{:es}En junio de 2006 un buen amigo, conocedor de mis gustos por los VW refrigerados por aire, me avisó de que en un anuncio en www.anciennes.net vendían «un cacharro de esos que te gustan a ti«. Se trataba de un VW Karmann Ghia Typ 34 de 1966 de color blanco y techo negro por el que pedían 7.200 euros.

Hace poco se han cumplido 8 años de aquellas fechas. Han pasado tres mundiales, en el de aquel año creo que eliminaron a España en octavos y, la noche que compré el Karmann, toda Francia estaba en su casa. Mientras yo no podía dormir en el hotel pensando en todo lo que tenía que hacer con mi coche «nuevo», los gabachos se mordían las uñas en el partido de su selección contra Brasil. Es curioso que odiando el fútbol como lo odio, recuerde todo lo que pasó aquel día como si lo estuviese viviendo ahora mismo, pero eso os lo cuento luego, ahora toca un poco de clase de historia sobre este modelo tan poco conocido.

Volkswagen Karmann Ghia Typ 34, Razor Edge o Der Grosser Karmman Ghia

En 1961 VW amplía su catálogo de modelos y no se rompen mucho la cabeza con el nombre de la nueva serie. Si el escarabajo era el Typ 1 y la furgo era el Typ 2, aplicando la lógica alemana el nuevo modelo se llamaría Typ 3. Si el nombre interno te parece poco seductor, el comercial ni te cuento. En el Salón de Frankfurt de 1961 se presenta el Volkswagen más grande fabricado hasta la fecha, el VW 1500.

5 carrocerías (más tarde llegaría el TL o Fastback) son las que componen la oferta de la nueva gama de berlinas de Volkswagen Typ 3, curiosamente todas ellas de 2 puertas pese a tratarse de modelos claramente más grandes que el escarabajo. El Volkswagen 1500 se presentó como sedán, familiar (denominado Variant o Squareback), descapotable y dos modelos deportivos cuya responsabilidad para su diseño y fabricación recaería sobre el carrocero de Osnabruck, Karmann, tanto en versión coupé como cabrio.

Ninguno de los dos modelos descapotados pasaron de la fase de preserie y, aunque aparecían en los primeros catálogos de ventas, jamás se comercializaron. El motivo fue la falta de rigidez del chasis que, con unas dimensiones mayores que el del «Käfer», era incapaz de no retorcerse «atado» sólo por el fino marco del parabrisas delantero.

Aunque el Typ 3 tenía una construcción similar a la del escarabajo (con una plataforma a la que va anclada toda la mecánica y suspensiones y luego se atornilla la carrocería), en realidad se trataba de un coche completamente nuevo y muy superior al carismático coche con el que Porsche engañó a Hitler (éste le había encargado a Don Ferdinand que diseñase un coche capaz de llevar a 4 pasajeros a 100 km/h, barato y que hiciese 100 km con 10 litros de gasolina, curiosamente el modelo desarrollado por Porsche no cumplía ninguna de estas características, pero aún así Adolfo aprobó su proyecto).

Más distancia entre ejes, mayor ancho de vías, un mejor reparto de pesos, unas suspensiones por barras de torsión (patentadas por Porsche) mejoradas y un nuevo motor refrigerado por aire pero más compacto y potente, configuraban un coche mucho más amplio, lujoso, rápido y seguro que el escarabajo.

Gran parte de la ganancia en amplitud interior se debe a la nueva disposición de la turbina de aire que refrigera el 4 cilindros bóxer que, en lugar de ir sobre el motor, va montada en prolongación con el cigüeñal, de modo que la mecánica resultaba mucho más plana y permitía ofrecer un buen maletero en la parte trasera además del delantero.

Los modelos «deportivos» fueron encargados del mismo modo que el exitoso Karmann Ghia Typ 14 (que empleaba la plataforma y mecánica del escarabajo). Sus trazos son cosa del diseñador italiano Ghia (concretamente Sergio Sartorelli, de cuyo lápiz salieron modelos como el Osi 20 M Coupé, el Fiat 2300 S Coupé, Alfa Romeo Sprint Coupé…), siendo el prestigioso carrocero Karmann el encargado de convertir los bocetos en un coche real.

