{:es}Existe una teoría que afirma, que, en la inmensa mayoría de las discusiones y tertulias, cuando una de las partes se ha quedado sin argumentos, siempre se recurre a alguna historia sobre nazis para zanjar la cuestión. En este caso no es el fin, sino el principio de la historia.

¿Qué pueden tener en común dos de los coches más icónicos de la historia del automóvil con una compañía desconocida para la inmensa mayoría de los aficionados? Pues por más ampollas que esto pueda levantar, Adolf Hitler fue el germen del que nacieron dos cosas que ansían poseer millones de personas: el VW Escarabajo y el Porsche 911. Lo más paradójico del asunto es que ambos surgieron de la traición de Ferdinand Porsche a su «colega» el ingeniero Hans Ledwinka, quien coincidió con el viejo Ferdinand en empresas como Mercedes, pero en el momento de la traición operaba como uno de los máximos responsables de la marca Tatra. Hoy en día, esta compañía sólo es conocida por sus espectaculares camiones en las etapas del Dakar para la mayoría de los mortales.

Para entender un poco la trama, os explicaré un poco quiénes son los principales protagonistas de esta historia, ahorrándome la descripción(creo que son de sobra conocidos por todos) de VW, Hitler y Porsche (tanto el hombre como la compañía).

Tatra, una pionera injustamente desconocida

Como señalaba anteriormente, el nombre de Tatra apenas es conocido por estas latitudes, y quienes lo conocen, sólo lo asocian con los impresionantes camiones que han arrasado en pruebas como el Dakar durante años. Sin embargo, Tatra es uno de los fabricantes de automóviles más antiguos del mundo– junto con Mercedes y Peugeot– y, además, uno de los más intrépidos en cuanto al desarrollo de tecnologías innovadoras.

Fundada en 1822, esta compañía checa con el nombre de la famosa cordillera montañosa comenzó a fabricar coches en 1850, pero movidos por caballos. No sería hasta 1897 cuando aparecería el primer automóvil Tatra.

Su calidad siempre fue uno de sus puntos fuertes, por lo que no escaseaban los pedidos de vehículos para la compañía, pero lo bueno estaba por llegar con la entrada en escena de un genial Hans Ledwinka, quien en 1921 presentaría el Tatra 11, un automóvil con soluciones tan revolucionarias que aún a día de hoy siguen vigentes, de hecho, es el punto fuerte por el que los camiones Tatra poseen unas aptitudes todo terreno excepcionales: su concepto de túnel de transmisión y suspensión de ruedas completamente independientes.

Al igual que el acero checo ha tenido siempre fama mundial por su excelente calidad, los Tatra estaban francamente bien construidos, eran robustos, su tecnología era puntera y, además, empezaron antes que nadie a apostar por al aerodinámica. En 1937 Tatra comercializaba automóviles con un coeficiente aerodinámico CX 0,21. Para hacernos una idea, el coche más aerodinámico que se comercializa hoy en día es el Mercedes CLA con un CX de 0,22… no hacen falta más comentarios.

Tras el fin de la guerra, la factoría Tatra quedó al otro lado del telón de acero, condenada al ostracismo por los occidentales, pero continuó fabricando automóviles excepcionales (absolutamente desconocidos en nuestras latitudes) destinados a los más poderosos representantes «del partido».

Como anécdota, sus coches eran tan fiables y su construcción tan robusta, que cuando alguno de ellos ya había cubierto demasiados kilómetros (y me refiero a varios cientos de miles, incluso superando el millón de kilómetros…), simplemente pasaban de nuevo por la fábrica a cambiar algunos componentes, actualizar sus tapicerías, etc… pero conservando el mismo bastidor.

Por desgracia la división de automóviles no ha sobrevivido a los tiempos. Sus costes de producción eran muy elevados (es lo que te pasa cuando ingresas en el mercado capitalista y sigues negándote a caer en las garras de la obsolescencia programada).

Quién fue Hans Ledwinka

Aunque nació en 1878 en Austria, la mayor parte de su vida y su obra tuvo lugar en la actual República Checa, como uno de los máximos responsables de la compañía Tatra, aunque también realizó trabajos como ingeniero para compañías alemanas y austríacas, como Mercedes o Steyr.

Tras el final de la Segunda Guerra Mundial fue acusado de colaboracionista con los nazis, algo bastante irónico teniendo en cuenta que acabó con la vida de varios altos oficiales nazis, como veremos más delante. Fue encarcelado hasta 1951, año en el que se trasladó a Múnich, donde fallecería en 1967.

Sus principales aportaciones al automóvil moderno se centran en la concepción de las mecánicas refrigeradas por aire (lo que obligó al desarrollo de máquinas y herramientas para el mecanizado de piezas de aleación ligera en los motores), la transmisión por ejes oscilantes y suspensión independiente y, especialmente, la preocupación por la aerodinámica.

