Mitos y leyendas del motor Maserati del Citroën SM

Reparación motor Maserati Citroën SM inyección

El Citroën SM es uno de esos coches que tienen una leyenda negra detrás de sí que lo ha condenado a dos cosas: a no ser valorado en su justa medida como clásico y a que hayan desaparecido muchas de las escasas trece mil unidades fabricadas durante sus cinco años de vida. El primero de estos inconvenientes a mí personalmente me ha venido de coña, porque  gracias a eso tengo la suerte de poseer un coche que es un sueño desde mi infancia y que jamás pensé que podría tener. En 1970 el precio del Citroën SM era de 43.000 francos suizos, el mismo que el de un Ferrari Dino 246 GT y casi un 33% más que un Jaguar E-Type. Para hacernos una idea de la baja cotización del SM, el modelo de Ferrari, que hace 50 años costaba lo mismo, hoy en día se cotiza 10 veces más que el SM, con precios que no bajan de los 430.0000 euros, mientras que el del “económico” E-Type prácticamente duplica a Su Majestad.

¿Por qué estas bajas cotizaciones? Esta pregunta tiene una difícil respuesta, pero en mi opinión tiene tres motivos principales:

  1. Aunque su corazón sea Maserati, su nombre es Citroën y ya sabemos todos lo pijos que somos en general y más todavía en esto de los clásicos. Citroën es la única marca que ha conseguido meter a tres de sus modelos en el top ten de los mejores coches del siglo XX, pero a todos nos seducen más los caballos rampantes o los apellidos de amigos íntimos de Hitler que un limón francés con galones.
  2. Desconocimiento: el SM es una rareza. Quien haya vivido su lanzamiento en 1970 tal vez lo conozca porque fue un bombazo en su día hasta el punto de ser el coche elegido por personajes como el compositor de la Marcha Imperial de Star Wars (John Williams), el de los míticos acordes de oo7 (John Barry), Bill Wyman de los Rolling Stones, Carlos Santana, Adam Clayton de U2, Lorne Greene, Mike Hailwood o las dos unidades que compró Burt Reynolds tras enamorarse de él en el rodaje de “Los Rompehuesos”. Sin embargo, hasta la propia marca parece haber querido borrar su rastro tras su desaparición en 1975. Haz la prueba y pregunta a algún amigo tuyo si conoce el Citroën SM, te dirá que era XM… Qué casualidad que, tras salir en varios anuncios de perfume, la popularidad del SM haya repuntado…
  3. El motor maldito: el motor Maserati es fuente de infinidad de mitos. Incluso se dice que el SM sólo da dos alegrías a sus propietarios, cuando lo compran y cuando lo venden. Sí, su motor no es tan simple como el de un aircooled al que le basta con tener aceite y gasolina para funcionar y llevarte al otro lado del mundo, pero es falso que sea malo, aunque sí es un incomprendido, como veremos más adelante.

Los dos primeros motivos a mí me daban igual porque me enamoré del SM cuando tenía unos 7 años y lo vi por primera vez. Para mí, aquello no era un Citroën, era una nave espacial, y tampoco era un desconocido, pues mi padre lo tenía bien calado (cuando se presentó en 1970 mi padre tenía más o menos mi edad actual y fue plenamente consciente de lo que supuso este coche hace medio siglo)

El tercer motivo de su baja cotización tampoco me era ajeno y sabía, más o menos, donde me metía cuando por fin, tras haberlo probado (no tenía intención de comprarlo entonces, simplemente quería publicar algo sobre él, pero caí rendido) me decidí a deshacerme de otro de mis sueños, el Karmann Ghia Typ34 para hacerme con él.

El famoso V8 con dos cilindros amputados

La peculiar disposición de la distribución permitía diseñar dos culatas idénticas y reducir el coste de producción de este motor.
La peculiar disposición de la distribución permitía diseñar dos culatas idénticas y reducir el coste de producción de este motor.