Si cuando presentaron el Typ 14 hubo cierta controversia porque Chrysler consideró que se trataba de un plagio de su modelo D´Elegance, el Typ 34 también creó cierto revuelo con la gente de GM por su parecido con el Chevrolet Corvair, pero en ninguno de los dos casos llegó la sangre al río.

El VW Karmann Ghia Typ 34 se convirtió en el Volkswagen más caro de su época, costando más del doble que el escarabajo e incluso más que las versiones básicas del Porsche 356 (que, curiosamente, se producía en la misma cadena de montaje por un precio de 1.146 libras esterlinas en 1961 frente a las 1.267 libras que costaba el Karmann Ghia T34). Gran parte de ese precio se justificaba por la ingente cantidad de horas de trabajo que su complicada carrocería requería, pero también por su completo equipamiento. El «Razor» fue el primer coche en integrar los faros antiniebla en el frontal, también llevaban un techo solar eléctrico, reloj eléctrico, guantera con llave, molduras cromadas… pero seguía teniendo un precio demasiado cercano al de un Porsche 356, por lo que sus ventas no fueron todo lo bien que deberían, cesando su producción en 1969 con apenas 40.000 unidades fabricadas, mientras el Karmann Ghia Typ 14 (mucho más barato), seguía en producción desde 1955 hasta 1974.

VW Karmann Ghia Typ 34: uno de los clásicos más difíciles de restaurar

Con una producción tan limitada, es normal que sea un coche difícil de encontrar, pero no es el único castigo que ha sufrido este modelo. Las aristas de su carrocería son propensas a acumular el barro y la humedad, favoreciendo su oxidación y, como no tiene el apellido de Ferdinand sobre su capó, tampoco han sido muy valorados por los aficionados, de modo que la mayoría han sucumbido a la herrumbre y desaparecido. Los censos más optimistas hablan de no más de 3.000 unidades supervivientes.

Esto hace muy complicado encontrar recambios de aquellos elementos exclusivos de este modelo. La parte mecánica no tiene problema porque es común con el resto de VW Typ 3 que gozó de bastante éxito de ventas y es fácil encontrar cualquier tornillo, muelle, arandela, carburador… Sin embargo, los elementos de la carrocería como los faros, pilotos, cristales, parachoques, tapizados, gomas… son prácticamente imposibles de encontrar.

Pese a este hándicap no me amilané y, consciente del problema, me interesaba una unidad lo más completa y original posible, la cual apareció en junio del 2006.

Rubencito, venden un Karmann de ésos en Francia

Así sonaba la voz de un buen amigo al otro lado del teléfono en junio del 2006 advirtiéndome de un anuncio en internet. Nada más ver las fotos me enamoré de Cyrano (lo llamo así porque el coche estaba en la región de Bergerac). Para un ojo inexperto su aspecto echaba para atrás, pero yo veía que aquel coche tenía todas las piezas originales, todas las molduras cromadas (los marcos del parabrisas, del faldón, parachoques, cerquillos de faros, los tapacubos originales MY 66 con el logo de VW en un relieve mayor que los posteriores… todo) y que bajo esa imagen de abandono había buenos cimientos.

Tras cuatro o cinco correos en un francés macarrónico llegué a un acuerdo con el vendedor. Si me lo dejaba en 5.500 euros iría a buscarlo a Yvrac (cerca de Burdeos) con una plataforma y me lo traería a España. Su respuesta fue que por ese precio me daba las llantas originales y se quedaba él con las ATS que lucía en las fotos. «Pas probleme».

Cresslime, el mismo que me dio el chivatazo, me dejó su coche y su remolque y apadrinó el proyecto, así que salí de Galicia rumbo a las Galias con su Saab 9-5 SW y el día 1 de julio a las 3 de la tarde estaba en plena ola de calor en Burdeos buscando a un tal Pierre, con gafitas de pasta y camiseta de rayas, y no es un tópico, es real.

