Todo tiene un fin y parece que el del Land Rover Defender será 66 años después de su nacimiento, edad para jubilarse desde luego la tiene… al menos con la legislación actual.

En 1947, Stephen Wilks y su hermano Maurice deciden que sería interesante elaborar un vehículo civil con las cualidades todo terreno de los Jeep Willys que desembarcaron durante la Segunda Guerra mundial, así que toman algunas unidades supervivientes y empiezan a trastear con ellas con el fin de encontrarle utilidades prácticas para los tiempos de paz, para labores agrícolas, etc.

El primer prototipo operativo era básicamente un chasis de Jeep con el motor, la caja de cambios y el eje trasero de un Rover P3 y una carrocería diseñada a escuadra y cartabón, pero con los pasos de rueda delanteros muy curvados. Lo más original de este proto era su puesto de conducción central (como en el McLaren F1), pensando en que sería más barato de producir un único tipo de cabina de mando para todos los mercados. Sin embargo,desestimaron rápidamente esta idea en los siguientes desarrollos.

Del mismo modo en que se suele decir que Hitler bosquejó las líneas del KdF Wagen (nombre original del mítico escarabajo) en una servilleta, la tradición afirma que Sir Wilks trazó las líneas maestras del Land Rover con un palo sobre el barro de la playa de Red Wharf, donde volvería 68 años después para un emotivo homenaje que podéis ver en este vídeo, en el que varias unidades de varias generaciones labran sobre la marisma la mítica silueta.

En el Salón de Amsterdam de 1948 se presenta, por fin, la primera unidad operativa de un Land Rover auténtico, con notables diferencias estéticas frente a los primeros prototipos, especialmente en el frontal. La primera unidad matriculada sale de la factoría en 1949 cuando se inicia la producción en serie del Land Rover (literalmente, el Rover de tierra) un automóvil que será conocido en adelante como “Hue” debido a su matrícula “HUE 166“.

Tan sólo han transcurrido 4 años tras el fin de la guerra y el acero es un bien muy escaso, su producción es muy costosa y la mayoría se destina a la reconstrucción de una Europa devastada en un 70%, ferrocarriles, puentes, ciudades enteras necesitan del preciado metal. Sin embargo, hay un excedente de aluminio debido a que mucho material de guerra se está desguazando al no ser ya necesario, especialmente los aviones caza Spitfire, cuyo fuselaje está recubierto de chapa de aluminio Whitworth de calidad aeronáutica.

Esta circunstancia lleva a la paradoja de que uno de los automóviles más rudos jamás engendrado esté fabricado prácticamente en uno de los metales más ligeros -y caros hoy en día- y trajo consigo dos ventajas importantes:

1. Su elevada resistencia a la corrosión.
2. Una carrocería ligera como la de un monoplaza de fórmula 1 de la época.

El Hue consta de un sencillo chasis de acero formado por dos vigas longitudinales y refuerzos transversales sobre los que se monta toda la parte mecánica, las suspensiones de ballestas y una carrocería formada por unos marcos de acero galvanizado sobre los que se remachaban las chapas de aluminio que dan forma a la silueta inconfundible del Land Rover con más carisma.

Durante las pruebas con los prototipos se percataron de que la piel de aluminio en contacto con el acero de los herrajes de las puertas, marco del parabrisas, etc., formaba una pila galvánica que provocaba una corrosión acelerada del acero, por lo que se tomó la decisión de galvanizarlo para evitar el problema, pero surgió otro.

El zinc que cubre los perfiles y marcos de las puertas es un metal sobre el que es muy difícil adherir la pintura (hoy en día se hace con unas imprimaciones especiales, que en aquellos años no existían) por lo que los Land Rover de los primeros años eran siempre de dos colores: zinc y verde o arena, provenientes también de los excedentes de pintura del material bélico de la Segunda Guerra Mundial.