Si me diesen un euro cada vez que he leído o escuchado lo de que es un V8 amputado o que Cruyff tuvo uno, podría pagar la reparación de 3 motores de SM, pero bueno, es algo con lo que hay que vivir en un país con la cultura automovilística que tiene España, donde cualquier “Belén Esteban” sienta cátedra opinando sobre coches que desconoce por completo y donde nos gusta doblar campanas que no sabemos de donde vienen.

El motor del SM fue encargado por Citroën a Giulio Alfieri, responsable del desarrollo de motores de Maserati, propiedad de Citroën desde 1968. Alfieri, que era todo menos tonto, desarrolló este motor en apenas dos semanas y ahí comenzó el rumor de que cogió un V8 de un Mexico y le quitó dos cilindros para que cupiese en el vano motor del SM (que era más grande que el del México, paradójicamente) y reducir su cilindrada lo suficiente como para dejarlo en la frontera de los 15 CV fiscales para evitar penalizaciones en Francia.

Te animo a que busques en San Google el motor V8 del Mexico y me digas en qué se parece al del SM. Lo único que tienen en común es el ángulo de la V que forman sus bancadas: 90º. En el caso del V8, este ángulo es el normal para que el motor trabaje equilibrado (si dividimos los 360º de una vuelta completa de cigüeñal en 90º , tenemos como resultado que las 8 muñequillas se reparten de manera equidistante). En un V6 lo normal es que se formen la V a 60º para que el reparto sea equilibrado, pero este Maserati no fue el único V6 con este extraño ángulo entre bancadas, también el consorcio Peugeot-Renault-Volvo recurrió a esta arquitectura para hacer un motor más bajo y mejorar el centrado de masas del coche. Eso sí, el famoso motor PRV decala sus muñequillas para evitar el desequilibrio de las explosiones del V6 Maserati, lo que le supuso algunos problemas de fiabilidad al PRV por la fragilidad de su cigüeñal, incapaz de soportar esfuerzos demasiado elevados, de ahí su escasa potencia específica, inferior a la del motor del SM pese a que el italiano fue concebido casi 10 años antes.

Preparando el eje intermedio.
Preparando el eje intermedio.

Toda la arquitectura del motor V6 del SM es completamente diferente a la de los V8 fabricados por Maserati. Para empezar, sus cotas interiores son completamente diferentes, pero, además, Alfieri se sacó de la manga una distribución con un eje intermedio para poder diseñar dos culatas absolutamente idénticas y reducir casi a la mitad el coste de producción del motor. Además, con esta arquitectura de eje intermedio podía acoplar las poleas auxiliares en un punto que permitía montar la caja de cambios por delante del eje. Por desgracia, este eje intermedio fue una buena idea sobre el papel, pero también uno de los principales motivos de la mala fama de este motor. Para mover sus 4 árboles de levas, el V6 Maserati tiene 3 cadenas dobles en lugar de una y requerían un mantenimiento experto y frecuente que estaba claramente especificado en el manual de usuario, pero casi nadie seguía. Por cierto, otro coche con un eje intermedio en la distribución han sido los Porsche 986, 996, 987 mk1 y 997 mk1 que han roto con mucha más frecuencia que el V6 italiano y nadie duda de la fiabilidad de Porsche…

Sí, su mantenimiento era caro, pero ¿recordáis qué coche costaba lo mismo que el SM en 1970?¿Acaso el Ferrari Dino no pedía manos expertas cada 20.000 km y una buena factura para mantenerse en orden de marcha?. Lo que en un Ferrari forma parte de su personalidad y contribuye a su leyenda, en un Citroën es un pecado imperdonable.

Por otro lado, el SM mejoró mucho la fiabilidad de este sistema y el motor se siguió evolucionando y mejorando después de la muerte del SM, pero el daño ya estaba hecho. Sí, el V6 Maserati sobrevivió al Citroën y se montó en modelos como el Maserati Merak, el Ligier JS2… qué raro que un motor tan poco fiable llegase a quedar octavo en las 24 Horas de Le Mans de 1974… rodando a fondo un día completo, ¿no?.