Cuando Porsche traicionó a Ledwinka y Hitler zanjó la disputa

Hans y Ferdinand tenían edades similares (Porsche era 3 años mayor, nacido en 1875), compartían profesión y coincidieron en algunos proyectos. Habían nacido a pocos kilómetros de distancia y es lógico que se conociesen. Ledwinka siempre tuvo un gran respeto por Porsche, a quien consideraba un genio, y le gustaba compartir con él sus ideas y proyectos, buscando una segunda opinión o, tal vez, una reafirmación de que su intuición era correcta.

Hitler estaba enfrascado en su red de autopistas por toda Alemania. La idea original era modernizar el país y mejorar las comunicaciones, pero lo cierto es que también le vino de perlas para mover a sus tropas en lo que se conoció como guerra relámpago. Sea cual sea la idea primigenia, el hecho era que las autobahn estaban en pleno apogeo y ahora había que llenarlas de coches, así que Adolf esbozó un coche que debía estar al alcance de la mayoría de los alemanes y así movilizar el país.

Aunque al tratarse de un proyecto nacional debería haber salido a concurso con un pliego de condiciones y ver quién se llevaba el gato al agua, lo del dedazo parece que no es cosa moderna ni de los españoles, y las cosas sucedieron de una forma parecida a lo que en Galicia se conoce como «al estilo Baltar«.

Hitler se reunió con Porsche y le dijo «mira, rapaciño, me vas a hacer un coche como éste que te he dibujado aquí, tiene que gastar menos de 10 l/ 100 km, alcanzar los 100 km/h– para sacar partido a nuestras autovías- y poder llevar a una familia. De los dineros no te preocupes que le digo al chófer que saque el maletín para pagar la fiesta, pero me lo tienes que hacer antes de las elecciones«.

En efecto, Hitler dio orden a los principales fabricantes de automóviles para que apoyasen a Ferdinand en el proyecto. Mercedes, Zünzapp, Auto Unión… todos presentaron proyectos inspirados en aquel boceto y Porsche se encargó de pulirlos hasta que al final dio a luz en un tiempo récord para la época el «KDF Wagen«, que es como se llamaba originalmente el Volkswagen. Las siglas KDF correspondían a las palabras Kraft durch Freude (algo así como «con Fuerza a por la Alegría»).

Cuando Hans Ledwinka, por aquel entonces ya en Tatra, ve los planos definitivos del kdf wagen se queda atónito; prácticamente eran un calco de las ideas que había compartido con su «colega» Ferdinand:

Una plataforma con un túnel central que se bifurca formando una Y para soportar el motor trasero, refrigerado por aire y con suspensión independiente a las 4 ruedas con ejes oscilantes en las traseras… ¡Traidor!.

Por supuesto, Hans Ledwinka protestó por ello legalmente y entonces intervino el propio Hitler en la disputa de una forma parecida al famoso SMS de Rajoy, «Luis, sé fuerte«, en este caso dirigido a Ledwinka: «no te preocupes que todo se solucionará«… y así quedó la cosa entre Ferdinand y Hans, en tablas para el de la idea original y para el favorito del régimen.

Tatra T87, un automóvil excepcional y la venganza de Ledwinka

Dicen que la vida pone a todos en su sitio, yo creo que se toma demasiado tiempo en hacerlo- salvo que el sitio de cada uno sea una esquina del cementerio- pero el caso es que Ledwinka, seguramente sin quererlo, fue uno de los que más oficiales nazis puso a formar en la escuela de arpa.

En 1936 el bueno de Hans Ledwinka ve cumplido el sueño de cualquier ingeniero de automóviles: poder plasmar todo su genio en un coche, da igual el precio. El resultado fue el excepcional Tatra T87, un automóvil con una aerodinámica formidable, un potente motor V8 trasero refrigerado por aire, un interior lujoso y un rodar a años luz de sus competidores, en el que la suavidad era absoluta hasta tal punto, que quienes lo han podido conducir lo comparan con el mítico Citroën DS. Era un automóvil tan excepcional, que se convirtió en el preferido por las personas más poderosas de la época: los oficiales de las SS.

El diseño del T87 sólo tenía un punto débil y era la suspensión trasera por ejes oscilantes, que hacía que las ruedas cambiasen de caída de forma muy brusca en las curvas (algo que comparten los modelos diseñados por Porsche y otros como el Mercedes 300 SL alas de gaviota). Si a este defecto de la suspensión sumamos que los neumáticos radiales aún tardarían en inventarse 30 años, que el motor iba colocado por detrás del eje (como en los Porsche 911 y escarabajos) y, sobre todo, que los conductores no estaban acostumbrados a poder alcanzar las velocidades que el T87 sí lograba, el resultado es que los «afortunados» oficiales acababan matándose en accidentes a toda velocidad, motivo por el que el propio Reich llegó incluso a prohibir a «su gente» subirse en esa máquina asesina.