Land Rover Defender Heritage, homenaje al HUE 166

Ni la selva, ni los desiertos, ni las condiciones más extremas han sido capaces de amedrentar al Land Rover Defender durante los últimos 66 años, ni siquiera los caprichosos mercados, en los que este icono sigue teniendo un considerable éxito de ventas si tenemos en cuenta que se trata de un vehículo muy especializado. Sólo hay un terreno que se ha convertido en insalvable para el Defender, la burocracia.

Las formas, tanto exteriores como interiores, de este anciano no se llevan bien con las pruebas modernas de seguridad para peatones, ergonomía para los pasajeros, aerodinámica, etc. Lograr que el Land Rover cumpla las normas cada vez más estrictas conlleva un coste cada vez más elevado, por lo que la marca ha decidido poner fin a esta historia, pero a diferencia de otras compañías, que simplemente dan carpetazo, los de Birmingham han querido despedirse de su viejo “Hue” con emotivo homenaje, lanzando al mercado tres series especiales del Land Rover Defender con un enfoque muy radical en todos ellos, reafirmando que este modelo ha sido un verdadero “todo terreno”:

• Land Rover Defender Heritage, el sucesor del “Hue”: esta serie especial sale al mercado con un acabado que rememora las formas del modelo original. Llantas de chapa sin aletas de refrigeración, pintura verde y detalles minimalistas pero elegantes, además de la firma “HUE 166” sobre los pasos de rueda delanteros.
• Land Rover Defender Adventure, el más radical para el campo: pertrechado como un auténtico 4×4, con enormes neumáticos, snorkel, bajos protegidos, etc.
• Land Rover Defender Autobiography, 4×4 de boulevard: pintura metalizada, detalles cuidados… el más hipster de todos.

A lo largo de estos 66 años el Defender ha pasado de todo, ha visto como la compañía Rover pasa a formar parte del conglomerado de la British Leyland en los sesenta, cómo se arruina el consorcio, cómo “lo rescata” BMW, quien la despedaza para quedarse con la tajada de Mini y vender las vísceras a los chinos y a Ford, quien finalmente se la ha vendido a Tata… qué paradojas depara la vida, que uno de los iconos del imperio británico acabe en manos de una compañía que es todo un imperio en India es de lo más irónico.

Afortunadamente los hindúes son gente sabia y tienen claro que el objetivo es que Tata acabe siendo como Jaguar-Land Rover y no al revés, algo que aunque parezca lo más sensato y obvio, no siempre ha sido así en la industria del automóvil, como se ha visto en GM con Saab, que la convirtió en un sucedáneo de Opel que acabó como acabó… como si Volkswagen hubiese convertido el Passat en un Seat Málaga.

El Land Rover 80 de 1952 a prueba

Hace ya varios años que un buen amigo se decidió a apadrinar a un auténtico Land Rover Serie I, probablemente uno de los más antiguos que se conservan en España y en Europa, de 1952 (aunque fue rematriculado en 1973 tras 20 años de servicio en el cuerpo de la Guardia Civil) y que conserva su motor de gasolina de 2 litros original, algo poco usual en nuestro país, donde la inmensa mayoría acabaron trasplantados con mecánicas Barreiros o Perkins diésel.

En algún momento de su vida alguien decidió que esas cartelas y pletinas de chapa galvanizada había que pintarlas, tremendo error, tanto estético como técnico, pues la pintura sobre ese metal zincado se descascarilla y queda francamente horroroso, aunque la parte positiva es que ya está prácticamente despintado, como debe ser.

También se le pusieron los retrovisores sobre las aletas delanteras de los Santana españoles, así como los pilotos delanteros y traseros de un Cazorla en lugar de los sencillos Lucas redondos, mucho más acordes con la estética del coche y que se han vuelto a instalar.

Lo primero que llama la atención al acercarse a este coche es su pequeño tamaño: 80 pulgadas de largo (de ahí su denominación) mide su chasis, poco más de 2 m de distancia entre ejes y apenas voladizo por delante y por detrás. En el tamaño de un Seat Mii (pero más alto) está concentrado un auténtico 4×4 con capacidad para 7 pasajeros (tres delante y 4 en la caja “Vis a Vis”) que apenas pesa una tonelada… difícil de superar.

