La matriculación de un coche como vehículo histórico es uno de esos trámites que en realidad podrían hacerse en apenas una semana y con un coste ridículo, pero que las administraciones se esmeran en complicar todo lo posible, duplicando autoridades cuyas competencias se pisan o solapan. ¿Por qué? pues en mi opinión hay tres motivos para que esto sea así:

• Trincar por todo: además del coste del informe del laboratorio, hay que pagar una tasa a la delegación de industria de la comunidad autónoma, la oportuna ITV, la tasa de matriculación de tráfico… pagar, pagar, pagar.
• Darse pompa y boato: si fuese un trámite sencillo la gente no lo valoraría y, sobre todo, lo haría mucha gente, lo cual sospecho que no interesa.
• Eludir responsabilidades: durante un tiempo estuve trabajando en el Puerto de Vigo y me quedó claro que la principal causa por la que hay tal cantidad de intermediarios en el transporte marítimo (el armador, la consignataria, el propietario, el asegurador…) es para que cuando ocurra una desgracia sea imposible seguir la pelota botando de un tejado a otro. Pues aquí lo mismo. Ante cualquier reclamación que pudiese surgir, por ejemplo por un accidente, sería imposible determinar si el culpable fue el laboratorio que elaboró el informe, la ITV que verificó los datos de dicho informe y emitió la ficha técnica, la consellería que admitió por buenos los datos…

Lo primero que te rechina un poco en los dientes es por qué tiene que ser un laboratorio autorizado el que haga el informe. Esto lo entendería si luego no fuese necesario pasar una ITV en la que se verificase que, efectivamente, lo que se dice en el informe se corresponde con la realidad. Ya que es la ITV quien certifica, ¿por qué no puedo ser yo mismo quien elabore el informe y la ficha técnica que luego se verifica en la inspección? Pues tan sencillo como que estos laboratorios cobran unos honorarios que oscilan entre los 190 y los 400 euros.

Por supuesto, no cualquier taller o ingeniería puede hacerlo, tienen que ir de la mano de la autoridad competente, en el caso de Galicia, la Consellería de Industria, que suele buscar intermediarios a través de la Universidad en un proceso que no es nada transparente, la verdad.

En mi caso, como el Citroën SM no es un coche muy conocido, me he encontrado con el hecho de ser básicamente yo quien dio los datos y la información necesaria al laboratorio, como veremos con detalle más adelante.

Para no liarme mucho, te recomiendo que eches un vistazo a este reportaje sobre cómo matricular un coche como vehículo histórico, pero te dejo aquí un esquema con todos los pasos que tendrás que ir dando:

1.  Contactar con un laboratorio autorizado para la catalogación de VH.
2.  Hacerte socio de algún club de coches clásicos con autoridad para emitir un certificado de que el vehículo tiene interés como VH o bien, pedirlo al fabricante del coche, lo cual no siempre es posible, ya sea porque la marca no existe o, simplemente, porque no quieren colaborar con nosotros haciéndolo.
3. Pagar la tasa a la comunidad autónoma.
4. La consellería te mandará un escrito en el que admite el vehículo como histórico.
5. Acudir a una ITV que verifique los datos y emita la nueva documentación del vehículo.
6.  Ir a Tráfico con la nueva documentación para que nos den las nuevas matrículas, previo pago de la tasa oportuna.

Por qué matricular un coche como histórico si ya tiene matrícula nacional

En contra de lo que la mayoría de la gente opina, un coche histórico no tiene exenciones fiscales ni está limitado a recorrer tantos o cuantos kilómetros al año. La exención del impuesto de rodaje depende de cada ayuntamiento y la limitación viene impuesta por el tipo de póliza de seguros. Si aseguras el coche como clásico, obtendrás un precio muy competitivo simplemente porque la aseguradora asegura un riesgo muy bajo, y una forma de reducir el riesgo es limitando el uso del coche.

Entonces, ¿por qué matricularlo como histórico si ya está matriculado? pues en mi caso porque mi coche no tenía ya su ficha técnica original sino un duplicado hecho en 2005 en Cataluña. Si tuviese su papel timbrado original de 1974 tendría cierto valor que me resistiría a perder, pero aquí este fetiche no estaba. Hacerlo histórico me iba a costar alrededor de los 400 euros y la única ventaja real es que en lugar de pasar una ITV anual, el SM (al ser menor de 46 años) la tendría que pasar cada 3 años, de modo que tardaría unos 10 años en amortizar el coste de las ITV que me ahorraría en ese tiempo, así que tampoco ha sido éste el motivo.

El motivo es que hace 10 años, cuando importé el Karmann, hacerlo histórico me costaba casi 1.000 euros. El proceso ha bajado bastante de precio en estos años y ahora, aunque no es barato, es algo más o menos razonable y no sé lo que durará esta “tregua”. Por otro lado, no las tengo todas conmigo sobre el futuro que le aguarda a los coches sin catalizador… ni siquiera con catalizador si son anteriores a la Euro3.

