Ésta es la historia de una restauración que, como la mayoría, ha resultado muy compleja y en la que ha habido momentos críticos en los que tomar decisiones vitales. Un proceso que ha tardado casi tres años y que ha supuesto un renacimiento para un coche, pero, sobre todo, una evolución en la afición de su amo. El lema de mi blog es “Historias de coches y humanos“, y de eso va este relato, de los problemas técnicos que ha habido que resolver, pero también de cómo se han tomado las decisiones y cuál ha sido la parte humana en todo el proceso.

Cuando Gustavo me permitió formar parte de esta historia, por lo cual le estoy muy agradecido, creamos un grupo en una de esas aplicaciones que no existían en 1969 para ir comentando los pasos, los días que podríamos reunirnos para acercarnos a ver las evoluciones y, por supuesto, saber de nuestras vidas. Se me ocurrió que, puesto que el tema iba a ser una resurrección, el nombre del grupo sería “Proyecto Lázaro”. Ahora que ya hay un final para la historia, resulta irónico que dos mil años después de la conocida resurrección, ésta haya llevado tres años… aquí no hubo milagros, aunque sí penitencias y mucha fe.

Vamos a ver cómo ha sido esta historia, pero como siempre me gusta, vamos a ponernos en el contexto y a contar un poco la historia del modelo, al que ya conoceréis, pues este mismo ejemplar fue el sexto coche (2×3) que probé en mi blog, hace ya 6 años, y por el titular de “la prueba del Porsche 911 2.2 Targa de 1969” ya os daréis cuenta de que en estos años hemos descubierto más cosas curiosas sobre él a medida que avanzaba su restauración.

Porsche Targa: tirar por el camino de enmedio

Porsche presentaba así su 911 para disfrutar al aire libre en 1965.

Tras el accidente mortal de James Dean en 1955 y otros siniestros fatales muy mediáticos en la época, la década de los sesenta nacía con una sociedad sensibilizada con la seguridad de los automóviles. Los descapotables estaban en el punto de mira y se veían como vehículos especialmente peligrosos, sobre todo en caso de vuelco.

Algunas voces empiezan incluso a plantear la posibilidad de que se prohíba la comercialización de cabrios, así que los fabricantes van tomando nota de esta nueva corriente en contra de la seguridad de los convertibles.

Aunque esta preocupación existe en ese momento, la realidad es que para muchos fabricantes son los descapotables su mejor tarjeta de visita para entrar en el mercado más importante del mundo en aquella época. Max Hoffman había abierto los ojos a muchos fabricantes europeos cuyas arcas llenó de divisas americanas (este caballero se merece un reportaje exclusivo porque los aficionados y las marcas le debemos muchísimo) y las ventas de los deportivos descapotables en estados ricos y de buen clima como California dejaba muchos beneficios.

Así era el concepto Targa original entre 1965 y 1968.

Porsche había presentado su 911 coupé hacía 2 años y necesitaba revitalizar sus ventas con alguna novedad, así que sus responsables pensaron que era el momento de sacar la radial y cortarle el techo a su criatura, pero, ¿cómo hacer un descapotable, invertir dinero en su desarrollo y que no acabe en la basura si finalmente se prohíben las ventas de este tipo de coches?.

La respuesta llegó en 1965 al presentarse el resultado del proyecto de “descapotable seguro”, cuya denominación comercial sería Targa, muy acertadamente.

Aunque desde el principio los responsables de la marca tenían claro que el nuevo modelo tendría una denominación que aludiese a las gestas deportivas de Porsche, al principio se pensó en denominar a la nueva variante del 911 como “Flori”, por la carrera Targa-Florio, pero supongo que alguien se dio cuenta de que llamar “Flori” a un coche que parecía una cestita con un asa de la que colgarla del brazo no quedaba muy bien, así que al final se quedó con Targa. La decisión final fue tan acertada, que desde 1965 se conoce como targas a todos los coches que no son completamente descapotables.

La idea de descapotable seguro de Porsche consistía en mantener un arco por detrás de las cabezas de los pasajeros delanteros que garantizase la integridad de los mismos en caso de vuelco.

La luneta de vidrio empezó a ser la única alternativa en 1968.