No, Alfieri no se limitó a quitar 2 cilindros a uno de sus V8, simplemente diseñó un motor V6 a 90º porque sus jefes y propietarios querían hacer el coche de tracción delantera más veloz del mundo, y en aquellos años se tenía mucho miedo a algo llamado “torque steer” y lograr un comportamiento dinámico seguro en un coche potente y rápido en el que las ruedas traccionan y guían el coche. Hasta tal punto la preocupación de Citroën con los posibles efectos parásitos de la potencia y la velocidad en la dirección, que diseñaron el sistema de dirección asistida más avanzado del mundo en su día, tanto como para que todavía a día de hoy, después de medio siglo, no todos los coches endurezcan la asistencia de la dirección en función de la velocidad… y ésa es sólo una de sus características. Si quieres saber más, echa un ojo a este vídeo del SM.

Reconstruir el motor del Citroën SM: complicado y caro, pero lo merece

Así empezó todo en diciembre de 2016 en el taller especializado en mecánicas italianas.
Así empezó todo en diciembre de 2016 en el taller especializado en mecánicas italianas.

Cuando compré el SM, el viaje de Bertamirans a Coruña fue complicado. Mi padre lo conducía mientras yo iba en otro coche y sufría viéndolo aminorar en los repechos y fallando al tratar de recuperarse tras un STOP, por no hablar del consumo y el humo. En un principio lo achaqué a un mal ajuste de la inyección pero tras varios intentos descubrí que se habían colocado mal los cables de encendido del distribuidor. El SM lleva un encendido con un complicado delco de doble bobina. Básicamente se trata de dos distribuidores (uno para cada bancada de cilindros) en uno. Su anterior propietario, con buen criterio, envió el distribuidor original a Holanda para que lo modificase el especialista Van Rootselar, quien elimina los dos juegos de platinos, las dos bobinas y el delicado rotor doble por un fiable sistema electrónico que, además, mejora la combustión. La idea fue buena pero quien montó el nuevo distribuidor colocó los cables en el mismo orden que en el modelo original y el nuevo distribuidor tiene otro orden de encendido. El resultado fue que sólo saltaba la chispa en el momento correcto en 3 cilindros, sólo una de las bancadas trabajaba.

Solucionado este problema, el V6 volvió a sonar bien y el SM se movía con cierta gracia, pero consumía mucho aceite y combustible. Llevé los inyectores a comprobar y descubrí otro problema: el inyector de arranque en frío tenía mal la aguja y perdía gasolina, de modo que el coche iba siempre encharcado. Vaya… otra pieza que no era francesa ni italiana y daba problemas…

Recambios originales.
Recambios originales.

Por suerte Bosch fabrica todavía muchos recambios para la D-Jetronic (a precios elevados, eso sí) y pude comprar un inyector nuevo y el consumo de gasolina bajó, pero el de aceite seguía siendo preocupante. Después de unos instantes reteniendo, al pisar el acelerador salía una enorme nube de humo azulado por los escapes, así que me temía que estarían mal las guías de válvula. Sabía que había que abrir el motor y en cuanto pude lo hice, pero primero había que encontrar quién podía hacerlo.

Me harta la expresión esa de “uff… es un motor muy complicado”. Vamos, no fastidies, no lo han traído a la tierra unos extraterrestres con una tecnología alienígena. Lo han diseñado y fabricado hombres, y los hombres deben poder repararlo y entenderlo. Sí, pero sólo hay una cosa más peligrosa que un mecánico que no se atreve a tocar un motor: el valiente que no sabe y se mete. Por suerte fui a parar con un amigo a un taller portugués especialista en coches italianos, especialmente Alfa Romeo (Alfa Classicos) y en ellos vi un detalle que me encantó: en cada coche que tenían para reparar, además de la OR sobre el parabrisas, había una fotocopia del manual de taller con las especificaciones de la reparación que tuviese que hacerse (pares de apriete, orden de montaje…) nada de improvisar y “tira palante”. Ver otro rival del SM en el taller me terminó de convencer: el Alfa Romeo Montreal.

