Volkswagen Karmann Ghia Typ 34 de 1965

En junio de 2006 un buen amigo, conocedor de mis gustos por los VW refrigerados por aire, me avisó de que en un anuncio en www.anciennes.net vendían “un cacharro de esos que te gustan a ti“. Se trataba de un VW Karmann Ghia Typ 34 de 1966 de color blanco y techo negro por el que pedían 7.200 euros.

Hace poco se han cumplido 8 años de aquellas fechas. Han pasado tres mundiales, en el de aquel año creo que eliminaron a España en octavos y, la noche que compré el Karmann, toda Francia estaba en su casa. Mientras yo no podía dormir en el hotel pensando en todo lo que tenía que hacer con mi coche “nuevo”, los gabachos se mordían las uñas en el partido de su selección contra Brasil. Es curioso que odiando el fútbol como lo odio, recuerde todo lo que pasó aquel día como si lo estuviese viviendo ahora mismo, pero eso os lo cuento luego, ahora toca un poco de clase de historia sobre este modelo tan poco conocido.

Volkswagen Karmann Ghia Typ 34, Razor Edge o Der Grosser Karmman Ghia

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El Karmann Ghia Typ 34 se conoce como Razor por sus formas angulosas, o por Grosser Karmann, el Karmann Grande.

En 1961 VW amplía su catálogo de modelos y no se rompen mucho la cabeza con el nombre de la nueva serie. Si el escarabajo era el Typ 1 y la furgo era el Typ 2, aplicando la lógica alemana el nuevo modelo se llamaría Typ 3. Si el nombre interno te parece poco seductor, el comercial ni te cuento. En el Salón de Frankfurt de 1961 se presenta el Volkswagen más grande fabricado hasta la fecha, el VW 1500.

5 carrocerías (más tarde llegaría el TL o Fastback) son las que componen la oferta de la nueva gama de berlinas de Volkswagen Typ 3, curiosamente todas ellas de 2 puertas pese a tratarse de modelos claramente más grandes que el escarabajo. El Volkswagen 1500 se presentó como sedán, familiar (denominado Variant o Squareback), descapotable y dos modelos deportivos cuya responsabilidad para su diseño y fabricación recaería sobre el carrocero de Osnabruck, Karmann, tanto en versión coupé como cabrio.

Ninguno de los dos modelos descapotados pasaron de la fase de preserie y, aunque aparecían en los primeros catálogos de ventas, jamás se comercializaron. El motivo fue la falta de rigidez del chasis que, con unas dimensiones mayores que el del “Käfer”, era incapaz de no retorcerse “atado” sólo por el fino marco del parabrisas delantero.

El cuadro de mandos del Karmann es sencillo pero muy elegante.
El cuadro de mandos del Karmann es sencillo pero muy elegante.

Aunque el Typ 3 tenía una construcción similar a la del escarabajo (con una plataforma a la que va anclada toda la mecánica y suspensiones y luego se atornilla la carrocería), en realidad se trataba de un coche completamente nuevo y muy superior al carismático coche con el que Porsche engañó a Hitler (éste le había encargado a Don Ferdinand que diseñase un coche capaz de llevar a 4 pasajeros a 100 km/h, barato y que hiciese 100 km con 10 litros de gasolina, curiosamente el modelo desarrollado por Porsche no cumplía ninguna de estas características, pero aún así Adolfo aprobó su proyecto).

Más distancia entre ejes, mayor ancho de vías, un mejor reparto de pesos, unas suspensiones por barras de torsión (patentadas por Porsche) mejoradas y un nuevo motor refrigerado por aire pero más compacto y potente, configuraban un coche mucho más amplio, lujoso, rápido y seguro que el escarabajo.

Gran parte de la ganancia en amplitud interior se debe a la nueva disposición de la turbina de aire que refrigera el 4 cilindros bóxer que, en lugar de ir sobre el motor, va montada en prolongación con el cigüeñal, de modo que la mecánica resultaba mucho más plana y permitía ofrecer un buen maletero en la parte trasera además del delantero.

Las formas angulosas del Karmann Typ 34 son muy características.
Las formas angulosas del Karmann Typ 34 son muy características.