Las primeras unidades del 911 Targa podían descapotarse por completo al poder retirar la parte central del techo sobre las cabezas de los pasajeros delanteros y plegar la parte trasera, que era de lona y con una luneta de material plástico flexible, quedando sólo el arco.

Esta solución, aunque más cercana al concepto de “descapotable”, resultó ser una fuente de problemas para muchos clientes, que se quejaban de la mala visibilidad (no se podía desempañar ni limpiar correctamente), de entradas de agua, de la mala insonorización… así que a partir de 1967 Porsche empezó a ofrecer a sus clientes la posibilidad de adquirir el Porsche 911 Targa 2.0 con la parte trasera de lona plegable o con una nueva opción que constaba de un cristal de forma panorámica y que contaba con una resistencia de desempañado.

Pronto esta opción empezó a ser tan demandada y las ventas de la variante de lona tan bajas, que en 1968 todos los Targa contaban con luneta de vidrio y desaparecía la posibilidad de la lona desmontable.

Bien, pues nuestro protagonista es de 1969, uno de los primeros 911 Targa en contar con la luneta trasera de vidrio de serie, así que, como ya te lo presenté en la prueba anterior, vamos directos a la historia de su restauración.

Restauración del Porsche 911 Targa 2.0: Lázaro duerme

Las apariencias engañan…

Tras disfrutarlo prácticamente como coche de diario, finalizando el verano de 2017 llega el momento de plantearse sanear a nuestro protagonista. Su pintura roja luce bien y es todo un nueveonce, espectacular en cualquier caso.

Hasta este momento, el 911 Targa ha proporcionado muchos kilómetros y horas de disfrute y se merece un tratamiento de spa en el que tonificar sus músculos y unas buenas dosis de ácido hialurónico para disimular las marcas de expresión.

El aspecto general es bueno, pero empiezan a surgir algunas ampollas de óxido en la carrocería y hay muestras de la fatiga del chasis típicas de los Targa, con una distancia entre el marco del parabrisas y el arco antivuelco que ha ido estirándose a medida que la plataforma pandea y toma algo de flecha. Esto se ve claramente en los Targa, además de porque el techo desmontable deja de cerrar bien, porque las puertas dejan una ranura más gruesa en la parte superior que en la baja en su ajuste contra el panel trasero.

Se desmonta el motor para su restauración.

Ya es uno más de la familia desde hace casi 8 años, en los cuales, Gustavo ha pasado de ser un neófito al que simplemente le gustan los clásicos y las líneas del 911 a empezar a empaparse de los datos y detalles que definen a la mascota que duerme en su garaje. Entre otras cosas, ha descubierto que su coche no es un 2.2 como figura en la documentación y en la certificación que en su día emitió un experto de laboratorio acreditado para la catalogación de vehículos históricos, sino que se trata de un 2.0. También que su color rojo no se corresponde con el original con el que nació en 1969, que era un Burgundy, mucho más exclusivo y poco frecuente en un 911.

En este tiempo, la cotización de los Porsche 911, sobre todo los pre70, se ha disparado y esto aumenta también el margen de gasto asumible en la reparación del coche y que su puesta al día se pueda considerar también una inversión.

El motor está algo fatigado, consume aceite y no suena fino, así que el primer paso consiste en desmontar la mecánica en un especialista portugués, Mario, cercano a la frontera, que se encargaría de desmontar el 6 cilindros bóxer y la transmisión para lo que parecía una sencilla puesta a punto, pero que acabó convirtiéndose en una reconstrucción total del motor tras verificar el estado de algunos cilindros.

Motor despiezado

Si en este punto se hubiese decidido desmantelar el coche por completo y comenzar una restauración desde cero, probablemente la historia no se hubiese demorado durante casi tres años, pero es muy fácil sumar cuando conoces todos los datos. En aquel momento, nada estaba claro y las apariencias eran otras.

Un proceso de restauración suele acometerse en tareas que se van llevando a cabo paralelamente. El coche se despieza, los componentes mecánicos se llevan al especialista pertinente, mientras que la carrocería, los interiores y la electricidad también se encargan a los oportunos artesanos. Esto acorta muchísimo el plazo de tiempo y empiezan las cábalas.

