisa para lo que uno está acostumbrado a día de hoy, pero no tiene nada que ver con la de un escarabajo, ni siquiera con la de un Tipo 3, lo mismo que la respuesta del motor, con un ralentí tan perfecto como el de la mejor máquina de coser y una respuesta al acelerador mucho más contundente, al fin y al cabo, sus 80 CV sólo tienen que tirar de 1.200 kg (con el depósito lleno y conductor), una relación peso potencia similar a la de un coche moderno de algo más de 100 CV… y sin el lastre de las enormes ruedas actuales, pues llevamos unas sencillas 165 SR 15.

Los pilotos traseros se ubicaron más altos en el 412 para pasar las normas USA.
Los pilotos traseros se ubicaron más altos en el 412 para pasar las normas USA.

Esta unidad se encuentra en un buen estado de conservación, lo que no es fácil porque Volkswagen, para dar más rigidez a su primer monocasco y reducir el ruido y las vibraciones (insisto, es un coche muy confortable), rellenó las secciones huecas con espuma expandida. Todo va bien mientras no entre ahí la humedad, pero en el momento que hay un poro y la espuma se moja, el cáncer empieza a trabajar de dentro hacia fuera.

Los faros dobles le dan un aspecto mucho más atractivo al frontal del 411 y seguro que mucha mejor luz también.

La calidad con la que está fabricado queda patente en detalles como el cromado de los parachoques, impecables después de 40 años, o las molduras y embellecedores de las puertas y marcos de ventanilla fabricados en acero inoxidable de verdad, nada de plástico o metal tratado…

Por desgracia no hay mucho tiempo esta mañana para entretenerse en buscar una buena ubicación y disfrutar más tiempo del 411 LE, pero ha sido una bonita toma de contacto con la que traer buenos recuerdos y contactar con más locos por los bóxer de 4 cilindros.

Las formas del 411 son peculiares.
Las formas del 411 son peculiares.

El Volkswagen 411 ha pasado sin pena ni gloria por la historia del automóvil, ni fue un éxito comercial, ni ha gozado de la simpatía de los coleccionistas, lo cual es una enorme injusticia. Es curioso ver lo que sucede entre los aficionados a los clásicos, pese a haberse construído muchos menos, hoy es más fácil ver un Mercedes “Alas de Gaviota” que un K70 o un Talbot Solara.

Para mí el 411 es un clásico muy interesante (que está empezando a repuntar su cotización precisamente por su escasez… así somos, nos interesan las cosas cuando ya no quedan, como las ballenas) no sólo por los recuerdos que guardo, si no por su concepción y lo que supuso en su momento. Su concepción puede parecer anticuada (aunque ahora Renault reinventa lo del “todo atrás” con el nuevo Twingo…) por su motor trasero, pero era un gran coche en todos los sentidos y sólo los que lo han probado (que no son muchos) lo saben y lo valoran.

Muchas gracias a Luis, del Club Escaravello por permitirme recuperar estos recuerdos y elaborar este reportaje, además de disfrutar viendo unos formidables ejemplares de VW clásicos que espero poder seguir presentando en futuras entradas en este blog.

8 comentarios sobre “Volkswagen 411 LE, un paseo por el tiempo

  1. Me ha sido grato ver esta publicación de un vehículo que es ¨raro¨, casi nadie conoce
    y a muchos ¨conocedores¨les disgusta su estética y hasta lo desprecian. Yo personalmente acabo de adquirir un 411 Variant, y tengo otra para repuestos, la intención es que para el siguiente verano ya pueda rodar y asistir a todos los eventos de la zona. Gracias por la información.
    Saludos desde Baja California ,México.

    1. Hola Isidro, enhorabuena por la compra porque es un gran coche, de verdad. Espero que logres devolverle el esplendor que se merece. Personalmente me gustan mucho más los modelos Variant que las berlinas. Un saludo y gracias por compartir con nosotros tu restauración.

  2. Hola, yo he tenido dos, un un Variant LE automátic y un cuatro puertas, el Variant con su calefacción programable, era la envidia de mis vecinos, cuando cojia el coche por las mañanas ya estaba descongelado,, soy VW adicto he tenido casi todos los modelos, y el 411LE automátic, tiene un hueco especial en mi ♥

      1. Y tanto que es algo excepcional… la verdad es que era un cochazo… pero incomprendido, en parte por desconocimiento. Un saludo y gracias por compartir con nosotros tu experiencia como usuario también.

  3. Hola a todos los amantes de la marca vw mi nombre es Jorge y yo acabo de adquirir un 411 aqui en Guadalajara por suerte del destino lo mire en la calle solo triste y arumbado pero super derecho y sanito de lámina todo una joya para los años que tiene y los pocos faltantes de piezas y accesorios estaba de lujo gracias a Dios que me lo puso en mi camino a hora tendrá una mejor vida saludos desde Guadalajara, Jalisco, México.

  4. Hola a todos los amantes de la marca vw mi nombre es Jorge y yo acabo de adquirir un 411 aqui en Guadalajara por suerte del destino lo mire en la calle solo triste y arumbado pero super derecho y sanito de lámina todo una joya para los años que tiene y los pocos faltantes de piezas y accesorios estaba de lujo gracias a Dios que me lo puso en mi camino a hora tendrá una mejor vida y lo añadire a mi cololeccion que ya tengo de un vw sedan 66, una squareback 71 una squareback 66, un vw oval 54, una combi westafalia 72, y un karman guia cupe del 65. Saludos desde Guadalajara, Jalisco, México.

  5. A mis 35 años puedo decir que soy amantes de los vw que se pueden decir “raros” en México, empecé mi pasión con una combi modelo 83 de mi madre, y ahora tengo una vanagon o transporter 91, un jetta mk2 GL del 91 y por último un jetta A4 variant del 2001, pero ahora quiero un 412 variant y espero encontrarlo. Saludos desde Puebla, México

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