Por otro lado, las ITV para los históricos son algo más benevolentes. En el caso del SM queda exento de las pruebas de emisiones y también de las chapas que someten a mucho estrés a los componentes de la suspensión, especialmente en un coche como éste, en el que los brazos de suspensión pivotan sobre rodamientos cónicos.

Así que mi principal motivo para decidirme a hacerlo histórico ha sido porque me parece que ahora era una buena oportunidad y no estoy muy seguro de que vaya a seguir siendo posible hacerlo de manera más o menos sencilla y a un precio razonable mucho tiempo. Además, también aporta algo de valor al coche para algunos compradores, que de este modo encuentran cierto respaldo en lo referente a la autenticidad y originalidad del vehículo en el caso de tener que venderlo.

Qué papel cumple el laboratorio acreditado para la catalogación

Sinceramente, en todo este lío burocrático sobra o el laboratorio o la carta del club en la que se afirma que el vehículo tiene interés como histórico, básicamente es duplicar la misma información. El club elabora una ficha reducida en la que se reflejan las características principales del vehículo (dimensiones, pesos, mecánica, transmisión, sistema de frenos y de alumbrado, número de plazas, período de fabricación…) y el estado de esa unidad concreta con respecto a esas características oficiales.

En mi caso, el Citroën SM no es un coche muy frecuente y bastante de la bibliografía al respecto tuve que facilitarla yo mismo y, por otro lado, en el primer borrador había algunos errores que tuvimos que corregir. En este punto me pregunto qué puede pasar si el propietario del coche simplemente no tiene ni idea sobre las características técnicas del mismo y acepta ese primer borrador… ¿cuántos coches históricos habrá registrados con errores en sus dossieres?.

El laboratorio mide todas las cotas del coche (longitud, distancia entre ejes, voladizos, ancho de vías, alturas, pesos), que los cristales tengan sus marcados de homologaciones, lo mismo que las tulipas y faros, el tipo de iluminación, el material de la carrocería, el código de la pintura, las medidas de los neumáticos, la numeración del motor y del chasis… es una inspección que dura aproximadamente una hora y en la cual se realizan fotografías que se registran y se envían a la administración, en el caso de Galicia, a la Consellería de Industria.

En este punto surgieron algunos problemas. El primero de ellos fue que el número de motor que figura en el bloque es un Maserati C114/1 cuando a mi coche le correspondería un C114/3. La diferencia entre el /1 y el /3 es el tipo de alimentación, pero ambos bloques son idénticos. Tuve que presentar varios libros y documentos (entre ellos el catálogo de despiece en el que figura el bloque de uno y otro con el mismo número de referencia como recambio) para demostrar que, aunque el número fuese un 1, a todos los efectos el motor es un C114/3 y es el que corresponde a mi número de bastidor, ya que los SM de inyección tienen algunas diferencias respecto al de carburación (el depósito de gasolina metálico en vez de fibra, diferentes conductos de combustible, distinta instalación eléctrica, la consola central sin el tirador del estrangulador de aire para el arranque en frío de los carburadores, el mecanismo del acelerador, la zona de los reposapiés con el hueco para la unidad de control de motor…).

El segundo problema vino con los cinturones de seguridad traseros, que debía desmontarlos porque eran de 2 puntos cuando, según sus datos, deberían ser de 3 puntos como los delanteros. No sé de dónde habría sacado el laboratorio esos datos, porque el SM no tiene anclajes en su bastidor para cinturones de 3 puntos en las plazas traseras. De nuevo tuve que presentar catálogos, libros y el manual de despiece del coche, en el cual figura la referencia como recambio de los cinturones traseros y, efectivamente, buscando esa referencia en Citroën el resultado son unos cinturones de tipo ventral de sólo dos puntos de anclaje, que eran opcionales y montados con poca frecuencia.

Cuando enviaron el primer borrador me di cuenta del tercer problema. En él afirmaban que el capó delantero era de fibra (al parecer no se adhería el imán durante el ensayo), lo cual es falso, pues es de aluminio, y se corrigió.

Una vez aceptado el borrador, el siguiente paso es que la Xunta lo recepcione, lo inspeccione y acepte que el coche tiene interés como histórico o no. En más o menos un mes recibes en tu domicilio una carta certificada en la que se te comunica su decisión. Con este documento tienes la llave para el siguiente paso: acudir a la ITV para que ésta verifique que lo que se dice en la ficha reducida y en el informe es cierto y que el coche es apto para circular.

Pasar la ITV: para qué hacerlo fácil pudiéndolo hacer difícil

En este paso uno se encuentra con una condición que no puede ser más absurda. Resulta que no puedes pedir esta ITV ni por teléfono ni a través de su web; no, hay que ir en persona y tiene que ir el titular del vehículo o bien alguien que lo represente legalmente, para lo cual hay que pedir un impreso en sus oficinas. O sea, que tienes que ir por allí sí o sí. Para hacértelo más fácil, tienes que pasar la ITV en la provincia donde tenga el domicilio el titular del vehículo.

Así pues, viaje de Vigo a Coruña para pedir la cita para la ITV y unos días después el mismo viaje para pasar la inspección.