Estamos de acuerdo en que, si desde el principio el coche se desarma y cada parte se encarga a un equipo especialista, el tiempo se reduce al llevar varias líneas de trabajo paralelamente. Lo que ya no es tan evidente es que esto también resulte lo más barato. Tres equipos trabajando de forma simultánea son tres facturas a pagar en el mismo plazo de tiempo, pero es que, en una restauración, el tiempo es lo más caro.

Motor completamente reconstruido antes de acometer el trabajo definitivo de carroceria.

Aunque no te lo creas, restaurar un sencillo Seat 600 o un Ferrari GTO no tienen por qué tener una diferencia de coste abrumadora. En prácticamente todas las restauraciones lo más caro es reconstruir la carrocería y “el menudeo”. Tendemos a pensar que la mecánica es lo más costoso y no es así. En una restauración total, suele ser más elevado el montante de las piezas pequeñas (gomas de carrocería, tornillería, molduras, tulipas, manillas, cromados…) que reconstruir un motor. En una restauración de carrocería, la mayor parte de la factura va a ser mano de obra, y las horas de reconstruir un utilitario pueden ser las mismas que las de rehacer un coche de lujo.

¿Por qué habría sido más barato restaurarlo entero desde el primer momento?, pues por tres motivos, principalmente:

  • Se duplican trabajos: al haber restaurado el motor primero, éste se sacó del coche dos veces. La primera para repararlo y luego otra vez para desnudar la carrocería por completo.
  • Se hacen trabajos que resultan inútiles: empiezas a desmontar y vas reparando lo que encuentras hasta que llegas a un punto en el que ves que hay que hacerlo entero. Todo ese trabajo inicial suele ser inútil y “los parches” que has ido haciendo y que han llevado tiempo y dinero, no han servido de nada.
  • Perder y estropear piezas: cuantas más veces desmontas algo, más fácil es que las piezas se rompan, deterioren o se pierdan, especialmente cuando no todos los trabajos se pueden hacer en el mismo lugar y empiezas a mandar una carrocería allí, un motor allá…

Vale, haber decidido desde un principio la restauración integral habría salido más barato en conjunto, pero también más difícil de pagar, ya que habría que soltar la suma total de un golpe, mientras que de la otra manera los pagos se van fraccionando. Es como pedir un crédito: el total es mayor por los intereses, pero lo has pagado en fracciones más asumibles.

Por otro lado, lo que decía al principio; ahora es fácil saber que lo mejor habría sido plantearse la restauración total desde el primer momento, pero no es una decisión fácil de tomar a priori.

Empieza el trabajo y, cuanto más se profundiza, más problemas surgen.

Había indicativos en este 911 Targa que daban algunas pistas de que había problemas graves, pero también para lo contrario. Se sabía que el chasis estaba deformado porque el marco del parabrisas estaba más lejos del arco del Targa de lo habitual, pero este es un defecto endémico del modelo. Al no haber una unión sólida entre el marco del parabrisas y el arco antivuelco y con una arquitectura en la que el motor cuelga por detrás del eje trasero, los 911 Targa tienden a doblarse y a que su plataforma coja algo de flecha.

Si esta deformación es muy exagerada puede deberse a tres causas: el coche ha sufrido un accidente, ha hecho muchos kilómetros y el chasis tiene fatiga o hay corrosión y el chasis ha perdido rigidez.

Durante 8 años se ha usado a diario y su uso no ha podido proporcionar más satisfacciones, así que ¿cómo imaginarse que puede estar como un colador lleno de agujeros?.

Restauración del 911 Targa: Lázaro está muerto

La corrosión afecta a partes vitales de la estructura.

Con estas dudas da comienzo lo que en un principio parecía que iba a ser un trabajo relativamente sencillo en el que desmontar las partes oxidadas, soldar las nuevas y pintar el coche, que ya se sabía que no tenía el color original y surgen las primeras dudas: “¿Qué hago, lo desmonto entero y lo devuelvo a su color original o lo dejo en el que tiene?“… devolverle el color original saldría mucho más caro con el planteamiento inicial de sanear los pocos óxidos que estaban a la vista, pero, al igual que Lázaro no estaba simplemente dormido y hubo que hacer algo más que despertarlo, a nuestro protagonista hubo que hacerle mucho más que sanear óxidos.