Tras la guerra, y con Ledwinka ya completamente desvinculado de Tatra, la compañía checa reabrió la querella por plagio del proyecto del Volkswagen y el tribunal europeo dio la razón al dueño original de la idea, que no vio ni uno solo de los 3.000.000 de marcos que la compañía alemana tuvo que pagar a Tatra en 1961.

Que Porsche era un genio es algo incuestionable, pero es justo reconocer que Ledwinka no le andaba a la zaga y que, de no ser por él, nos habríamos perdido joyas del automóvil como el Renault 4CV y sus sucesores (dauphine, R8… incluso Alpine), el VW Escarabajo ( y sus sucesores, el Karmann Ghia, el Typ 3, el Typ 4…) y los Porsche más deseados (los de motor trasero refrigerados por aire).

Nota: Gracias a Luis Carballido por cederme las imágenes de su visita al museo de Tatra y sus talleres.

[ngg src=»galleries» ids=»24″ display=»basic_thumbnail»]{:}{:en}Translated by Miguel Fernández Garrido.

There is a theory according to which, in most discussions and talk shows, when one of the parties has run out of things to say, they resort to some story about Nazis to settle the issue under discussion. In the case at hand, this is not the end, but the beginning of the story.

What could two of the most iconic cars in automotive history have in common with a mostly unknown car manufacturer? Well the truth, inconvenient as it may be for some, is that Adolf Hitler was the driving force behind two things that millions of people would love to own, namely the VW Beetle and the Porsche 911. Paradoxically, though, both cars came to be thanks to Ferdinand Porsche´s betrayal of his colleague, engineer Hans Ledwinka. Ledwinka had worked alongside old Ferdinand for Mercedes, but at the time of the betrayal he was one of the people in charge of running Tatra. Today, most of the people who know of this company do so because they have seen their trucks running in Paris-Dakar stages.

To understand what transpired in this story, I will first write about its main characters, leaving out any discussion of VW, Hitler and Porsche (both the man and the car make), as they all are well known by most.

Tatra, an unfairly unknown pioneering company

As I pointed out earlier, Tatra is a relatively unknown name around these parts, and those who have heard of it associate it with the impressive trucks that have for years crushed their competition in races such as the Paris-Dakar. However, Tatra is one of the world´s oldest car makers –along with Mercedes and Peugeot– and also one of the most daring as far as the development of groundbreaking technologies is concerned.

Founded in 1822, the Czech company named after the mountain ridge that bears the same name started manufacturing horse-drawn carriages in 1850. It was in 1897 that the first Tatra automobile came to be.

Tatra´s manufacturing quality having always been one of its strong points, the company received plenty of orders, but the best was yet to come: the arrival of genius Hans Ledwinka, who would introduce the Tatra 11 in 1921, such a revolutionary car that some of its features are still present in cars today. In fact, they are the key for the Tatra trucks to have such brilliant off road capability, namely, the concept of a transmission tunnel and fully independent wheel suspension.

Czech steel has always been reputed for its superb quality, and likewise the Tatra were really well-built: they were robust cars, technologically estate-of-the-art, and they were the first to recognize the importance of aerodynamics. In 1937 Tatra was marketing automobiles with a 0.21 drag coefficient. For the sake of comparison, the most aerodynamic car being marketed today is the Mercedes CLA, with a drag coefficient of 0.22. Enough said.

After WW II, the Tatra factory found itself in the wrong side of the iron curtain, doomed to be forgotten by the Western world, but it went on manufacturing outstanding cars –albeit utterly unknown to us westerners- aimed at the most powerful members of the Communist Party.

The performance of the air-cooled Tatra engines was light years away from the 4-cylinder Porsche engines.

The story goes, their cars were so reliable and so durable, that whenever one of them had already been driven too many miles (and I mean several hundreds of thousands), they were simply sent back to the factory for retooling some of its parts, or updating the interior and so on, while keeping the same original chassis.

Unfortunately, Tatra´s automobile division has not survived the winds of change. Their production costs were too high, a consequence of the company´s entrance into the capitalist market and its refusal to succumb to the market´s requirements for planned obsolescence.

Who was Hans Ledwinka?

Even though he was born in Austria in 1878, most of Ledwinka´s life and works took place in the Czech Republic as one of Tatra´s leading engineers, but he also did some engineering work for German and Austrian companies, such as Mercedes or Steyr.

After the end of the Second World War he was convicted for collaboration with the Nazis, which was pretty ironic when we bear in mind that he somehow contributed to killing several high-ranking Nazi officers, as we will see later. He was imprisoned until 1951, when he moved to Munich, where he died in 1967.

