Lancia Fulvia de 1971: El primer Lancia campeón del Mundial

Tal vez sea debilidad mía el convertirme en una especie de abogado de causas perdidas, pero lo cierto es que algunos de mis coches preferidos pertenecen a marcas que han desaparecido, o tienen todas las papeletas para que así sea, como SAAB o Lancia.

Recuerdo que, en uno de mis trabajos, un compañero me dijo un día que no era bueno que empatizase tanto con los clientes, que debía tener en cuenta que lo más probable es que mientras hiciese bien todo no me lo agradeciesen, o se limitasen a darme una palmadita en la espalda, pero bastaría con que un día metiese la pata para tenerlos en contra de golpe y para siempre. Sus palabras exactas fueron: “puedes hacerle cien cosas bien, pero pobre de ti como le hagas una mal“.

Sinceramente creo que a Lancia le ha pasado un poco aquello de lo que mi compañero me prevenía y que la historia ha sido, y está siendo, tremendamente injusta con ella. Ha hecho muchas cosas muy bien, pero la vida no le ha perdonado algunos errores.

La parte trasera del Fulvia es muy característica.
La parte trasera del Fulvia es muy característica.

La historia de Lancia comienza en 1906 (como la mejor cerveza del mundo 😉 ) cuando dos pilotos de carreras de Fiat –Vincenzo Lancia y Claudio Fogolin– se asocian para fundar su propia marca de automóviles y deciden emplear el apellido del primero de ellos, aprovechando la fama que sus gestas deportivas le habían proporcionado hasta entonces.

En 1907 ya estaban ultimando las pruebas de su primer coche, que se presentaría al público en 1908 con el nombre de Lancia Alfa, sencillamente porque era la primera letra del alfabeto griego. A partir de entonces los modelos de la firma de Vincenzo y Claudio irían siguiendo el orden alfabético, Beta, Gamma, Delta, Eta

Desde el principio, los modelos de Lancia destacaban por sus soluciones técnicas y el mimo puesto en su diseño. Se notaba que eran coches hechos por dos auténticos entusiastas del automóvil.

El capó negro mate era típico en los rallys de los 60 y 70.
El capó negro mate era típico en los rallys de los 60 y 70.

El automóvil moderno es como lo conocemos gracias en gran medida a los adelantos, patentes e ideas desarrolladas por Lancia a lo largo de su historia, como éstos:

  • Chasis autoportante: Hasta el lanzamiento en 1923 del Lancia Lambda, los coches se fabricaban como los actuales camiones; dos vigas de acero a lo largo, y una carrocería independiente. El Lambda eliminaba esos pesados largueros y hacía que la propia carrocería fuese la encargada de soportar las suspensiones, mecánica, etc. Esto suponía una importante ventaja para el automóvil, pues permite eliminar mucho peso, bajar el centro de gravedad… pero sobre todo, permite que años más tarde se diseñasen los automóviles con zonas de deformación programada para absorber la energía de los impactos. Miles de automovilistas pueden agradecer seguir con vida gracias en gran medida a este avance.
  • Primer motor en V fabricado en aluminio: Los motores de los coches actuales se fabrican en aleación de aluminio porque es más ligero y disipa mejor la temperatura. Sin embargo, es un metal más complicado de trabajar que el hierro fundido. Lancia se atrevió a diseñar el primer motor de aluminio con los cilindros dispuestos en V, todo un alarde de maestría metalúrgica.
  • Primer automóvil con suspensión independiente en las 4 ruedas: Hoy en día es algo muy frecuente, pero en los años 20 y 30 del siglo pasado era casi ciencia ficción que un coche pudiese sostenerse sobre 4 ruedas sin ninguna conexión entre sí. Incluso en los años 70 eran frecuentes los modelos con un eje rígido trasero. La estabilidad y el confort con el que podemos viajar hoy en día también se lo debemos en parte a esta genialidad que está a punto de cumplir un siglo gracias a Lancia.

La elegancia también era una de las señas de identidad de esta marca. Los mejores carroceros del mundo vestían estas fabulosas berlinas italianas, destacando las creaciones de Pininfarina (por aquel entonces Pinin Farina). Uno de los ejemplares más famosos de los años de esplendor de la marca es el Lancia Astura Convertible Bocca Pininfarina, un precioso descapotable de perfil aerodinámico y elegante que ha quedado inmortalizado en la película “Gigante” conducido por Rock Hudson.

Las formas del Fulvia Coupé son muy elegantes y simples.
Las formas del Fulvia Coupé son muy elegantes y simples.