Se comienza el trabajo de saneamiento de la carrocería, se destapiza el interior para dejar a la vista los suelos, se cortan las partes del faldón que muestran ampollas de óxido y todo son malas noticias. Cuando una chapa está oxidada, la única solución es cortar por lo sano, literalmente, y reconstruir a partir de ahí, pero aquí lo sano no aparece por ningún lado.

La complejidad de la estructura del 911 propicia su corrosión, con demasiados huecos inaccesibles.

Se nos suele llenar la boca hablando de la calidad del acero alemán, de lo bien hechos que están los coches alemanes, que si el Porsche 911 es el automóvil más fiable porque es el modelo del que más ejemplares sobreviven… todo esto es un mito. Sobreviven muchos 911 porque siempre ha sido un coche muy deseado y que la gente ha querido conservar, además de por afición, porque el coche lo valía, pero los 911 no son irrompibles… ni muchísimo menos.

La carrocería de los 911 es muy complicada y está repleta de dobles chapas y espacios confinados que, una vez fabricado el coche, son absolutamente inaccesibles salvo que lo abras como una lata de sardinas. Los tratamientos anti corrosión que Porsche aplicaba en sus coches hasta mediados de los años setenta (que fue cuando los 911 empezaron a galvanizarse y mejoró muchísimo su resistencia a la oxidación) no eran de los mejores y todos esos huecos a los que no llega el ojo ni la mano son un foco de infección.

Por su complejidad, es fácil que en algún sitio no haya penetrado bien la pintura aunque los sumergiesen en cubas para las primeras capas y a partir de ahí empieza a trabajar el cáncer del acero y a contagiarse por toda la carrocería.

La estructura del Targa estaba muy debilitada.

El hecho de que sea Targa tampoco ayuda demasiado. La rigidez torsional del chasis es menor y éste sufre más deformaciones y vibraciones que hacen más fácil que la pintura se desprenda, que haya fricciones entre chapas… pero también son menos herméticos y es inevitable que tengan más humedad que los 911 coupé, y la humedad nunca viene bien y menos todavía cuando se da en una carrocería tan repleta de zonas en las que acumularse.

Cuanto más se va “desenlatando” el 911, más óxido aparece y, además, en zonas vitales como los anclajes del eje trasero, el propio arco Targa y, por supuesto, los faldones por los que van las canalizaciones de la calefacción.

Ahora ya sí que queda claro que hay que llevar a cabo una reconstrucción completa del coche, un trabajo para el que el taller elegido no está preparado, así que se meten todas las piezas en cajas y una grúa lleva al enfermo hacia un taller especializado en Portugal, donde se someterá a un granallado que deje a la vista todos los óxidos para eliminarlos.

Restauración del Porsche 911 Targa: Lázaro resucitará

El trabajo de restauración requiere de experiencia y muchas horas.

A partir de este punto la restauración del coche se convierte en una huida hacia delante que sólo está justificada por el valor que tiene un 911 Targa de primera generación y por el vínculo que a lo largo de casi una década se ha creado entre él y su propietario. Los coches clásicos no son sólo un objeto, son recuerdos, vivencias, emociones, un regalo, un viaje, un fin de semana… ¿cuánto cuesta volver a vivir un momento?.

Por desgracia, para resucitar a nuestro protagonista no bastará con un sencillo “levántate y anda”, aquí no hay milagros y, aunque al ver el estado del coche y el resultado pueda parecer cosa de magia, lo que hay son más de mil horas de trabajo de especialistas y artesanos, de desvelos y búsquedas, de incertidumbre y dudas. “¿Qué hago?, ¿merece la pena?, ¿paro aquí y que quede como quede?“… nada es sencillo.

Asusta ver que casi hay más piezas de tu coche en el contenedor de chatarra que sobre la bancada.

Cuando uno ve su coche completamente desguazado y que casi hay más piezas y retales podridos en un contenedor que coche sobre una bancada uno no ve el final. Cuesta mucho imaginarse que eso algún día volverá a ser un coche. Sólo se piensa en “¿dónde me he metido?… si el coche estaba bien y lo usaba a diario tranquilamente…” pero lo cierto es que en realidad era una bomba de relojería a punto de estallar y, aunque casi al límite, todavía era posible hacerlo renacer… aunque a base de tiempo, trabajo… y euros.

