En 1984 se presentó el primer Saab 9000, el modelo más grande de la marca sueca hasta la fecha. Pese al rotundo éxito de ventas del Saab 900 (del cual se vendieron casi un millón de unidades) la división automovilística de la fábrica sueca de aviones seguía siendo uno de las compañías más pequeñas del sector, por lo que para el desarrollo de su nuevo modelo decidió compartir viaje con Fiat. Fruto de esta colaboración nació la «Plataforma 4» de la cual nacerían cuatro modelos que compartirían bastidor y algunos elementos, pero cada marca aportaría sus propias señas de identidad:

• Alfa Romeo 164, en mi opinión el que contaba con un diseño más personal, obra de Pininfarina, las versiones Quadrifoglio Verde y sus mecánicas V6 enamoran a la vista y el oído.
• Fiat Croma, el más asequible del cuarteto.
• Lancia Thema, el más lujoso y «lujurioso» gracias a su versión 8.32 con mecánica Ferrari.
• Saab 9000, probablemente el mejor construido a la vista del estado de las unidades supervivientes.

El Saab 9000 nació como una berlina de 5 puertas y poco más de 4,6 m de longitud (de hecho era más corto que el Saab 900). En 1988 se añadió una carrocería de 4 puertas que rozaba los 4,8 m, denominada CD, y que permanecería en producción hasta 1996 mientras que la versión de 5 puertas cambiaría de formas en 1991 para crecer algo en tamaño (acercándose en dimensiones al CD) y mejorar la rigidez estructural del chasis. Desde 1991 hasta el final de la producción del modelo en 1998 (dando paso al Saab 9-5) la variante de 5 puertas se denominaría CS.

Desde su nacimiento, el Saab 9000 contó con versiones de altas prestaciones (denominadas Airflow y Airflow II para la versión 5 puertas y Top Line para el CD) que contaban con un kit de potencia que permitía pasar de los 175 CV originales del motor 2.0 Turbo hasta los 204 CV y de los 200 CV del 2.3 Turbo hasta los 220 CV.

En 1993 llega al mercado la variante de altas prestaciones del Saab 9000 CS 2.3 Turbo que, además de una gestión de motor Trionic mejorada, cambiaba el turbo Garret por un Mitsubishi de menor inercia y capaz de suministrar una sobrepresión de 1,15 bar. De este modo, el Saab 9000 Aero alcanzaba los 225 CV y unos espectaculares 350 Nm de par constante desde las 1.800 hasta las 4.500 rpm, lo que otorgaba a este modelo unas aceleraciones capaces de dejar en la cuneta a superderpotivos contemporáneos como el Porsche 964 Turbo o el Ferrari F355, a los que superaba en el paso de 80 a 120 km/h en más de un segundo al primero y casi 4 al italiano.

Además de 25 CV extra, el 9000 Aero contaba con un equipamiento muy completo en el que destacaban unos extraordinarios asientos de cuero envolventes desarrollados por Recaro en exclusiva para este modelo, suspensiones más firmes, una salida de escape de mayores dimensiones y un kit aerodinámico compuesto por unas taloneras, faldón delantero con una entrada de aire mayor y nuevos paragolpes integrales.

Control automático de crucero, asientos con reglaje eléctrico y calefactados, climatizador automático, lavafaros, airbags de conductor y pasajero, maletero de apertura eléctrica, cierre centralizado con alarma, llantas super aero de 16 pulgadas, 4 elevalunas eléctricos… todo venía de serie; tan sólo la pintura metalizada, el control de tracción, y el techo solar estaban disponibles de manera opcional.

Por cierto, el sistema de climatización del Saab 9000, desarrollado por la propia compañía, era tan avanzado y perfecto (todos los actuales se basan en él) que Rolls Royce lo eligió para equiparlo en sus Silver Spur y Bentley Mulsanne.

El precio en España de este modelo era elevado, equipado hasta las trancas superaba los siete millones de las antiguas pesetas, casi 40.000 euros. Tal vez no nos parezca demasiado en 2014 teniendo en cuenta que un simple Audi S1 ya supera esta cifra, pero hace 20 años era lo que costaba un apartamento.