Tras ver el coche y dar una vuelta de prueba (sin embrague…) cerramos el trato, firmamos los papeles y, después de enseñarme su Delahaye 4×4, nos ayudó a mi novia y a mí a encontrar un hotel con sitio para los coches y el remolque mientras el resto del país empezaba a acomodarse delante de los televisores, pertrechados con refrescos para aliviar el tremendo calor que causó 8 muertes aquella jornada… y eso que el ayuntamiento de Burdeos repartía ventiladores.

La noche fue larga e insomne, no tanto por el calor y los festejos de la victoria sobre Brasil, había mucho que pensar: ¿Qué le pasará al embrague?, ¿conservo el color original?¿dónde encontraré una tapicería nueva para esos asientos delanteros?…

Volkswagen Karmann Ghia Typ 34 la restauración

El 2 de julio, antes de que el calor volviese a castigarnos de pleno (no me gustaba nada la idea de hacer arrastrar al Saab 9-5 un remolque de 1.500 kg a 40ºC) salimos hacia España, con una parada para ver a la familia en Burlada.

El 3 de julio empecé el trabajo de restauración, la parte fácil: desmontar, clasificar las piezas, decidir qué reparar y qué cambiar…

Todo va bien mientras desmonto, no me encuentro con sorpresas desagradables. El embrague simplemente tiene rota la horquilla que acciona el collarín, las puertas se descuelgan por culpa de unas bisagras desgastadas y que son imposibles de encontrar, pero que puedo encasquillar en un taller de mecanizados a medida, un tapicero de Vigo me da la alegría de decirme que tiene material idéntico al original para restaurar los asientos delanteros (aunque a precio de cuero conolly…).

La cosa marcha pero el plazo es ajustado. La idea original es terminar el coche para llevarlo a la Feria de Clásicos de O Porto en Exponor para venderlo, devolver a mi amigo el préstamo y sacar algo de beneficio.

No me gusta nada el color blanco en los coches y pienso que un color más vistoso hará más fácil vender el coche. Como lo he desmontado por completo y decapado, decido que cambiaré la pintura por un color original del catálogo de 1966 de VW. Mi preferido sería azul marino con el techo blanco, pero la tapicería del coche es negra, así que el techo ha de ser negro, lo cual descarta el color azul. La siguiente opción es el rojo que finalmente luce.

Dos meses después, a finales de septiembre estoy terminando de montar los faros delanteros y giro la llave por primera vez en esta segunda vida del Karmann. Mi primo Javi viene hasta Ribadavia a compartir el momento conmigo y juntos nos vamos hasta el embalse de Castrelos para hacer las primeras fotos. Jamás olvidaré ese momento.

Llega octubre y de nuevo subimos el Karmann a lomos del Saab para llevarlo a O Porto a vender, un amigo nos acompaña con unas placas rojas para poder rodar con el coche y comprobar bien que todo está en orden. Como no, todo funciona perfectamente (excepto la luz de posición trasera izquierda) y voy más contento que unas castañuelas rodando por las autopistas portuguesas cercanas a Exponor.

La feria estuvo bien, pero nadie se interesó por Cyrano, lo cual me dejó un sentimiento agridulce. Por un lado podría disfrutarlo más, pero por otro, jode ver como el trabajo de 3 meses no es valorado por nadie.

Varios anuncios, alguna llamada de algún curioso y en diciembre tomo la decisión de quedármelo definitivamente, legalizarlo en España, vender mi Saab 900 Turbo 16 S Cabrio para devolver el dinero del proyecto y poder decir definitivamente que conduzco mi propio clásico.

El VW Karmann Ghia 1152 FKD

Es curioso porque la fecha de primera matriculación de Cyrano es de noviembre de 1966, pero hace poco he pedido un certificado de fabricación del coche y resulta que abandonó las instalaciones de Karmann en Osnabruck el 24 de diciembre de 1965, más o menos el mismo mes en el que consigo legalizar el coche y me adjudican la documentación definitiva el 3 de enero de 2007. Ya puedo conducir el coche por la calle y disfrutarlo.

En abril se ponen en contacto conmigo los de la revista de Coches Clásicos para hacer una comparativa con otro coche que tuve la suerte de poder poner a tono, un Saab Sonett III de un buen amigo. Primer viaje largo con él desde Vigo hasta Madrid y vuelta sin el menor contratiempo. Si quieres ver la prueba puedes conseguir el número 29 de dicha publicación.