Modelos como los B24 Spider de la familia Aurelia, Flaminia Zagato, etc. fueron el canto del cisne antes de que la compañía fuese totalmente controlada por Fiat en 1969, año en el que el dinero del gigante italiano saneó las cuentas de Lancia, pero comenzó una etapa en la que una serie de malas ideas y pérdida de calidad fueron poco a poco apagando el brillo de una de las marcas de mayor prestigio. En lugar de que los Fiat se pareciesen más a los Lancia, la calidad de la marca de lujo se fue acercando más y más a la generalista, algo incompatible con su rango de precio y estatus como marca.

Lancia Fulvia: el último Lancia y el primer campeón del mundo de rallys

En 1963 se presenta el Lancia Fulvia como sustituto del Appia y fue el último modelo desarrollado íntegramente por Lancia. Tras él, los demás modelos compartirían desarrollo y elementos con modelos de Fiat.

La mayor novedad introducida en el Fulvia fue su compacto motor en V estrecha, con los cilindros de una bancada formando poco más de 12º respecto a la otra, de modo que podían compartir una única culata.

La compacta forma de esta mecánica permitía que apenas colgase en voladizo por delante del eje delantero pese a contar con tracción delantera y, al ir inclinado 45º, ocupaba poco a lo alto, bajando el centro de gravedad y la altura del capó delantero.

El motor en V estrecha es una joya de la ingeniería.
El motor en V estrecha es una joya de la ingeniería.

El V4 del Fulvia se construyó con diferentes cilindradas: 1.1, 1.2, 1.3 y 1.6, con potencias desde los 58 CV del modelo más pequeño hasta los espectaculares 132 CV de las versiones 1.6 HF, que además de una mayor carburación y cilindrada, contaban con un ángulo entre bancadas de sólo 11º.

En 1965 se lanza el modelo coupé, con una carrocería muy compacta y un peso menor que la berlina, lo que permitía unas prestaciones más que notables en aquella época, hasta el punto de lograr el primer puesto en el Mundial de Rallys de 1972, y eso que la competencia era muy dura en aquellos años. El truco del pequeño Lancia estaba en su excepcional estabilidad y facilidad de manejo gracias a su tracción delantera y ligera mecánica.

El Fulvia abrió la veda para Lancia en el mundo de los rallys, convirtiéndose en la marca con más campeonatos del mundo en su haber:

  • 1972: Lancia Fulvia, campeón del mundial de rallys.
  • 1974: Lancia Stratos, campeón del mundo de marcas.
  • 1975: Lancia Stratos, Campeón del mundo de marcas.
  • 1976: Lancia Stratos, Campeón del mundo de marcas.
  • 1977: Sandro Munari, Campeón del mundo de pilotos con Lancia Stratos (no consiguió el título de marcas porque Fiat lanzó el 131 Abarth y abandonó el Stratos).
  • 1978: Markku Allen, Campeón del mundo de pilotos con Lancia Stratos y Fiat 131 Abarth.
  • 1983: Lancia 037, Campeón del mundo de marcas frente a los Audi Quattro (gracias por el apunte, Jota ;-))
  • 1987: Lancia Delta, Campeón del mundo de marcas y pilotos con Juha Kankkunen.
  • 1988: Lancia Delta, Campeón del mundo de marcas y pilotos con Miki Biasion.
  • 1989: Lancia Delta, Campeón del mundo de marcas y pilotos con Miki Biasion.
  • 1990: Lancia Delta, Campeón del mundo de marcas.
  • 1991: Lancia Delta, Campeón del mundo de marcas y pilotos con Juha Kankkunen.
  • 1992: Lancia Delta, campeón del mundo de marcas.

Un palmarés absolutamente incontestable.

¿Qué tienen en común un Bugatti Veyron y un Lancia Fulvia?

Si hay una compañía en el mundo del automóvil que maneja con maestría la publicidad, sin duda es Volkswagen. Si preguntas a la mayoría de personas (y no me refiero sólo a profanos, también hay algún que otro entendidillo que caería en la trampa) quién inventó la tracción total, la carrocería de aluminio, la inyección directa en los diésel, etc… con casi total seguridad responderán Audi o Volkswagen, pero estarán equivocados. La verdadera genialidad de estas marcas ha sido saber sacar provecho de lo que otros no fueron capaces de transmitir al público, bien porque su marketing no fue acertado, o porque se adelantaron demasiado en el tiempo. Lo mismo sucede con otro invento de Lancia, los famosos motores en V estrecha.

El motor es un 1.6 HF de 115 CV.
El motor es un 1.6 HF de 115 CV.