Los modelos “deportivos” fueron encargados del mismo modo que el exitoso Karmann Ghia Typ 14 (que empleaba la plataforma y mecánica del escarabajo). Sus trazos son cosa del diseñador italiano Ghia (concretamente Sergio Sartorelli, de cuyo lápiz salieron modelos como el Osi 20 M Coupé, el Fiat 2300 S Coupé, Alfa Romeo Sprint Coupé…), siendo el prestigioso carrocero Karmann el encargado de convertir los bocetos en un coche real.

Si cuando presentaron el Typ 14 hubo cierta controversia porque Chrysler consideró que se trataba de un plagio de su modelo D´Elegance, el Typ 34 también creó cierto revuelo con la gente de GM por su parecido con el Chevrolet Corvair, pero en ninguno de los dos casos llegó la sangre al río.

El VW Karmann Ghia Typ 34 se convirtió en el Volkswagen más caro de su época, costando más del doble que el escarabajo e incluso más que las versiones básicas del Porsche 356 (que, curiosamente, se producía en la misma cadena de montaje por un precio de 1.146 libras esterlinas en 1961 frente a las 1.267 libras que costaba el Karmann Ghia T34). Gran parte de ese precio se justificaba por la ingente cantidad de horas de trabajo que su complicada carrocería requería, pero también por su completo equipamiento. El “Razor” fue el primer coche en integrar los faros antiniebla en el frontal, también llevaban un techo solar eléctrico, reloj eléctrico, guantera con llave, molduras cromadas… pero seguía teniendo un precio demasiado cercano al de un Porsche 356, por lo que sus ventas no fueron todo lo bien que deberían, cesando su producción en 1969 con apenas 40.000 unidades fabricadas, mientras el Karmann Ghia Typ 14 (mucho más barato), seguía en producción desde 1955 hasta 1974.

VW Karmann Ghia Typ 34: uno de los clásicos más difíciles de restaurar

Rally de invierno de 2008.
Rally de invierno de 2008.

Con una producción tan limitada, es normal que sea un coche difícil de encontrar, pero no es el único castigo que ha sufrido este modelo. Las aristas de su carrocería son propensas a acumular el barro y la humedad, favoreciendo su oxidación y, como no tiene el apellido de Ferdinand sobre su capó, tampoco han sido muy valorados por los aficionados, de modo que la mayoría han sucumbido a la herrumbre y desaparecido. Los censos más optimistas hablan de no más de 3.000 unidades supervivientes.

Esto hace muy complicado encontrar recambios de aquellos elementos exclusivos de este modelo. La parte mecánica no tiene problema porque es común con el resto de VW Typ 3 que gozó de bastante éxito de ventas y es fácil encontrar cualquier tornillo, muelle, arandela, carburador… Sin embargo, los elementos de la carrocería como los faros, pilotos, cristales, parachoques, tapizados, gomas… son prácticamente imposibles de encontrar.

Pese a este hándicap no me amilané y, consciente del problema, me interesaba una unidad lo más completa y original posible, la cual apareció en junio del 2006.

Rubencito, venden un Karmann de ésos en Francia

Ésta es la primera imagen que vi de mi Karmann.
Ésta es la primera imagen que vi de mi Karmann.

Así sonaba la voz de un buen amigo al otro lado del teléfono en junio del 2006 advirtiéndome de un anuncio en internet. Nada más ver las fotos me enamoré de Cyrano (lo llamo así porque el coche estaba en la región de Bergerac). Para un ojo inexperto su aspecto echaba para atrás, pero yo veía que aquel coche tenía todas las piezas originales, todas las molduras cromadas (los marcos del parabrisas, del faldón, parachoques, cerquillos de faros, los tapacubos originales MY 66 con el logo de VW en un relieve mayor que los posteriores… todo) y que bajo esa imagen de abandono había buenos cimientos.

Tras cuatro o cinco correos en un francés macarrónico llegué a un acuerdo con el vendedor. Si me lo dejaba en 5.500 euros iría a buscarlo a Yvrac (cerca de Burdeos) con una plataforma y me lo traería a España. Su respuesta fue que por ese precio me daba las llantas originales y se quedaba él con las ATS que lucía en las fotos. “Pas probleme”.

Cresslime, el mismo que me dio el chivatazo, me dejó su coche y su remolque y apadrinó el proyecto, así que salí de Galicia rumbo a las Galias con su Saab 9-5 SW y el día 1 de julio a las 3 de la tarde estaba en plena ola de calor en Burdeos buscando a un tal Pierre, con gafitas de pasta y camiseta de rayas, y no es un tópico, es real.