Después de casi un año en el carrocero que se encargó de la reconstrucción del bastidor y de la carrocería, por fin se ve un cascarón que se parece a un Porsche 911 Targa, pero el cuento no acaba ahí. Ahora hay que pintarlo y de nuevo hay que tomar decisiones. Está claro que con el coche completamente desnudo lo mejor es devolverle su color Burgundy Red original, pero, ¿quién puede hacerlo?.

Por fin parece un coche.

La pintura y los tapizados son los trabajos cuyos resultados son más visibles y los que pueden hacer que una restauración impecable parezca una chapuza o todo lo contrario, que un montón de chatarra parezca nueva. No es fácil encontrar talleres de pintura capaces de estar a la altura de la calidad del trabajo hecho hasta ahora. La mayoría de los talleres de pintura viven de los golpes y compañías de seguros y se han especializado en destajos y acabados que sirven a los peritos y a ajustar tiempos y material al máximo para que sea rentable. Aquí se trata de otra cosa y hay que buscar quién lo haga.

De nuevo, Portugal es un paraíso. Todavía hay artesanos, o mejor dicho artistas, que son capaces de hacer este tipo de tareas.

Tras varias consultas, un día llegas a un taller en el que el pintor te muestra algunos trabajos que hace 10 años que ha pintado y siguen impecables, ni una falta o rechupe de la masilla… pero sobre todo, que te abruma con el nivel de conocimiento y detalle:

mire, en los 911 hasta 1970 los interiores iban pintados en negro, la pintura de la carrocería apenas cubre un centímetro más que lo que deja a la vista los guarnecidos de la puerta. Después ya empezaron a ir pintados por dentro y por fuera en el mismo color. La pintura antigravilla no era granulada hasta tal año sino lisa, los herrajes iban zincados en dorado hasta este año, luego pasaron a ir en gris y los tornillos cambiaron de métrica, a este coche le corresponden estos acabados…

La pintura es la parte más visible y es capaz de arruinar un trabajo impecable, o al contrario.

Gustavo sabía ya de lo que el pintor le hablaba. A lo largo de todo este tiempo ha pasado de ser simplemente un aficionado al que le encantaba el 911 Targa y disfrutaba del suyo a empaparse del modelo, indagar y conocer cada detalle, cada sutil diferencia, a saber que la caja de cambios de su coche era una opción poco frecuente en su época y que el depósito opcional de 100 litros de capacidad que tiene su coche es un objeto muy codiciado en el mundillo del nueveonce…

Comprobar el nivel de conocimiento del pintor sobre los detalles del coche termina de convencer y la siguiente decisión se toma: se pintará aquí.

La factura va a ser una puñalada que sólo el brillo y el aspecto del coche es capaz de cauterizar, pero todavía queda mucho trabajo por delante. Ya es la cuarta vez que el coche viaja en grúa de un lado para otro y todavía queda un viaje más para volver donde todo empezó, al taller mecánico que le reconstruyó el motor y que se compromete a montar un rompecabezas que otros han desarmado y a dejar todos los órganos mecánicos a la altura del resto de la restauración: trapecios de suspensión, anclajes, tuberías de frenos… todo se restaura y se deja como si el coche volviese al concesionario en 1969.

El trabajo de pintura es impecable.

Aún hay más decisiones que tomar. El interior del coche está bien para sus años y algunas gomas también, pero el resto del 911 está tan nuevo, que una goma o una guantera que antes parecía buena ahora se ve demasiado gastada y no encaja con el resto.

Por desgracia sé bien de qué hablo y se lo explico a Gustavo cuando me pide consejo. En su día, cuando yo restauré mi Karmann-Ghia T34 no tenía dinero para todo.

Lo rehíce entero de carrocería y pintura, pero no me llegaba para comprar todas las gomas, así que reutilicé las que pude. ¿Os acordáis de que al principio os comentaba que “el menudeo” puede ser carísimo y que uno no se imagina lo que cuestan las gomas de la carrocería de un coche?… los lamelunas de las ventanillas del Karmann costaban 300 euros y me los pude permitir un par de años después de haberlo pintado. Hasta entonces, cada vez que lo veía y me acercaba a aquella maravilla roja mis ojos se clavaban en unas gomas cotrosas y agrietadas.