Estamos ya en diciembre después de un proceso que empezó en julio y me las prometía muy felices. En la ITV no comprobaron ni el número de motor, ni si tenía rueda de repuesto, ni los anclajes de los cinturones traseros, ni el marcado de los cristales… fue una ITV como una cualquiera, con el ensayo en frenómetro y en las planchas de las suspensiones de las que, en teoría, el coche está exento. Todo perfecto… o eso pensaba.

Resulta que mi SM monta unas ruedas en la medida original y de buena calidad (205/70-15) pero con código de velocidad H (hasta 210 km/h). Nunca había tenido problemas porque en la ficha técnica original no venía reflejado el código de velocidad de las ruedas, sólo sus medidas, pero en el informe emitido por el laboratorio figura como velocidad máxima oficial 228 km/h, de modo que tenía que montar unas V (hasta 240 km/h) para obtener el “Favorable”.

Por más que intenté razonar con el de la ITV que unas V de 1970 no se pueden comparar en seguridad con unas H de 2016 no hubo manera y el coche no superó el examen. Me quedaban tres alternativas:

• Montar unas V
• Montar unas H pero de invierno
• Pedir al laboratorio que añadiese un anexo en el que se especificase que los 228 km/h son datos oficiales que no se suelen cumplir y menos en un coche por el que han pasado casi 50 años, de modo que una punta de 210 km/h es más realista y que puede circular con las H.

El problema de la primera alternativa es que en esas medidas sólo fabrican neumáticos de la gama clásica de coleccionistas, es la misma medida que las de un Ferrari Dino y Michelin, Vredestein , Dunlop o Avon son las únicas alternativas, a un precio unitario por encima de los 350 euros.

La segunda opción me parece absurda. Vamos a ver, ¿es peligroso ir en un coche que puede alcanzar los 228 km/h con unas ruedas de verano que están diseñadas para un máximo de 210 km/h pero es seguro hacerlo con unas M+S de invierno a 40 grados en verano? Obviamente es algo absurdo, pero así es la ley señores.

La tercera opción en un principio obtuvo varios NO por parte del laboratorio, que si no podían modificar un dato oficial del coche, etc. Y yo tratando de explicarles que no se trataba de variar un dato oficial sino de añadir un anexo en el cual se aclarase que una cosa es la velocidad teórica dada por el fabricante en 1970 y otra la real en un coche con 46 años…

Finalmente fue la tercera alternativa la que salió adelante y después de un par de semanas la ITV vuelve a llamarme para que lleve de nuevo el vehículo para darle el favorable. Les digo que por qué tengo que volver a viajar otros 200 km con un coche con una ITV desfavorable y arriesgarme a una multa si no he hecho nada en el coche, simplemente es ir allí a que vean que el coche está exactamente igual que en mi última visita. Que entendería ir si fuese para verificar que hubiese cambiado los neumáticos, pero no sé por qué tengo que asumir yo los costes de un cambio de criterio por su parte. Que nada, que llevase el coche o no podían darme el favorable.

Por fin, con la ITV favorable, después de un par de días te llaman de nuevo para que, una vez más en persona, vayas a recoger la documentación definitiva y con ella ir a tráfico.

Solicitar la nueva matrícula en tráfico: también con problemas

Con los papeles en mis manos regreso a casa, busco en la web de la DGT la documentación que hace falta para solicitar la matrícula histórica y veo que me falta el permiso de circulación original. Llamo a la ITV y me dicen que efectivamente se lo habían quedado ellos en el expediente por error, que me lo mandaban por correo. Menos mal que un amigo estaba en Coruña ese día y pudo ir él a por ella, porque por correo no me habría llegado a tiempo para poder llegar a la jefatura de tráfico.

También este trámite hay que hacerlo en persona o con un representante legal. Además de la documentación de la ITV hay que llevar 4 fotografías en color del coche (frontal, trasera y cada lateral), un certificado de la titularidad del mismo, el documento de la exención del impuesto municipal (o el recibo que certifique estar al día de dicho pago), DNI y copia y original del informe de la Xunta.

Con todos estos papeles, la DGT expide una nueva matrícula que empieza por H y que, puesto que el coche ya estaba matriculado, va asociada a la placa original, en mi caso M-4939-AB. Puedes usar cualquiera de las dos (o una u otra, no puedes poner una delante y a otra detrás), pero si decides emplear la original sin la H, estás obligado a añadir un disco de color amarillo de 12 cm de diámetro en la parte trasera con las letras VH.

El último trámite es llamar a la compañía de seguros para advertirles del cambio en la documentación y que anoten ambas matrículas en su expediente.

Cuánto cuesta matricular el coche como histórico

En mi caso me han costado más los 3 viajes de ida y vuelta a la ITV de Espíritu Santo (casi 1100 km de gasolina y 110 euros en peajes para pedir la cita, la primera ITV no favorable y la definitiva) que el trámite en sí. En concreto, los gastos han sido:

• Informe del laboratorio:                                      195,00 euros
• Alta en el club de clásicos que emite la carta:   80,00 euros
• Tasas de Industria (modelo A1):                           39,41 euros
• ITV:                                                                              17,37 euros
• Tasas de Tráfico:                                                      96,80 euros
• Total:                                                                        428,58 euros

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