Camino de vuelta a España con el Razor.
Camino de vuelta a España con el Razor.

Tras ver el coche y dar una vuelta de prueba (sin embrague…) cerramos el trato, firmamos los papeles y, después de enseñarme su Delahaye 4×4, nos ayudó a mi novia y a mí a encontrar un hotel con sitio para los coches y el remolque mientras el resto del país empezaba a acomodarse delante de los televisores, pertrechados con refrescos para aliviar el tremendo calor que causó 8 muertes aquella jornada… y eso que el ayuntamiento de Burdeos repartía ventiladores.

La noche fue larga e insomne, no tanto por el calor y los festejos de la victoria sobre Brasil, había mucho que pensar: ¿Qué le pasará al embrague?, ¿conservo el color original?¿dónde encontraré una tapicería nueva para esos asientos delanteros?…

Volkswagen Karmann Ghia Typ 34 la restauración

Decapando el maletero trasero.
Decapando el maletero trasero.

El 2 de julio, antes de que el calor volviese a castigarnos de pleno (no me gustaba nada la idea de hacer arrastrar al Saab 9-5 un remolque de 1.500 kg a 40ºC) salimos hacia España, con una parada para ver a la familia en Burlada.

El 3 de julio empecé el trabajo de restauración, la parte fácil: desmontar, clasificar las piezas, decidir qué reparar y qué cambiar…

Todo va bien mientras desmonto, no me encuentro con sorpresas desagradables. El embrague simplemente tiene rota la horquilla que acciona el collarín, las puertas se descuelgan por culpa de unas bisagras desgastadas y que son imposibles de encontrar, pero que puedo encasquillar en un taller de mecanizados a medida, un tapicero de Vigo me da la alegría de decirme que tiene material idéntico al original para restaurar los asientos delanteros (aunque a precio de cuero conolly…).

La cosa marcha pero el plazo es ajustado. La idea original es terminar el coche para llevarlo a la Feria de Clásicos de O Porto en Exponor para venderlo, devolver a mi amigo el préstamo y sacar algo de beneficio.

No me gusta nada el color blanco en los coches y pienso que un color más vistoso hará más fácil vender el coche. Como lo he desmontado por completo y decapado, decido que cambiaré la pintura por un color original del catálogo de 1966 de VW. Mi preferido sería azul marino con el techo blanco, pero la tapicería del coche es negra, así que el techo ha de ser negro, lo cual descarta el color azul. La siguiente opción es el rojo que finalmente luce.

Cada pieza se desmontó, limpió y preparó una a una.
Cada pieza se desmontó, limpió y preparó una a una.

Dos meses después, a finales de septiembre estoy terminando de montar los faros delanteros y giro la llave por primera vez en esta segunda vida del Karmann. Mi primo Javi viene hasta Ribadavia a compartir el momento conmigo y juntos nos vamos hasta el embalse de Castrelos para hacer las primeras fotos. Jamás olvidaré ese momento.

Llega octubre y de nuevo subimos el Karmann a lomos del Saab para llevarlo a O Porto a vender, un amigo nos acompaña con unas placas rojas para poder rodar con el coche y comprobar bien que todo está en orden. Como no, todo funciona perfectamente (excepto la luz de posición trasera izquierda) y voy más contento que unas castañuelas rodando por las autopistas portuguesas cercanas a Exponor.

La feria estuvo bien, pero nadie se interesó por Cyrano, lo cual me dejó un sentimiento agridulce. Por un lado podría disfrutarlo más, pero por otro, jode ver como el trabajo de 3 meses no es valorado por nadie.

Varios anuncios, alguna llamada de algún curioso y en diciembre tomo la decisión de quedármelo definitivamente, legalizarlo en España, vender mi Saab 900 Turbo 16 S Cabrio para devolver el dinero del proyecto y poder decir definitivamente que conduzco mi propio clásico.

El VW Karmann Ghia 1152 FKD

Es curioso porque la fecha de primera matriculación de Cyrano es de noviembre de 1966, pero hace poco he pedido un certificado de fabricación del coche y resulta que abandonó las instalaciones de Karmann en Osnabruck el 24 de diciembre de 1965, más o menos el mismo mes en el que consigo legalizar el coche y me adjudican la documentación definitiva el 3 de enero de 2007. Ya puedo conducir el coche por la calle y disfrutarlo.