Esta disposición mecánica permite que el bloque motor y el cigüeñal sean mucho más cortos, ya que los cilindros se disponen contrapeados formando una V de apenas 15º. Al no estar los cilindros completamente alineados, no hay que hacer un bloque tan largo para dejar espacio a los diámetros de los cilindros, pues no coinciden uno tras otro, y al no ser una V muy ancha, no es necesario montar una culata independiente para cada bancada de cilindros, lo cual ocupa espacio y aumenta el coste. Esta genialidad de Lancia es de la que se ha valido Volkswagen para lanzar sus prestacionales mecánicas VR5, VR6 de sus Golf, Corrado, Passat, Touareg… el W8 del Passat, el W12 del Audi A8 y el estratosférico W16 del Bugatti Veyron.

Precisamente el protagonista de la prueba de hoy se beneficia de esta disposición mecánica a la que saca un gran partido.

Probando un Lancia Fulvia de 1971 con motor 1.6 HF

El protagonista de la prueba de hoy es un Lancia Fulvia Coupé que en 1971 salió de la fábrica como 1.3 S, lo que significa que de equipaba una mecánica de 1.298 cm3 y 92 CV, una potencia específica realmente elevada para la época con casi 72 CV/litro.

Su actual propietario se enamoró de él durante un rally de clásicos y se decidió a comprarlo al finalizar la prueba.

El interior de competición está impecablemente rematado.
El interior de competición está impecablemente rematado.

Caprichos del destino, el motor original dijo basta durante el viaje de ida a su nuevo hogar. En lugar de someterlo a una costosa reconstrucción, un amigo le ofreció la posibilidad de hacerse con un motor 1.6 original en buen estado, que una vez montado, resulto tener como número de serie uno correspondiente a la famosa saga HF.

Esta mecánica de 1.584 cm3 desarrollaba 115 CV (aunque dependiendo de la configuración de carburadores instalados podía llegar fácilmente hasta los 132 CV), una cifra muy elevada para los estándares de 1974, lo que permitía al Fulvia rozar la barrera de los 200 km/h con una velocidad punta de 190 km/h gracias a su caja de cambios de 5 marchas, poco frecuente en la época.

Pertrechado como un modelo de carreras, con su pasaporte FIA, barras antivuelco, baquets y arneses, el aspecto de este Fulvia impone y te traslada a un mundo de velocidad y competición.

El Fulvia ganó el mundial de rallys en 1972.
El Fulvia ganó el mundial de rallys en 1972.

Aunque cuenta con una mecánica 1.6 HF “pata negra”, no se ha “fanalonizado”, si no que se ha conservado su aspecto original. Los modelos 1.6 HF de la época eran conocidos como “fanalone” porque contaban con unos faros de largo alcance de mayores dimensiones que los de cruce. Unos aletines de mayores dimensiones y las puertas y capós fabricados en aluminio para aligerar el peso eran las otras diferencias frente a sus hermanos menos potentes.

Siempre me ha encandilado la peculiar forma de la trasera de estos Fulvia, con esos cantos tan marcados y los pilotos con la luz de marcha atrás y los intermitentes mucho mayores que la luz de posición y freno.

Cuando uno está junto a él te pasa como cuando te sientas frente a una chimenea encendida, no puedes apartar la mirada de las llamas. En este caso son sus formas las que me impiden apartar la vista. Es un coche muy pequeño, sobre todo comparado con las tanquetas que hoy en día hacen que las calles parezcan cada vez más estrechas. Un techo bajo, un largo capó delantero y una enorme superficie acristalada son todo lo contrario a la tendencia de los diseños actuales, con gruesos pilares, líneas en cuña y formas uniformadas y anodinas.

El look deportivo de esta unidad casa a la perfección con el espíritu del Fulvia.
El look deportivo de esta unidad casa a la perfección con el espíritu del Fulvia.

El Lancia Fulvia es un coche con personalidad, de esos que uno reconoce como algo distinto desde varios metros de distancia.

Su look deportivo está muy bien rematado, eliminando las defensas y con ese capó negro mate al estilo de los modelos de competición de la época. El hecho de pintar así la parte superior del morro de los coches se debía a un detalle práctico para las competiciones. En aquellos años se hacían muchos tramos nocturnos, y era frecuente que los coches montasen faros de largo alcance incluso en el techo. Con la pintura mate se evitaban molestos reflejos y el conductor tenía una mejor visión.