Pese a tratarse de «mi coche nuevo» , el Karmann Ghia 1600L no me es desconocido. Al contrario. Tanto el sonido de su motor 1.6 de doble carburador, el tacto de su palanca de cambios, etc. son viejos conocidos para mí y tal vez por eso me atrajese tanto poder tener este modelo de Karmann. Mi padre me enseñó a conducir con 8 años en su Volkswagen 1600L… Variant de 1968. Qué recuerdos me trae poder conducir este coche 22 años después.

Aunque el coche se fabricó en 1965, es ya un año modelo 1966, por lo que ya incorpora los frenos de disco delanteros y los bujes con llantas de 4 tornillos, los mandos de las luces de baquelita blanca de tirador en lugar de los pulsadores de los años anteriores, pero aún tiene la instalación eléctrica de 6 V (aunque en la restauración lo reconvertí a 12 V para hacerlo más utilizable).

Para mi gusto es el mejor año de los VW Karmann-Ghia Typ 34, con mejoras técnicas importantes pero la estética de los clásicos. Al año siguiente le cambiarían las ópticas traseras por unas con un cerquillo cromado más pequeño, el precioso salpicadero del color de la carrocería recibió un recubrimiento de plástico imitando madera que no me gusta demasiado…

La postura de conducción es muy baja, prácticamente voy sentado en el asfalto y aunque el asiento de muelles es comodísimo, es más incómodo de lo que recuerdo del Variant de mi padre. Gran parte de la causa es la suspensión delantera con menos recorrido y la peor visibilidad, aunque ésta no es mala, al contrario, su parabrisas y luna trasera panorámicos hacen que veas perfectamente al rededor. Precisamente los cristales son otra peculiaridad del Karmann Ghia Typ 34 ya que fue el primer VW con las ventanillas laterales curvadas. Hasta entonces, los cristales laterales de los VW (y también los de los Typ 3 no Karmann) eran planos e idénticos los del lado izquierdo y lado derecho.

La dirección es suave pese a no ser asistida. Eso de no llevar el peso del motor sobre el eje delantero ayuda en este apartado, lo mismo que a la hora de frenarlo, el Karmann se detiene en unas distancias más que correctas incluso hoy en día y de forma totalmente estable.

He podido conducir algunos escarabajos y la diferencia entre un chasis tipo 3 y un tipo 1 son abismales. Este Karmann (y el variant, y el sedán…) se maneja muchísimo mejor que el Beetle y va mucho más aplomado. Aún así, mi Karmann es anterior al cambio que se introdujo en el 68 en la suspensión trasera. El mío aún es de suspensión independiente pero con palieres de trompeta, sin junta cardan en el lado de la rueda.

En el 68 se cambiaron por ejes con juntas homocinéticas tanto a la salida del diferencial como en el buje, mejorando mucho el comportamiento al reducir las variaciones en la caída del eje trasero. Este efecto hace que en el mío tenga que tener cierta precaución con los cambios de masa en apoyo, ya que la rueda interior y la exterior trasera tienden a apalancarse y es fácil acabar haciendo un trompo si uno no está a lo que tiene que estar, que es conducir el coche.

Los 54 CV que desarrolla su motor bóxer no dan para muchas alegrías, pero son más que suficientes para tontear con los radares y te permiten moverte al máximo legal en las autopistas y en cualquier carretera. Eso sí, para adelantar a un trailer que circule a 90 km/h vas a necesitar metros y metros, porque pasar de 90 a 120 km/h le lleva su tiempo.

Pese a que la practicidad no es una cualidad que se busque en un modelo de estilo deportivo, este Karmann tiene detalles muy llamativos como su enorme capacidad de carga. El maletero delantero es bastante amplio, el trasero es algo más pequeño, pero es que detrás de los asientos traseros (aptos para niños o un trayecto corto) hay un hueco muy amplio.

El contar con 3 huecos de carga hace que podamos distribuir el peso y «neutralizar» algo las peculiares reacciones que un «todo atrás» posee. De hecho, con el depósito de gasolina lleno y una caja de herramientas un poco completa el reparto de pesos en el Karmann es prácticamente del 50% sobre cada eje.