Ledwinka´s main contributions to the modern automobile are related to the creation and development of air-cooled engines (which in turn boosted the development of machines and tools for the machining of light-alloy engine parts), oscillating axle transmission and independent suspension and especially, the attention to aerodynamics.

When Porsche betrayed Ledwinka and Hitler settled the dispute

Hans and Ferdinand were of similar age (Porsche, born in 1875, was just three years older), they shared the same profession and they had worked together in some projects. Their birthplaces were only a few miles away, so it was only natural they knew each other. Ledwinka had always had the utmost respect for Porsche, he regarded him as a genius, and he liked to share with him his personal ideas and projects, looking for a second opinion or perhaps for reassurance about the correctness of his intuition.

Hitler was engrossed in building his highway network throughout Germany. Allegedly, the original idea behind this was to modernize the country and to improve communications, but the truth is, this network was just what the doctor ordered when it came to mobilizing his troops in what became known as blitzkrieg. Whatever the actual original idea was, the truth is that this was the heyday of autobahn construction, but with it came a need to fill them with cars. So, Adolf´s imagination sketched a car that should be affordable to all Germans and thus be able to motorize the country.

While this plan, having a national scope, should have entered a public open bid process subject to certain terms and conditions to see who came up with the best possible project, it seems that the way things went down was through handpicking (which might also be called “the Spanish politicians´ way”).

And so Hitler had a meeting with Porsche and told him “listen big boy, you´re going to build me a car like the one I doodled in this napkin, it must use less that 10 liters every 100 kilometers to better serve the purpose of our autobahns, and it must be able to carry a family. Do not worry about money, I´ll ask the chauffeur to produce a briefcase full of cash to pay for it, but you must finish the project before the next election.”

Actually, Hitler commanded the main car manufacturers to support Ferdinand´s project. Mercedes, Zünzapp, Auto Unión, they all presented projects inspired by the original sketch, that in turn Porsche polished until finally, the KDF Wagen came to light in record time. KDF Wagen was the original name of the first Volkswagen, KDF standing for “Kraft durch Freude”, roughly translated as “strength through joy”.

When Hans Ledwinka, at the time already working for Tatra, sees the blueprint of the KDF Wagen, he becomes speechless: it contained the very same ideas that he had shared with his “buddy” Ferdinand: A platform with a central tunnel that bifurcates forming a Y shape to support the rear mounted, air-cooled engine, independent suspension in all 4 wheels with oscillating axle in the rear wheels… Backstabber!

Of course, Hans Ledwinka took legal action and then Hitler himself intervened in the dispute by reassuring Ledwinka that everything would be cleared up. So, in actuality a stalemate was the way the dispute was settled, not favoring the original mastermind or the favorite of the Reich.

The Tatra T87, a superb automobile and Ledwinka´s revenge.

They say that “time will tell the tale”, and I believe that some tales take longer to tell than others, so much so that the protagonists are no longer around whn thy are finally told if that makes sense. In this case, the tale had a rather ironic twist: Ledwinka was, unwittingly, one of the people who killed the most Nazi officers.

In 1936, good old Hans Ledwinka´s engineering dream is fulfilled: one of his car prototypes finally goes to the assembly line. We are talking about the formidable Tatra T87: a car with superb aerodynamics, a powerful rear-mounted, air-cooled V8 engine, a luxurious interior, and a performance that was light years from its competition. It provided such a smooth ride that those who have been lucky to drive it compare it with the legendary Citroën DS. It was such an exceptional car that it became the top choice of the most powerful people of the time, namely SS officers.

The T87´s design had only one weak point: its rear, oscillating axle suspension, which caused the wheels´ camber to abruptly change when going around corners (a flaw that is also present in Porsche-designed models and the Mercedes 300 SL gull wing). If we also consider that radial tyres wouldn´t exist for another 30 years, that the engine was mounted behind the rear axle (like in the Porsche 911s and in the VW Beetles) and, most importantly, that the drivers were not used to driving at the speeds that the T87 was capable of reaching, the result was that many of the lucky Nazi officers ended up dead in high speed crashes. And so at some point the Reich even forbade “their people” to get on such  killing machines.

After the war, Ledwinka long gone from the company, Tatra re-initiated the lawsuit for plagiarism against Volkswagen, and the European Court ruled in favor of the original owner of the idea, who incidentally did not get a single mark from the 3 million that Volkswagen had to pay Tatra in 1961.

Undeniably, Porsche was a genius. But it is fair to acknowledge Ledwinka´s contributions. If it wasn´t for him, we wouldn´t have such masterpieces as the Renault 4CV and its successors (Dauphine, Renault 8, even the Renault Alpine), the VW Beetle (and it successors, the VW Karmann Ghia, the VW Typ 3, the VW Typ 4), and the most desiable of all Porsches, namely the rear mounted, air-cooled ones.

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