Al abrir las puertas me encuentro con un interior en el que la preparación está hecha con muy buen gusto y cuidados detalles. La instalación eléctrica, con los portafusibles y relés a la vista para atajar rápidamente cualquier fallo en carrera, los reposapiés de duraluminio, el precioso volante de madera… todo está muy bien rematado y acorde con el planteamiento del coche, es como uno se imagina el Fulvia de sus sueños.

Por fin llega el momento de abrir el capó delantero y ver ese precioso motor en V estrecha con la característica tapa de balancines pintada en amarillo y que me encanta. De hecho, durante unos años en los que realicé algunas preparaciones de motores en los Saab 900 Turbo copié la idea de ese color para pintar la cubierta de las bujías en idéntico tono amarillo.

El comportamiento del Fulvia es excelente.
El comportamiento del Fulvia es excelente.

El aspecto del vano motor de este Fulvia es impecable. Recientemente ha sido sometido a una profunda reparación y puesta a punto, y es que esta mecánica es muy temperamental. No es que sea poco fiable, pero sí necesita de un mantenimiento exhaustivo y un uso frecuente. No le gustan los largos períodos de inactividad, es un galgo que necesita hacer ejercicio a diario.

Tras un buen rato de amigable charla con su propietario, por fin me puedo sentar tras su precioso volante deportivo de 3 radios, apretarme los arneses y poner en marcha esa maravilla obra del ingeniero mecánico Zaccone Mina. Pongo contacto, espero unos segundos a que las bombas eléctricas llenen las cubas de los generosos carburadores y el motor cobra vida en apenas media vuelta.

Tras unos segundos se le aclara la voz y el ralentí se estabiliza. El sonido es armonioso y redondo, pero no es de los más bonitos que he oído. Me gusta más como “tocan” los bialbero de los Alfa Romeo. El sonido del escape no es muy contundente, por el contrario, los enormes carburadores son los que generan la mayor parte del ruido de esta mecánica, y es que cuando uno abre sus guillotinas se oye claramente ese típico sonido ronco de las admisiones gordas… cómo me reconforta.

El embrague tiene un buen tacto y su propietario me previene de que la primera está hacia atrás, como en las cajas getrag deportivas de los Mercedes 190 2.3-16 V y BMW M3 E30. Personalmente no le encuentro la gracia a esta disposición, aunque los expertos volantistas dicen que es más cómodo tener enfrentadas 2-3 y 4-5, pues la primera apenas se usa. Lo cierto es que tras unos pocos km uno se hace a esta ubicación de las marchas y como el cambio es tan preciso da gusto usarlo.

Este Fulvia era en origen un 1.3S de 92 CV.
Este Fulvia era en origen un 1.3S de 92 CV.

Una vez en marcha me sorprende la precisión de la dirección y el empuje a medio régimen de la mecánica. Con su baja cilindrada y alta potencia me lo esperaba más puntiagudo, pero se puede ir con el Fulvia en marchas largas casi de paseo. La explicación está más en su poco peso y una caja de cambios con las relaciones bastante cerradas más que en un elevado par motor.

El poco peso se nota también a la hora de frenar y en el paso por curva. No se trata de ir de rally, ni estamos en un tramo cerrado, ni el coche es mío, ni me gusta torturar a un caballero con cuarenta años, pero enseguida noto que el Fulvia tiene unas reacciones de lo más predecibles y nobles: apenas balancea, frena muy bien y la dirección es una delicia.

Hace pocas semanas que probé el Alfa Romeo 2000 GTV, otro modelo de una época próxima a la del protagonista de hoy, y pese a la mayor potencia y temperamento de su mecánica, noto al Fulvia mucho más preciso. Me empieza a quedar claro porqué este Lancia fue capaz de batir a rivales mucho más potentes en 1972: su “handling” (como dicen los ingleses) es perfecto, con muy poco tiempo de espera desde que uno da la orden hasta que el chasis se asienta y reacciona.

Aunque el motor empuja muy bien desde el ralentí, donde de verdad sale a relucir su carácter latino es a partir de las 4.000 rpm. Desde ahí, hasta su régimen de potencia máxima a 6.000 rpm el pequeño V4 demuestra que es capaz de movernos a una velocidad capaz de abatir helicópteros.

Amo y máquina juntos.
Amo y máquina juntos.

El cambio es una delicia y la maniobra del doble embrague se hace cómodamente gracias a la buena posición de los pedales.