No es un coche fácil de conducir para una persona acostumbrada a los electrodomésticos actuales, pero eso no significa que sea incómodo o peligroso, simplemente que uno tiene que estar atento y olvidarse del wassap, de buscar una emisora en la radio o de ponerse… espera, espera, que eso está prohibido y nadie lo hace…

Es un coche con el que me encanta salir a dar una vuelta lejos del tráfico. No porque tenga miedo a que se caliente o a que se estropee algo. Al contrario, sé que es más fiable que la mayoría de los coches que pruebo cada semana y estoy más seguro de que encenderá si tiene gasolina y aceite que cualquier modelo moderno, plagado de caprichosas unidades de mando. El miedo está en que me da pánico que un conductor distraído con su wassap no se dé cuenta de que estoy parado en un semáforo y…

Esta vez no me da pena el viaje de vuelta al garaje porque sé que mañana volveré a salir con él a dar un paseo a cualquier lugar tranquilo donde disfrutar de las vistas y de un paisaje que, con el Karmann, mejora y es que una puesta de sol en el horizonte sigue siendo hermosa aunque esté aparcado este coche, algo que no se puede decir cuando te plantan un SUV de esos que convierten las ciudades en muestrarios de cajas de zapatos.

Gracias Cresslime por hacerlo posible, a Viv por acompañarme y, sobre todo, a mi padre por enseñarme a hacerlo con mis propias manos y es que no es lo mismo disfrutar de algo que prácticamente has creado tú que si simplemente lo has comprado. Este coche tiene parte de mí y, como a Juan Carlos, eso me llena de orgullo y satisfacción.

[ngg src=»galleries» ids=»14″ display=»basic_thumbnail»]{:}{:en}Translated by Miguel Fernández Garrido.

In June 2006 a good friend of mine gave me a hot tip on “one of those air-cooled VW bangers that you like”, a white, black-roofed Volkswagen Karmann Ghia Typ 34 that was for sale in www.anciennes.net with an asking price of 7,200 euros.

It´s recently been 8 years and three football World Cups -if I remember correctly that year Spain was sent home in the quarter finals. The night of that day I acquired the Typ 34, all around France people were in their homes biting their nails watching the elimination match between France and Brazil; meanwhile, I was sleepless in my hotel room thinking about all the things I would have to do to get my new car in top condition. It´s funny how, far from being a football fan, I remember these things as if  they had happened yesterday. But more on that later, now it´s time for a short history lesson on the Typ 34, a relatively unknown model.

Volkswagen Karmann Ghia Typ 34, Razor Edge or Der Grosser Karmman Ghia

 

 

In 1961 Volkswagen decides to add a new model to their range, and they certainly do not waste any time looking for a fancy name for it. If the Beetle was the Typ 1 and the van the Typ 2, following this German logic the new model would be dubbed Typ 3. But this was the in-house name, and if you think the commercial name would be more seductive, you´d better think twice: in the 1961 Frankfurt car show the new car is introduced as the VW 1500, the biggest Volkswagen to date.

The new Volkswagen Typ 3 came in 5 different body types – the TL or fastback version would arrive later-, all of them two-door despite the fact that the VW 1500 was considerably bigger than the Beetle. The range included a sedan, a station wagon – dubbed Variant or Squareback-, a convertible, and two sports models -a coupe and a cabriolet- who were commissioned to Osnabruck´s coach builder Karmann, who would be responsible for their design and manufacturing.

None of the two convertible models passed the pre-production tests and were never marketed, although one can find them in the early sales catalogs. The reason was, the car being significantly bigger than the Beetle, the frame was too flimsy as it was kept together by the thin windshield frame.

Although the Typ 3  and the Beetle were built similarly -a chassis were the drive-train is assembled and the body bolted to- the Typ 3 is really a very different type of car, superior to the charismatic people´s car with which Porsche fooled Hitler – Adolf had told Ferdinand to design a car capable of carrying 4 passengers at 100 kph, that was cheap, and that used 10 liters of gasoline per one hundred kilometers; none of these conditions were fulfilled by Porsche´s model, but the Führer gave the project the go ahead anyway.