El Karmann Ghia Typ 34 ya legalizado en España.
El Karmann Ghia Typ 34 ya legalizado en España.

En abril se ponen en contacto conmigo los de la revista de Coches Clásicos para hacer una comparativa con otro coche que tuve la suerte de poder poner a tono, un Saab Sonett III de un buen amigo. Primer viaje largo con él desde Vigo hasta Madrid y vuelta sin el menor contratiempo. Si quieres ver la prueba puedes conseguir el número 29 de dicha publicación.

Pese a tratarse de “mi coche nuevo” , el Karmann Ghia 1600L no me es desconocido. Al contrario. Tanto el sonido de su motor 1.6 de doble carburador, el tacto de su palanca de cambios, etc. son viejos conocidos para mí y tal vez por eso me atrajese tanto poder tener este modelo de Karmann. Mi padre me enseñó a conducir con 8 años en su Volkswagen 1600L… Variant de 1968. Qué recuerdos me trae poder conducir este coche 22 años después.

Aunque el coche se fabricó en 1965, es ya un año modelo 1966, por lo que ya incorpora los frenos de disco delanteros y los bujes con llantas de 4 tornillos, los mandos de las luces de baquelita blanca de tirador en lugar de los pulsadores de los años anteriores, pero aún tiene la instalación eléctrica de 6 V (aunque en la restauración lo reconvertí a 12 V para hacerlo más utilizable).

Desmontando la caja de cambios.
Desmontando la caja de cambios.

Para mi gusto es el mejor año de los VW Karmann-Ghia Typ 34, con mejoras técnicas importantes pero la estética de los clásicos. Al año siguiente le cambiarían las ópticas traseras por unas con un cerquillo cromado más pequeño, el precioso salpicadero del color de la carrocería recibió un recubrimiento de plástico imitando madera que no me gusta demasiado…

La postura de conducción es muy baja, prácticamente voy sentado en el asfalto y aunque el asiento de muelles es comodísimo, es más incómodo de lo que recuerdo del Variant de mi padre. Gran parte de la causa es la suspensión delantera con menos recorrido y la peor visibilidad, aunque ésta no es mala, al contrario, su parabrisas y luna trasera panorámicos hacen que veas perfectamente al rededor. Precisamente los cristales son otra peculiaridad del Karmann Ghia Typ 34 ya que fue el primer VW con las ventanillas laterales curvadas. Hasta entonces, los cristales laterales de los VW (y también los de los Typ 3 no Karmann) eran planos e idénticos los del lado izquierdo y lado derecho.

La dirección es suave pese a no ser asistida. Eso de no llevar el peso del motor sobre el eje delantero ayuda en este apartado, lo mismo que a la hora de frenarlo, el Karmann se detiene en unas distancias más que correctas incluso hoy en día y de forma totalmente estable.

He podido conducir algunos escarabajos y la diferencia entre un chasis tipo 3 y un tipo 1 son abismales. Este Karmann (y el variant, y el sedán…) se maneja muchísimo mejor que el Beetle y va mucho más aplomado. Aún así, mi Karmann es anterior al cambio que se introdujo en el 68 en la suspensión trasera. El mío aún es de suspensión independiente pero con palieres de trompeta, sin junta cardan en el lado de la rueda.

Eje trasero completo.
Eje trasero completo.

En el 68 se cambiaron por ejes con juntas homocinéticas tanto a la salida del diferencial como en el buje, mejorando mucho el comportamiento al reducir las variaciones en la caída del eje trasero. Este efecto hace que en el mío tenga que tener cierta precaución con los cambios de masa en apoyo, ya que la rueda interior y la exterior trasera tienden a apalancarse y es fácil acabar haciendo un trompo si uno no está a lo que tiene que estar, que es conducir el coche.

Los 54 CV que desarrolla su motor bóxer no dan para muchas alegrías, pero son más que suficientes para tontear con los radares y te permiten moverte al máximo legal en las autopistas y en cualquier carretera. Eso sí, para adelantar a un trailer que circule a 90 km/h vas a necesitar metros y metros, porque pasar de 90 a 120 km/h le lleva su tiempo.