El camino de vuelta a casa lo hago como copiloto. Sin los agobios de la responsabilidad que siempre me provoca el probar una joya como ésta me puedo concentrar en percibir los detalles y, además, su amo es libre y tiene más cogidas las riendas del Fulvia. Él sí se atreve a apurar las marchas y entonces empieza la fiesta de verdad. El sonido que al principio no me enamoró ahora “me pone pinocho”. Con las 4 gargantas abiertas a tope y el filtro de alto caudal, la admisión aúlla por encima de las 5.000 rpm y el Fulvia corre como un demonio y se traga las marchas una tras otra.

Las curvas se echan encima y el Fulvia entra sin inmutarse, y eso que tenemos un eje trasero muy simple sujeto por dos ballestas, un sistema de lo más obsoleto, pero el poco peso, el bajo centro de gravedad y la precisa dirección hacen que este Lancia trace como un tiralíneas, con precisión y sin apenas balanceo. Qué gustazo.

La mañana de sábado llega a su fin y hay que despedirse. Lo he disfrutado mucho pero me queda un sabor amargo mientras regreso a casa. ¿Cómo es posible que una marca como Lancia se tenga que conformar con dar nombre a algo como un Chrysler 300M en Europa?, ¿qué ha pasado con las gestas del Lancia Delta en las carreras?… Jamás podré borrar de mi memoria la cara de Carlos Sainz en el Rally de Córcega de 1990 con las lágrimas a punto de brotar por la impotencia de ver cómo, pese a haberlo dado absolutamente todo, era incapaz de seguir el ritmo de Didier Auriol en el Lancia Delta, conformándose con colocar su Toyota Celica a 36 segundos del flamante vencedor.

El logo de Lancia tenía el estandarte de la Legión Romana.
El logo de Lancia tenía el estandarte de la Legión Romana.

Fiat ha tirado la toalla con Lancia, una verdadera lástima. En mi opinión, la forma de salvar esta marca era precisamente recuperando su lugar en la competición, volver a plantar el estandarte de la legión romana en su insignia en lugar de esos dos leves trazos que luce en su logo actual. Lancia ha sido muy grande y no se merece caer en el olvido de esta manera. Ciao en italiano significa tanto adiós como hola… ¡Ciao Lancia!.

El Lancia Fulvia B-2581-LU en vídeo

7 comentarios sobre “Lancia Fulvia de 1971: El primer Lancia campeón del Mundial

    1. Hola Roberto, muchas gracias por leerme y por la acertada puntualización. Efectivamente el Campeonato Mundial de Rally se conoce como tal desde 1973. En la temporada de 1972 todavía se llamaba Campeonato Internacional de marcas. Es cierto que el título da lugar a error, en él me refiero a que fue el primer Lancia en conseguir un campeonato, no en que fuese el primer coche en ganar un mundial de rallys como tal (honor que corresponde al Alpine A110).
      Un saludo y muchas gracias 😉

  1. buenísimo bonito y hasta melancolico.
    me gusta mucho lancia, pero aquí he aprendido cosas que desconocia y muy curiosas por cierto.
    Pena que me ha dado cuando se han terminado las letras que leer en este reportaje.
    gracias

    1. Hola David,
      Muchas gracias por tus palabras. Me alegro de que hayas disfrutado leyendo esta historia sobre la marca. La verdad es que con más de 100 años de vida da para muchos reportajes. Sin duda Lancia se merece que nos paremos un poco a leer sobre su historia y anécdotas, que tiene miles.
      Un saludo, espero que te sigan gustando los reportajes que intentaré ir publicando cada dos semanas.

  2. Excelente artículo. Me ha hecho sentir como si estuviese allí con la Fulvia. Se nota el amor por la marca en cada párrafo. Como lancista comparto todo lo dicho y me parece genial que se hable de ella en los términos que merece.

    Si se me permite, sólo quiero añadir que también el Lancia 037 ganó el Campeonato del Mundo de marcas en 1983, con tracción trasera, frente al Audi Quattro.

    Un saludo.

    1. Por supuesto que se te permite el apunte, no sólo eso, sino que también lo he modificado. Muchas gracias!!!. Un saludo.

  3. Una de los mejores diseños de los sesenta. Lamentablemente Fiat optó por dar continuismo a Alfa y matarla. Hay que reconocer que eran demasiadas marcas.
    Para ser realista la época de los Delta ya era Fiat. Lo que es incontestable es la calidad del Lancia puro, no contaminado por Fiat, era el mejor coche italiano como calidad constructiva y cualquiera de los modelos obras maestras.
    El Fulvia de la prueba es una maravilla y es para felicitar al dueño por saber conjugar le 1.6 en la carrocería.
    Felicidades por la prueba, ya me gustaría conducir alguno. Para mi es una imagen permanente de cuando era niño, junto los GTV.
    Un saludo.

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