Otro detalle característico de los primeros Land Rover son sus aletas delanteras más redondeadas, con los faros hundidos hacia atrás y protegidos de golpes contra las ramas de los árboles al circular por pistas forestales. Más adelante las aletras serían más rectangulares y los faros pasarían a ir montados sobre ellas en lugar de entre ellas.

En los cursos de conducción 4×4 que imparto como monitor con la gente de PTC Escuela a veces me ha tocado pelearme con un Defender actual. Su postura de conducción es bastante absurda, con el conductor tan pegado contra la puerta que el codo siempre sale con algún moratón por golpearlo contra el marco de la ventanilla. El motivo lo he visto claro en la prueba de hoy.

Este Land Rover tiene unas puertas muy sencillas en las que las ventanillas van fijadas en un marco desmontable. Realmente el coche se parió para no llevar esos marcos de las ventanillas, con el conductor cerca del borde de la carrocería para librar los pies el hueco para la mecánica y que también pueda ver desde su asiento dónde pisan las ruedas delanteras y traseras.

Todo en este coche me confirma que está pensado como una herramienta de trabajo, de hecho parece que está fabricado por un herrero, tanto las manillas de las puertas como los marcos galvanizados plagados de hierros en los que poder atar las cuerdas del techo de lona como si fuese una tienda de campaña, los anclajes de la portezuela trasera… todo. Además, todo es desmontable, en 1 minuto has sacado las 3 portezuelas de sus goznes, incluso el parabrisas, convirtiendo al Land Rover en una especie de bañera todo terreno.

El habitáculo no puede ser más espartano: un volante (con buje central fijo, como en el Citroën C5 actual, para que la manilla que hace el cambio de luces de cruce a largas no varíe de posición) con 3 radios de varillas, muy típico de los coches ingleses de mediados del siglo pasado, y una consola central donde se aglutinan los indicadores de nivel de gasolina, temperatura y velocímetro, así como la llave de contacto, el interruptor de las luces e intermitentes y un acelerador de mano, pues este Land Rover puede encenderse con manivela.

Cuanto más tiempo paso a su lado más cuenta me doy de que su aparente sencillez es fruto de muchas horas de experiencia. Es muy complicado hacer algo simple pero que todo lo que tenga sea útil, y esto se ha logrado en este coche, desde los tubos que sirven de escalón en las esquinas traseras hasta los agujeros en los travesaños delantero y trasero, que sirven para poder acoplar una toma de fuerza al árbol de transmisión del coche y poder mover máquinas como por ejemplo, una criba mecánica para el trigo, etc.

Hace poco un primo mío me comentaba que había leído una entrevista que le hacían al Sr. Wilks en la que comentaba que se sentía profundamente defraudado cada vez que veía en lo que se había convertido su idea original. El Land Rover nació como una herramienta de trabajo para la gente del campo, exploradores, etc. y ver cómo se utilizaban para ir al hipermercado le ponía malo.

Viendo este ejemplar de Serie I me queda claro el concepto original del Sr. Wilks y cómo lograron cumplir con el pliego de condiciones del proyecto. Realmente este Land Rover es una herramienta en el más estricto sentido del término.

Sentado a sus mandos, basta con girar la llave de contacto para escuchar a la bomba de gasolina eléctrica Lucas con su característico “tacatacataca” cebando la cuba del carburador. En cuanto el golpeteo para, ya tienes confirmado que la gasolina está a nivel y lista para entrar en los cilindros, cerramos un poco el aire y pulsamos el botón que acciona el motor de arranque (hasta ahora resulta tan moderno como el Ford Ecosport del anuncio de arranque sin llave en el que sale un tipo con un bañador UHF -Un Huevo-Fuera- y la llave metida en…) y el motor de 2 litros de gasolina de 60 CV (antes de 1952 era un 1.6 de 50 CV) cobra vida.