Cuando le propuse a Joao que se hiciese cargo de mi SM me lo dijo muy claro: “odio ese coche y no quiero tocar nada que tenga líquido verde, sólo me limito a repararte el Maserati“. Me vale. Llegó entonces el momento de hacer acopio de las piezas que yo contaba con cambiar: juego de juntas, retenes de válvula, manguitos de refrigeración… pero al abrir el motor salieron a la luz 40 años de reparaciones precarias por mecánicos de esos que trabajan más preocupados de los temparios y facturar que de dejar las cosas bien.

La autopsia del Maserati

Mejor pensar las cosas antes de hacerlas.
Mejor pensar las cosas antes de hacerlas.

Al levantar las culatas hubo buenas y malas noticias. Las culatas estaban en buen estado y las camisas no estaban rayadas, pero la primera biela que desmontaron tenía el casquillo tan desgastado que éste giraba dentro del pie de biela y había rayado la muñequilla. El motor italiano, conocido por su mala calidad y falta de robustez había aguantado como un jabato sin romperse pese al pésimo estado de todos los casquillos de biela y de bancada y más cosas que iríamos descubriendo más adelante.

En este punto el portugués me lo dijo claro “estas cosas o se hacen bien una vez o no se hacen, si quieres metemos juntas nuevas, casquillos y guías de válvulas y cerramos o lo reconstruimos entero“. No me sobra la pasta y en mi cabeza no paraban de bailar cifras que me hacían temblar las piernas, pero tenía clara una cosa: si algún día tengo que vender este coche, quiero que su punto fuerte sea, precisamente, el que tan mala fama tiene”. Así que Joao y la gente de Alfa Classicos empezó en diciembre de 2016 un trabajo que duró algo más de 6 meses hasta dejar el motor como nuevo, y me alegro de haberlo dejado en manos de mecánicos portugueses. Acostumbrado al “esa pieza no se fabrica, no te lo hago” escuchar cosas como “no te preocupes, la fabricamos nosotros” me sirvió de ayuda. Sí, en Portugal hay buenos torneros y fresadores acostumbrados a lidiar con estas restauraciones.

El Club SM de Francia me facilitó mucho las cosas. Gracias a ellos conseguí casi todas las piezas originales, como las tuercas que bloquean el calado de los árboles de levas, el juego de juntas de motor, casquillos de biela y bancada, calas del cigüeñal, guías de válvulas, retenes… y lo que no se podía conseguir original o no existía, se hizo. En otras piezas, aunque existía el recambio original, se decidió elegir reproducciones actuales fabricadas con materiales de mejor calidad, como los patines de las cadenas de distribución, las válvulas (fuera las originales de sodio con tendencia a partirse y bienvenidas las nuevas de aleación moderna), pistones forjados de alumino en vez de los originales (esto supuso un ahorro de casi el 30% de peso en cada pistón), bomba de aceite reforzada, camisas de fundición nodular…

Da gusto ver las piezas nuevas.
Da gusto ver las piezas nuevas.

El cigüeñal no estaba muy rayado y admitía dos rectificados todavía, así que se optó por hacer un rectificado y luego un tratamiento de nitrurado de nuevo. Luego hubo que volver a equilibrarlo teniendo en cuenta el peso de cada una de las bielas y los nuevos pistones.

Otro problema se descubrió ya con el motor casi montado: el eje intermedio campaneaba debido al desgaste del bloque. Los fabricantes, para abaratar, tienen  la mala costumbre de dejar que los ejes giren directamente sobre la fundición en vez de montarlos sobre cojinetes de antifricción. Se rectificó el bloque, se hizo un alineado perfecto y se montaron sobre casquillos todos los ejes.