Todas las piezas mecánicas se restauran conforme al estado original.

“Gustavo, no lo dudes, mete las gomas, repara el salpicadero y los paneles de puerta y todo ahora, porque al final, esos detalles son los que van a llamar la atención y después de la fortuna que ya has gastado, es una pena que un detalle te estropee la ilusión que supone reestrenar un coche como éste”.

Por si no hubiese habido suficientes retrasos y problemas en todo el proceso, en marzo el mundo se para. El Coronavirus nos encierra en casa y añade otros tres meses de ansia, pero la luz ya se ve al final del túnel y el desenlace está cerca.

Restauración del Porsche 911 Targa: Lázaro resucita

Primer paseo después de 3 años

Estamos a 31 de julio y recibo por fin un mensaje que yo me mordía las uñas por recibir, así que no me puedo ni imaginar la emoción que sintió Gustavo al enviarlo: “nos vemos en mi casa a las 17 para ir a por el coche, ya está terminado”.

Ya está, la historia se acaba, o mejor dicho, empieza un nuevo capítulo. En todo este tiempo para mí ha sido un honor que Gustavo me haya permitido compartir con él el proceso y me ha dolido ver como prácticamente todo lo que podría haber salido mal ha salido mal. Si para mí ha sido duro, no puedo dejar de pensar en la fortaleza de ánimo y en el talante de Gustavo.

En parte como consolación, pero también por poder dejar algo de mí en el proyecto y agradecer el vínculo que he podido disfrutar con él, quise hacerle un regalo de un detalle que a mí me encantaba y, junto con Bernardo, el punto en común que ha llevado a hacer que Gustavo y yo nos conociésemos, conseguimos los faros antiniebla de época que lucen fantásticos en el frontal. Es un detalle nimio en todo el proceso, pero que para nosotros no tiene precio, como tampoco lo tiene la sonrisa de Gustavo al contemplar SU TARGA, visible incluso a través de la obligada mascarilla.

Después de los primeros kilómetros en los que Gustavo casi no cabe dentro de su Targa y con el ánimo por fin por las nubes, me pide que tome los mandos y lo conduzca.

No hay duda. El esfuerzo ha merecido la pena. Sí, el 911 Targa 2.0 T funcionaba y daba mil satisfacciones, pero ahora, como salido de fábrica, uno percibe el abismo que hay entre el coche que se aparcó hace casi tres años y el que hoy disfruta. Hoy Gustavo siente lo mismo que pudo sentir su primer propietario hace más de medio siglo.

Por el adoquinado de Valença hacia Tui el coche no tiene ni una holgura, ni un grillo. Todo encaja a la perfección. Da gusto mirar el salpicadero sin una grieta (sí, los interiores de los 911 se rajan como los de cualquiera), las guanteras de las puertas sin deformaciones (Porsche, en vez de hacerlas de mejor calidad posteriormente, se limitó a eliminarlas, muerto el perro se acabó la rabia), a rodar a punta de gas sin la menor tos y a una caja de cambios que, aunque sigue sin ser una G50, ahora es infinitamente más agradable de manejar y precisa.

Ahora sí, el esfuerzo mereció la pena, pero hubo momentos en los que hizo falta fe.

Sí, ahora sí se puede decir, Lázaro ha resucitado y le queda toda una vida por delante.

2 thoughts on “Proyecto Lázaro: el renacer de un Porsche 911 2.0T Targa de 1969”

  1. Fantástico el trabajo.Enhorabuena por el artículo Ruben.Conclusion : 1- Al restaurar de verdad hay que hacerlo todo y si es posible en el mismo sitio.2- La mano de obra es casi la misma de un coche mediocre a uno bueno.3- Mi duda , donde están los restauradores buenos.4- En en mi caso un Tr4 ( grupo mediocre de precios), donde es mejor sobre base 100 la calidad precio mano de obra : Inglaterra, Portugal, España .Gracias

    1. Hola, en lo que yo conozco, sin duda Portugal. Se suman varios factores. Por un lado, los portugueses tienen mucha más cultura de automóvil que nosotros, su mano de obra es más económica y saben hacer bien las cosas. Tampoco regalan nada, pero conocen bien los coches, se documentan y, además de un negocio, tienen gusto por los coches.

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