A longer wheelbase and tire tracks, a better weight distribution, an improved torsion bar suspension -patented by Porsche- and a new, more compact and powerful air-cooled engine made the Typ 3 a more spacious, more luxurious, faster and safer car than the Beetle.

A great deal of the spaciousness gained is due to the placement of the air turbine that cools the 4-cylinder boxer engine, which is now situated right after the crankshaft, rather than on top of the engine. This disposition achieved a flat surface on top of the drive train that could be used as a second trunk -in this car the trunk is situated in the front end.

The “sports” models were commissioned much in the same way the successful Karmann Ghia Typ 14 was – which used the same platform and drive train of the Beetle. They were designed by Italian designer Ghia -they are specifically the work of Sergio Sartorelli, who also designed the Osi 20M Coupe, the Fiat 2300 S Coupe, the Alfa Romeo Sprint Coupe and others- and were built by the prestigious coach builder Karmann.

When the Typ 14 was first introduced, there was some controversy as Chrysler considered the car a knockoff of their own D´Elegance model. In the case of the Typ 34, it was GM´s feathers that were ruffled due to the car´s likeness to the Chevrolet Corvair, but in none of those cases any further action was taken.

The VW Karmann Ghia Typ 34 became the most expensive Volkswagen at the time: its price more than doubled the Beetle´s and it was even more expensive than the most basic versions of the Porsche 356 -which incidentally was assembled in the very same assembly line at a cost of  1,146 pounds, while the VW Karmann T 34 cost 1,267. The steep price was in part justified by the sheer quantity of labor hours that its complex body demanded, but also by the car´s full equipment. The “Razor” was the first car to have the fog lights encased in the front end, it also sported an electric sunroof, electric clock, a glove compartment with a lock, chrome-plated trim etc. However, its price was still too close to a Porsche 356´s, and so it didn´t sell as expected. Its run lasted until 1969, and only around 40,000 cars were made, while the much cheaper Typ 14 would still be in production until 1974 -since 1955.

VW Karmann Ghia Typ 34, one of the most difficult to restore classic cars

With such a limited production, the Typ 34 is a car that is naturally difficult to find, and this is not the only problem that haunts this model. The edges of the body are prone to mud accumulation, which causes rust to appear, and since it is no Porsche, they have historically not been valued very much by car enthusiasts, so most have rusted away. The most optimistic model censuses talk about 3,000 survivors.

This makes finding the parts specific to the model very difficult. The mechanical part poses no problem, as it is shared with the rest of Typ 3 VWs, which were a sales success, and so there is no problem finding any nuts, bolts, springs, carburetor and so on. However, body parts such as headlights, tail lights, glass, bumpers, upholstery, rubber etc are almost impossible to find.

In spite of this I didn´t shy away from the challenge of restoring a Typ 34, and aware of the parts problem as I was, I was interested in finding the most complete and original example possible, which happened in 2006.

Rubén, buddy, there´s one of those Karmann cars you like for sale in France

That´s what my good friend told me on the phone in June 2006, talking about an ad he had seen on the internet. The moment I saw the pictures, I fell in love with Cyrano (I named the car Cyrano because I found it in the region of Bergerac). For the untrained eye its overall look was something to worry about, but I could see the car had all its original parts, all the chromed trim -including the windshield frame moldings, rocker panel trim, bumpers, headlight bezels, the original MY66 hubcaps with the embossed VW logo, everything- and that behind the appearance of neglect, there was a solid foundation.

After exchanging four or five emails in broken French, I reached an agreement with the seller. If he lowered the price to 5,500 euros I would got to Yvrac, near Burdeaux with a flatbed to pick it up and bring it home to Spain. He agreed to the deal but would give me the original rims and keep the ATSs the car had in the pictures. “Pas probleme”.

Cresslime, the friend who gave me the hot tip, lent me his car and flatbed and sponsored the project, so I set out from Galicia, France-bound in his Saab 9-5 SW and on July 1^st at 3 pm I was in Burdeaux, in the middle of a raging heat wave looking for some Pierre, who was wearing plastic frame glasses and a striped T-shirt.

