La tristemente fallecida SAAB siempre se salió del camino trillado desde que le quitó las alas a sus aviones para convertirlos en coches. Su primer auto, el Saab 92, era un modelo muy aerodinámico, con motor delantero transversal (adelantándose casi 20 años al Mini), dirección por cremallera y un espacioso interior cuando los demás insistían en motores delanteros y propulsión trasera, direcciones de tornillo y sector, etc.

En los años 50, un grupo de ingenieros de la marca decidieron crear un bólido por su cuenta y riesgo. Nacía el Sonett I, una especie de barqueta de aluminio que batió absolutamente todos los récords de su categoría y que nunca pudo competir por cambios en el reglamento, justo el año en que el proyecto estaba maduro.

De aquella barqueta nacerían los Sonett II y Sonett III, dos modelos que también se salían de las normas establecidas.

El acceso a la mecánica no puede ser mejor.

El Saab Sonett II se produjo con dos motorizaciones. Las primeras 239 unidades equipaban el exitoso motor de 2 tiempos y 850 cc de 3 cilindros idéntico al que, gracias a Eric Carlsson, ganó dos veces consecutivas el Montecarlo instalado en un Saab 96 Bull Nose. El resto del escaso millar producido montaba la mecánica desarrollada junto a Ford: un V4 de 4 cilindros y 1.500 cc cuya principal virtud era la de contar con ejes contra rotantes de equilibrado para reducir las vibraciones.

Mi protagonista corresponde a una de estas unidades, fabricado en 1967 es uno de los mejores ejemplares que hay en el mundo en este momento.

Su chasis de acero y su carrocería de fibra de vidrio están en un estado de concurso, tan solo desentonan los paneles de puerta tapizados en una especie de pana muy setentera, más propia de un sociata con mostacho y pantalones de campana que de este modelo deportivo.

La cúpula trasera de plexi es de herencia aeronáutica.

Con un comportamiento dinámico excepcional gracias a su escaso peso y buenas suspensiones (paralelogramo deformable delante), las únicas críticas que padeció tras su lanzamiento fueron la ausencia de tapa de guantera y la incómoda portezuela para cargar el maletero. Estos dos defectos, bajo el prisma de un aficionado a los clásicos, son, hoy en día, dos excentricidades más que dos inconvenientes.

El motor V4 desarrollaba de fábrica unos modestos 65 CV, en parte debido a una carburación muy restrictiva por motivos ecológicos (su principal destino era el mercado USA), que contaba con sustitutos de Weber y Solex de doble cuerpo para su ahogado FoMoCo de un solo venturi. Con ellos la potencia podía superar los 80 CV (como en el coche de las fotos) llegando incluso a los 150 CV con las preparaciones para competición con colectores y árboles de levas específicos.

La caja de cambios de 4 marchas sincronizadas (la marcha atrás no es sincronizada) cuenta con el dispositivo de rueda libre, heredado de la etapa de los motores de 2 tiempos, propensos a griparse en retenciones demasiado largas con poco gas y muchas rpm.

Los censos actuales registran apenas 800 supervivientes de este peculiar modelo.

Como una carlinga.

Conducirlo es toda una experiencia. Lo primero que llama la atención al acercarse a él es que apenas te llega a la cintura y después, comprobar que, para entrar en él, prácticamente tendrás que tirarte sobre el asfalto. Sin embargo, no es incómodo acceder a él gracias al generoso espacio que deja la puerta y la ausencia de consola central al no tener túnel de transmisión.

Una vez encajado en sus baquets, los mandos quedan a mano y la palanca de cambios, en la caña de dirección, tiene un tacto suave que te permite cambiar sin prácticamente alejar las manos del enorme volante de 3 radios forrado de cuero.

Gracias a su escaso peso, pero buena motricidad, las aceleraciones sorprenden y, rápidamente, te encuentras rodando a ritmos bastante vivos. Gracias a la tracción delantera y su buen guiado las reacciones son muy nobles y el coche lo puede llevar cualquiera como un modelo moderno, salvo por la mayor distancia de frenado que requiere al carecer de servo freno.

Como un legionario tras su escudo.

Las ruedas de 15″ de diámetro montadas sobre unas llantas de aluminio, originales y muy difíciles de conseguir, apenas caben en los pasos de rueda de este mini bólido, pero su generoso diámetro las hace más apropiadas para pasar por los baches y pasos de cebra elevados actuales.

Se trata sin duda de un automóvil muy divertido que me alegro de haber podido probar y que, lamentablemente para su dueño, está en venta.

Por cierto, esta unidad ha sido protagonista de una preciosa comparativa contra un Saab Sonett III en la prestigioa revista Motor Clásico y actualmente cuenta con su retrovisor original en lugar del horrible espejo de plástico negro de las imágenes.

[ngg src=”galleries” ids=”4″ display=”basic_thumbnail”]