En 1972 se presentaba al mercado un nuevo Lancia, el primero desarrollado bajo la tutela de Fiat. Por motivos obvios no pudo llamarse Alfa al primer modelo de esta nueva era, así que Beta fue el nombre elegido para este modelo del que os presento su versión HPE, High Performance Estate.
El Lancia Beta suponía la primera piedra para una nueva etapa en la historia de Lancia, que había sido adquirida por Fiat pocos años antes de su lanzamiento. En su desarrollo, el gigante italiano cortó algo las alas a los ingenieros de Lancia, pero tampoco tanto como se pudiera llegar a pensar. En realidad, el mayor recorte estuvo en que decidieron que ya había un motor lo bastante bueno como para llenar el vano delantero del Lancia Beta, y era verdad, de manera que no sería necesario derrochar dinero como solía gustarle a Lancia en desarrollar un nuevo motor.
Quién sabe, si Lancia inventó el primer motor V6 cuando nadie siquiera lo había bocetado ni planteado teóricamente para meterlo en los Aurelia y también se sacó de la manga un motor de 4 cilindros en V estrecha muy compacto y con una única culata para sus dos bancadas de cilindros para el Fulvia, tal vez para el nuevo Beta se habrían sacado de la chistera un V4 con los cilindros formando un rombo o sabe Dios qué idea. Pero no fue necesario, Lampredi había desarrollado para Fiat un motor de 4 cilindros con culata de doble árbol de levas que era una auténtica joya y, además, su diseño permitía ofrecerlo con múltiples cilindradas, desde apenas 1,3 litros hasta potentes 2 litros.
De este modo todos los Beta equiparían los motores de doble árbol de Lampredi, con una gran variedad de cilindradas y potencias. El motor, al igual que en el Fulvia, iría colocado en el vano delantero, pero colocado transversalmente para mejorar el reparto de pesos y la compacidad de un modelo que debería destacar por su confort y comportamiento en carretera. Esto impuso modificar algunos elementos del motor de Lampredi, que estaba diseñado para ir colocado longitudinalmente en los Fiat 124, 131, 132, etc.
Parte de esos cambios llevaron a Lancia a desarrollar una nueva forma de montar la mecánica delantera, con todos los órganos formando un conjunto independiente de la carrocería, una forma de concebir el eje delantero que fue tan revolucionaria como para que en la actualidad prácticamente todos los coches empleen esta idea de usar un subchasis para la mecánica completa. Además de mejorar el aislamiento de los pasajeros de las molestas vibraciones y ruidos mecánicos, se facilitaba mucho las labores de reparación, al poder sacar fácilmente todo el conjunto delantero.
Lancia Beta HPE: un diseño original
El nuevo modelo de Lancia se presentaba en 1972 con dos carrocerías muy llamativas. Por un lado estaba la berlina tradicional de 4 puertas, denominada Trevi, del que se llegaría a ofrecer una versión con compresor volumétrico denominada Volumex que llamaría la atención por su peculiar interior, muy futurista, que contrastaba con su tradicional silueta de sedán de 3 volúmenes. Junto a él estaría la berlina también de 4 puertas, pero de silueta tipo fastback, que también compartiría con un modelo de Fiat un detalle: los pilotos traseros del 124 Sport 1800.
A estos dos Lancia Beta se sumaban dos coupés, uno de línea en 3 volúmenes, del que se obtendría el Spider con techo tipo Targa y el otro, nuestro protagonista, de formas tipo Shooting Brake denominado HPE, siglas que hacían honor a su concepto de High Performance Estate. Por si no fuese suficiente variedad de carrocerías, Zagato también realizó un coupé para el Lancia Beta y a finales de la década se presentaría el Beta Montecarlo, comercializado como Escorpion en EE.UU. y que sería la base sobre la que Abarth desarrollaría el mítico Lancia 037. El Beta Montecarlo incorporaba varias modificaciones, siendo la más evidente el cambiar el motor de ubicación y pasar de ir sobre el eje delantero a ir montado ligeramente por delante del eje trasero. Este cambio en el reparto de pesos hacía que el Montecarlo fuese criticado por la facilidad con la que bloqueaban los frenos delanteros en las apuradas, motivo por el que Lancia optó por eliminar el servofreno en las últimas series del Montecarlo.