After having a good look at the car and test-driving it -without a clutch though- we closed the deal and signed the papers. Then, after showing me his Delahaye 4×4 he helped me and my girlfriend find a nearby hotel with space for the cars and the flatbed while all around France people started to sit back on their couches in front of their television sets to watch the World Cup match with cold beverages to find some relief from the heat that killed 8 people that day -despite the Burdeaux council precautions such as a free fan giveaway.

The night was a long and sleepless one. Not so much because of the celebration of the victory over Brazil or the heat, but because there were a lot of things to think about: what would be the matter with the clutch?  Do I keep the original color? Where could I find a new upholstery for the front seats?

Volkswagen Karmann Ghia Typ 34. The restoration

We started the return trip back to Spain early in the morning on July 2^nd -with a stopover to see family in Burlada– before the heat started to be too unbearable, as I did not like the idea of driving the Saab 9-5 in 40 degree weather while pulling a 1,500 kilo trailer. On July 3^rd I started the easy part of the restoration process: removing the parts, classifying them, choosing which parts to repair, which ones to change and so on.

Everything goes fine as I go on with this process and I find no unwanted surprises. The problem with the clutch is that the throw-out fork that triggers the throw-out bearing is broken, the doors come out of their place because of worn hinges, which are impossible to find but which can be refitted in a machine shop, and an upholsterer form Vigo gives me great news as he has the same type of material as the original that is needed to refurbish the front seats -though at the price of Connolly leather.

Everyhing goes fine, but I am working with a tight deadline. The idea is to finish the restoration in time for the Classic Car Show in Porto and to display it there in order to sell it, to pay my friend back and to get some profit for myself.

I don´t like white cars at all and I believe a more seductive color will help sell the car more easily. Since the car is now stripped to bare metal, I decide to change the white for another original VW color from the 1966 catalog. My favorite is navy blue with a white roof but there is a problem: the interior is black and so the roof must also be black, so that means no navy blue. The next best thing is the red color that it currently has.

Two months later, I find myself finishing  up the project, fitting the headlights and I finally turn the ignition key for the first time in the Karmann´s second life. My cousin Javi comes from Ribadavia to share this moment with me and we drive together to the reservoir in Castrelos to take the first pictures of the car. I will never forget that moment.

And so October comes and once again we load the Karmann on the flatbed pulled by the Saab and take it to Porto to sell it there. A friend comes along and provides us with red license plates so that we can drive the car and check that everything is OK. As we expected, everything works fine -except the left  tail light- and I am as happy as a cucumber as I drive on the Portuguese highways near the Exponor convention center in Porto.

The car show was OK, but no one was interested in Cyrano, which left me with a bittersweet feeling: on the one hand I would be able to enjoy driving the car some more, but on the other hand it sucks to see how your work of three months is not appreciated.

After putting up some for sale ads and getting some calls from a few people who were not serious buyers, in December I make my decision: I will keep the Karmann for myself, register it in Spain, and sell my Saab 900 Turbo 16 S Cabriolet to pay my friend back and thus be finally able to say that I drive my own classic car.

The VW Karmann Ghia license plate number 1152 FKD

It is a funny fact that, although Cyrano was first registered in November 1966, it turns out the car left the Karmann facilities in Osnabruck on December 24^th 1965 -as stated in a certificate of manufacture I ordered-, more or less around the same time I am able to get the Spanish papers, which finally happens on January 3^rd 2007. I can at last drive the car on the street and enjoy it.

In April, I am contacted by the people from the magazine Coches Clásicos, who are interested in writing a report comparing the Karmann with a Saab Sonnet III, another car I had the privilege to help restore, as it is owned by a good friend. This was the first long road trip I took in the car, from Vigo to Madrid and back, and there were absolutely no issues. If you would like to read the comparative test-drive, you can have a look at Coches Cláscos issue number 29.

Despite it being “my new car”, the VW Karmann Ghia 1600L is not a total stranger to me. Far from it, actually. The sound of its twin carburetor 1.6 engine, the touch of its gear stick are like old friends to me, and that´s probably one of the reasons why owning this particular car was so appealing to me. My dad taught me how to drive when I was 8 years old in his 1968 Volkswagen 1600L… Variant. Driving this car 22 years later brings back the memories!