Pueden parecer ridículos estos datos en un coche que debe enfrentarse a tremendas rampas y dificultades para el avance, pero la caja reductora es tan corta (prácticamente la cuarta corta es casi como la primera sin reductora) que la potencia que llega a las ruedas está muy multiplicada, eso sí, avanzaremos al paso de una mula, precisamente lo que es el Land Rover… una mula mecánica, capaz de avanzar y transportar lo que sea, tozuda como ella sola.

Siempre me gusta verle las tripas a los clásicos, así que una vez en campo abierto abro el capó delantero a ver qué se esconde ahí dentro y me encuentro con un motor muy peculiar. Por un lado su arquitectura es muy arcaica: 4 cilindros siameses (no tiene galerías de agua entre ellos, van muy pegados sin apenas pared), válvulas de escape laterales y de admisión en cabeza, culata y bloque de hierro fundido… vamos, un motor de cuando Franco era corneta, pero con la modernidad de contar con flujo cruzado, con la admisión por el lado derecho (en el sentido de la marcha) y el escape en el izquierdo.

A la derecha del conductor están las 3 palancas que gobiernan la transmisión y un registro que da acceso a la caja de cambios y a la transfer para comprobar niveles y el ajuste del selector. La palanca negra y larga es la que acciona la caja de cambios, con 4 velocidades más marcha atrás (ésta última y la primera sin sincronizar), la amarilla la que acciona el cambio de tracción trasera a total y la roja más a la derecha la que acciona la reductora.

En carretera la escasa potencia hace que nos desplacemos al trantrán, con un ritmo tranquilo pero que con las puertas bajas, sin cinturones de seguridad y completamente abiertos a la intemperie hace que a 50 km/h parezca que vayamos a todo vapor. La dirección es imprecisa debido a la cantidad de reenvíos de las rótulas, pero es bastante ligera de accionar.

Una vez en su terreno, fuera del asfalto, lo que más llama la atención del Land Rover original es su ligereza, que facilita mucho las cosas para todo, especialmente para la vetusta suspensión por ballestas, que nos hace ir dando tumbos sobre la menor irregularidad del terreno, pero como pesamos poco, avanzamos sin problema.

Antes decía que este Land Rover 80 era como una mula y como tal demostró ser testaruda. Pese al buen día que ha lucido toda la jornada, ella estaba acomodada y no le apetecía lo más mínimo salir de parranda, así que en mitad de la prueba se ha negado a seguir, todo apunta a un fallo de la junta de culata, así que ha tocado remolcarla hasta la civilización, dejando en evidencia otra ventaja de su planteamiento. Al ser un coche tan sencillo y con carrocería de aluminio, su peso es ridículo, siendo realmente fácil echarle un cable para sacarlo de donde sea.

Por desgracia la prueba se ha acabado antes de poder comprobar hasta dónde da de si un coche sencillo con un motor de gasolina de 60 CV pero bien planteado, pero me ha quedado claro que el Land Rover nació siendo un auténtico tractor fuera del asfalto con la posibilidad de llevar a pasajeros de forma eficiente por casi cualquier terreno, sin duda Maurice y Stephen Wilks lograron hacer lo que se proponían y su obra ha logrado superar holgadamente el medio siglo.

Una vez más me vuelvo a casa después de probar un clásico pensando en lo que ha pasado con el automóvil durante estas décadas. Hace pocos días Land Rover comunicaba su intención de llevar a la producción en serie al Range Rover Evoque descapotable, un modelo que parece algo insólito y frívolo. Hace 66 años el primer Land Rover nació siendo un descapotable, porque a los hombres de aquellos años no les importaba mojarse o pasar frío, sólo querían abrirse camino. Hoy los caminos ya están asfaltados. Lástima que ya no haya sitio para coches como el Land Rover Defender.

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