Lancia Beta HPE: víctima de las leyendas
Dice un proverbio chino que el clavo que sobresale recibe un martillazo… y el Lancia Beta sobresalió, así que le dieron un buen martillazo, iniciado por la propaganda británica que exageró un problema de corrosión que era cierto en parte, pero no tanto como se difundió. La realidad es que en esos años todos los fabricantes redujeron una barbaridad el espesor de la chapa de acero empleada para fabricar los coches. Esto abarataba la fabricación, pero también mejoraba la relación peso/potencia y los consumos en una época en la que la gasolina dejaba de ser barata tras la crisis del petróleo. Por desgracia, la industria química no mejoró tanto los tratamientos anti corrosivos como se aligeró el metal, y el resultado es que la mayoría de los coches de estos años tienen problemas más o menos graves de oxidación. La prensa británica se cebó con Lancia hasta tal extremo que la marca decidió recomprar las berlinas vendidas en el Reino Unido para achatarrarlas, a la vez que mejoraba el tratamiento de protección en los modelos a partir de 1975, pero el daño ya estaba hecho y la repercusión fue tan grande que desapareció del mercado británico durante varios años.
A esta exagerada reacción de la prensa británica se sumaron miles de rumores que se difundieron tanto que han llegado a ser tomados por reales. El más extendido y conocido es el que afirma que el motivo de que los Lancia Beta, los Alfa Romeo Alfasud y en general todos los coches fabricados por Fiat en aquellos años se oxidaban fácilmente porque su acero era malo debido a que se hacía empleando chatarra del ejército ruso. Este rumor surgió tras el acuerdo entre Fiat y el gobierno soviético para fabricar los Fiat 124 en Rusia con la marca Lada. Hay varios datos que demuestran que esto es rotundamente falso, te invito a que veas este vídeo que desmiente este mito. La realidad es que Fiat tenía sus propias acerías y un problema de sobreproducción de acero, de modo que lo que menos necesitaba era importar materiales desde Rusia… pero ya sabes, a base de repetir una mentira mil veces, acaba convirtiéndose en realidad… sólo basta con que los que sepan la verdad no la cacareen tan alto como los que mienten o vayan desapareciendo.
Lancia Beta HPE: made in Spain
A mediados de los setenta, Fiat y Seat acordaban producir en España sus nuevos modelos de Lancia y se estimaba que en nuestro mercado había clientela sobre todo para las versiones más deportivas. Por desgracia la decisión se fue demorando demasiado y no sería hasta finales de 1978 cuando por fin se decidió fabricar en la factoría de Landaben en Pamplona (donde se fabricaban los Seat 124 tras haber sido adquirida por Seat tras el final de AUTHI) los Lancia Beta Coupé y HPE, que se fabricarían como CKD, es decir, se mandaban las piezas desde Italia y aquí se montaba el puzzle.
Eso sí, para evitar que los modelos españoles se pasasen al tramo superior de fiscalidad por la cilindrada de sus motores, los Beta nacionales veían como se acortaba la carrera de sus cilindros con un nuevo cigüeñal con las muñequillas menos alejadas del centro de rotación. Esta pequeña merma de unos 50 cm3 en la cilindrada hacía que los Lancia Beta españoles perdiesen 3 caballos de potencia y anunciasen 111 CV en lugar de 114 CV de los italianos.
Por desgracia, la relación entre Fiat y Seat estaba ya muy deteriorada y la aventura de fabricar Lancia en España duró apenas un año y con sólo 1.349 ejemplares producidos del que en aquel momento era el coche más caro fabricado en España.
Los Lancia Beta HPE eran los topes de gama de la fabricación nacional, con aire acondicionado, dirección asistida, elevalunas eléctricos y reglaje automático de faros de serie en todas las versiones.
Guillermo
Rubén Fidalgo