Nuevo kit de embrague (maza, disco, cojinete y mando), limpieza de los radiadores, mangueras del radiador de aceite, discos de freno, pastillas de freno, plaquetas del freno de mano, retenes de las pinzas de freno… todos los periféricos del motor complicados de acceder a ellos en el futuro se renovaron, incluidos los casquillos y escobillas del motor de arranque. Los colectores de escape se trataron con pintura cerámica, nuevos tacos de motor y, como no, se preparó todo el vano motor para dejarlo con tan buen aspecto como el nuevo motor que se iba a montar en él y al que se le volvieron a pavonar todos los tornillos, grupillas, bieletas y soportes.

Reconozco que en los seis meses que duró el trabajo (entre que se piden piezas y llegan, trabajos urgentes que el taller debía facturar y entregar…) hubo momentos duros en los que parecía que nada estaba bien. Puede que para muchos esta reparación deje en evidencia la delicadeza real de este motor, pero para nada es así. El motor V6 Maserati está bien fabricado y sus componentes son de mucha calidad, pero no tolera las manos inexpertas ni la mala lubricación.

Pistones hechos a medida y forjados.
Pistones hechos a medida y forjados.

Después de estudiar cada pieza desmontada, la conclusión es que el motor estaba a punto de sufrir un colapso debido a un mal engrase. El motivo no fue el supuesto mal diseño del motor ni la mala calidad del trabajo de los franceses o los italianos. La muerte de este motor en concreto estuvo a punto de llegar por culpa de un mal mantenimiento y la contaminación del aceite por el exceso de combustible en la combustión. Por un lado, el continuo chorreo del inyector de arranque en frío contaminó el aceite que produjo un desgaste anormal de los casquillos de biela y bancada y, por otro, el mal montaje de los cables de encendido hizo que, al no saltar la chispa en el momento correcto, la gasolina lavase los cilindros de una de las bancadas y, al quedarse sin lubricación, aceleró su desgaste.

Al final, el culpable en este caso han sido unos mecánicos poco preparados para entender esta mecánica y un sistema de inyección alemán que necesita de unas revisiones periódicas y un uso frecuente del coche. Me temo que ambos problemas no son exclusivos de esta unidad y no se pueden achacar a un mal diseño o falta de calidad, sino a que el SM era un coche que costaba lo mismo que un Ferrari y requiere de una atención igualmente cualificada y periódica. ¿Se merece un Citroën semejantes dispendios? Bueno… depende. En mi opinión sí y sinceramente creo que cualquiera con un mínimo de sensibilidad que haya podido viajar en este coche también opinará igual. No será capaz de seguir la estela del Dino en el Paso Stelvio ni juntar tantos ceros en una subasta, pero, tras su volante ovalado, el SM hace que uno se sienta a bordo de algo diferente, único y genial… aunque no tenga el caballo de Stuttgart entre sus tatuajes.

8 comentarios sobre “Mitos y leyendas del motor Maserati del Citroën SM

  1. Acabo de leerlo por primera vez. Me guardo el enlace en “favoritos” porque, con tu permiso, va a tapar muchas bocas.
    Enhorabuena, y que lo disfrutes.

    1. Hola Javier, muchas gracias a ti. Espero disfrutarlo todo lo que pueda ;-), la verdad es que lo disfruto mucho desde que abro la puerta del garaje y me voy acercando a él… sólo con mirarlo ya me rechifla ;-). UN abrazo y feliz año.

    1. Hola Antonio. Sólo en piezas hay más de 7.000 euros de facturas… las piezas se pagan a precio de Maserati, no de Citroën. Mientras que el juego de juntas de motor de un CX o de un DS cuesta apenas 100 euros, el kit del motor del SM (retenes de cigüeñal, jutas de culata, tapas de balancines…) cuesta 500 euros, el juego de pistones 1400 euros, camisas 1.000 euros… en total, con piezas y mano de obra el coste total es de casi 12.000 euros.

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