Although the car was built in 1965, it is a 1966 model, so it has front disc brakes and wheel hubs for 4 lug nut rims. The headlight control switches are made of white bakelite and replace the old push buttons of earlier models, although it still has a 6 volt electrical installation -although I converted it to 12 volt during the restoration process.

In my opinion, the 1966 Karmann Ghia Typ 34 is the best of all the model years, pairing technical improvements with a classic car look. In 1967 the chromed tail lights bezels would be substituted for smaller ones and the beautiful dash painted in the same color as the body would be hidden by a plastic cover in imitation of wood that I personally don´t like.

The driving position is very low, it practically feels that I am sitting one inch away from the tarmac, and although the spring seat is very comfortable, it does not feel as comfortable as the memory I have of my dad´s Variant. Part of the reason is the front suspension, which is shorter, as well as the visibility, which, good as it is, it is not as good as the Variant´s. In fact, the glass is another one of the peculiarities of the Karmann Ghia Typ 34, as it was the first VW to have curved side windows. Up to that point, VWs side windows -including those of the non-Karmann Typ 3- were flat, and both sides were identical.

The handling is smooth despite the car not having power steering. It helps that the weight of the engine is not resting on the front axle, and this is also helpful when stopping the car: the car´s braking distance is very decent even for modern standards, and it stops in a completely stable way.

I could drive some Beetles in my time and the differences between a type 1 chassis and a type 3 are abysmal. This Karmann -but also the Variant and the sedan- handles much better than a Beetle and sits much better on the road. And my Karmann still has independent suspension with trumpet-shaped C V axles, without an U-joint on the wheel´s side.

In 1968 these axles were substituted for others with both inner and outer CV joints, and so the handling was much improved, since the fluctuations in the downward movement of the rear axle were reduced. One must, however, exercise some precaution when driving the Karmann, for weight transfer due to changes in the center of mass location may cause the inner and outer rear wheels to get stuck and it is easy to tailspin if one is not driving the car with all five senses.

The 54 HP the boxer engine renders will not win you any race, but are enough to get you a nice picture from a speed camera, and they will allow you to drive at the maximum legal speeds on the highway. But if you are going to pass a truck that is driving at 90 kph, make sure you have plenty of space, for it takes the Karmann a while to go from 90 to 120 kph.

Even if practicality is not a quality one expects or looks for in a sports car, the Karmann has a couple of remarkable features in this regard, such as its cargo carrying capacity. The front trunk is really spacious, and although the cargo space at the rear is not so roomy, there is still another fairly big storage area in the car behind the rear seats.

The fact that the car has three cargo spaces allows for an optimal weight distribution that somehow neutralizes the quirky behavior of a rear-mounted engine car. In fact, the gas tank filled to the top, if one carries a toolbox with a complete tool set the weight distribution is practically 50% over each axle.

The car is not an easy one to drive for a person used to driving modern, technologically, estate-of-the-art cars, but that doesn´t mean it is uncomfortable or dangerous, it simply means one must focus on driving the car and forget about checking their wassap for a while, or trying to find a radio station on the dial.

I love driving the car on B roads, away from traffic. Not because I am afraid the car might overheat or something might break. On the contrary, I know the car is more reliable than most of the cars I test drive each week, and I know it will start if it has gas and oil, unlike a modern car, full of fickle sensors and control units. What I am really afraid of is a driver who is texting and does not realize I am stopped at the light and…

Today, I don´t feel sad on the way back to the car park, as I know tomorrow I will drive it again to any quiet spot where to enjoy the sights and the beauty of the landscape, perhaps enhanced by the presence of the Karmann Ghia. For a sunset is still beautiful even if this car is in the foreground of the picture, which can´t be said of modern SUVs, which make the cities in the background look like a display of shoeboxes.

Thanks Cresslime for making it possible, thanks Viv for riding along, and thanks dad for teaching me how to do it with my own hands, as it is not the same if you have brought the car back to life yourself rather than buying it in perfect nick. This car has part of me in it, and that, like our former king Juan Carlos would say, “fills me with pride and joy”.{:}