Pese a que la practicidad no es una cualidad que se busque en un modelo de estilo deportivo, este Karmann tiene detalles muy llamativos como su enorme capacidad de carga. El maletero delantero es bastante amplio, el trasero es algo más pequeño, pero es que detrás de los asientos traseros (aptos para niños o un trayecto corto) hay un hueco muy amplio.

El contar con 3 huecos de carga hace que podamos distribuir el peso y “neutralizar” algo las peculiares reacciones que un “todo atrás” posee. De hecho, con el depósito de gasolina lleno y una caja de herramientas un poco completa el reparto de pesos en el Karmann es prácticamente del 50% sobre cada eje.

Las formas del Karmann Typ 34 están llenas de matices.
Las formas del Karmann Typ 34 están llenas de matices.

No es un coche fácil de conducir para una persona acostumbrada a los electrodomésticos actuales, pero eso no significa que sea incómodo o peligroso, simplemente que uno tiene que estar atento y olvidarse del wassap, de buscar una emisora en la radio o de ponerse… espera, espera, que eso está prohibido y nadie lo hace…

Es un coche con el que me encanta salir a dar una vuelta lejos del tráfico. No porque tenga miedo a que se caliente o a que se estropee algo. Al contrario, sé que es más fiable que la mayoría de los coches que pruebo cada semana y estoy más seguro de que encenderá si tiene gasolina y aceite que cualquier modelo moderno, plagado de caprichosas unidades de mando. El miedo está en que me da pánico que un conductor distraído con su wassap no se dé cuenta de que estoy parado en un semáforo y…

Esta vez no me da pena el viaje de vuelta al garaje porque sé que mañana volveré a salir con él a dar un paseo a cualquier lugar tranquilo donde disfrutar de las vistas y de un paisaje que, con el Karmann, mejora y es que una puesta de sol en el horizonte sigue siendo hermosa aunque esté aparcado este coche, algo que no se puede decir cuando te plantan un SUV de esos que convierten las ciudades en muestrarios de cajas de zapatos.

Gracias Cresslime por hacerlo posible, a Viv por acompañarme y, sobre todo, a mi padre por enseñarme a hacerlo con mis propias manos y es que no es lo mismo disfrutar de algo que prácticamente has creado tú que si simplemente lo has comprado. Este coche tiene parte de mí y, como a Juan Carlos, eso me llena de orgullo y satisfacción.

7 comentarios sobre “Volkswagen Karmann Ghia Typ 34 de 1965

  1. Maravillosa historia, de la que he podido compartir algunos episodios.
    Rubén es como el genio de la lámpara de Aladino. Es capaz de conseguir que un coche destrozado quiera ser el mejor!

    Me encantan las historias que escribes. Es muy difícil, conjugar un lenguaje tan cercano y cálido con tanta información técnica, y hacerlo todo comprensible.
    Deberías tener tu propia revista de coches.
    Un fuerte abrazo amigo.
    Luis

    1. Hola Luis, ciertamente hemos compartido muy buenos momentos de esta aventura juntos, por eso no podía faltar tu foto en el “cuento”.
      Gracias por tus palabras y por tu amistad, ojalá fuese el genio de la lámpara ;-).
      Otro abrazo, pronto podremos dárnoslo físicamente.

  2. Saludos desde Ecuador me llama mucho la el KarmannGhia pero aquí en Ecuador es escaso y costoso por lo que tengo que conformar me en buscar un vvariant fastback que algo lleva del KarmannGhia Ghia gracias por tu historia alientas a seguir adelante con los proyectos de restauración de los entusiastas. De los autos clásicos estoy restaurando un Aro M461rumano de 1968 y son las vivencias como tú mencionas que hacen que cada cosa de tu auto le des un valor agregado Saludos desde Ecuador sudamerica

  3. Saludos desde Ecuador me llama mucho la el KarmannGhia pero aquí en Ecuador es escaso y costoso por lo que tengo que conformar me en buscar un vvariant fastback que algo lleva del KarmannGhia Ghia gracias por tu historia alientas a seguir adelante con los proyectos de restauración de los entusiastas. De los autos clásicos estoy restaurando un Aro M461rumano de 1968 y son las vivencias como tú mencionas que hacen que cada cosa de tu auto le des un valor agregado Saludos desde Ecuador sudamerica

  4. Historias como las que escribisteis motivan el amor a los autos clásicos un carro del año tiene valor cuanto 25000dolares o más un auto clásico único no tiene precio gracias saludos desde Ecuador

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