Además de las extraordinarias prestaciones, gran parte de este elevado desembolso estaba justificado, además de su equipamiento (un BMW Serie 5 o un Mercedes Clase E de la época ofrecía el aire acondicionado o los elevalunas como opción) por sus estándares de calidad, algo que queda patente con el paso de los años. No hay más que ver el porcentaje de unidades supervivientes del Saab 9000 y el estado general que presentan frente a los tres hermanastros (y eso que el Lancia Thema no le iba muy a la zaga en precio, incluso lo superaba), pero el acero sueco- que además era galvanizado en el Saab- hace honor a su fama en este modelo.

El Saab 9000 tiene el triste honor de ser el último modelo desarrollado antes de que General Motors empezase a desmantelar la compañía imponiendo sus criterios fabriles, rebajando la calidad de los materiales y transformando una marca premium como Saab en un sucedáneo que ha acabado como algunos esperábamos, pero no deseábamos. (Movimiento We Are Many We Are Saab contra GM)

Saab Trionic: el motor que limpia el aire

El Saab 9000 Aero nace como máximo exponente de una nueva tecnología desarrollada por la compañía sueca y que, a día de hoy, sigue siendo la más avanzada en cuanto a sistemas de gestión de motores de gasolina, hasta el punto de que BMW la emplea en sus versiones firmadas por la M de Motorsport, la gestión Trionic.

En los sistemas de inyección de gasolina se regula la mezcla a base de ir dando bandazos. La centralita ordena inyectar una cantidad de gasolina determinada. Cuando se quema y sale por el escape, el resultado de la combustión es analizado por la sonda lambda y ésta detecta si la mezcla ha sido pobre o rica y ordena corregir a la unidad de mando. Si analizásemos instantáneamente los gases que salen por el escape tendríamos que el motor está continuamente mandando gases ricos en gasolina, luego pobres, otra vez ricos… afortunadamente la media es homogénea, pero a base de altibajos.

La genialidad de los ingenieros de Saab fue diseñar un sistema que permitiese analizar la calidad de la mezcla antes de quemarla y lo hace de una forma asombrosa: midiendo la conductividad del aire dentro del cilindro utilizando las bujías como sensores.

Antes de dar la orden de producir la chispa para provocar la explosión, la unidad trionic emite una pequeña señal eléctrica a las bujías y mide la resistencia eléctrica del aire en el cilindro (que es distinta cuanta más o menos gasolina haya dentro) y de ese modo sabe exactamente cuánta gasolina debe inyectar. La sonda Lambda sólo sirve para supervisar el trabajo. El resultado es el sistema de inyección más preciso que existe.

Para demostrarlo, Saab propuso un experimento muy sencillo en el que  mostraba cómo el sistema trionic (la palabra viene de que es un sistema triple, pues controla la inyección, el encendido y la sobrealimentación de manera simultánea y coordinada) era tan eficiente como para ser capaz de reducir la contaminación del aire. Para ello, conectaba la admisión del motor de un Saab 9000 de serie a la salida de escape de un viejo Saab 92. En pocos segundos el sistema Trionic ajustaba la mezcla y reducía tanto las partículas sin quemar como los gases contaminantes emitidos por el viejo motor de 2 tiempos.

Puedes verlo en este vídeo sobre el Trionic de Saab

Los puntos débiles del Saab 9000 Aero

Actualmente el Saab 9000 Aero se puede considerar casi un «youngtimer», no tiene la edad suficiente como para considerarse un clásico, pero con 20 años encima tampoco es el típico usado, pues este mercado suele moverse más con modelos entre 6 y 15 años.

La calidad del Saab 9000 hace que sea un coche que suele envejecer bien, pero tiene algunos puntos débiles que hay que tener en cuenta a la hora de hacerse con uno de éstos:

• La chupona del cárter: el aceite es vital en cualquier motor, más aún en uno sobrealimentado y mucho más aún en un Saab 9000 2.3 Turbo. Si no se usa un aceite de calidad y no se cambia cada 10.000 km, las elevadas temperaturas del cárter (el tubo de escape pasa bajo él) y el hecho de utilizar el aceite para refrigerar las faldas de los pistones mediante chorros, hace que se suelan formar lodos en el cárter que acaban por obstruir la chupona de la bomba de aceite. Si esto ocurre, la presión de lubricación baja y se acelera el desgaste de los casquillos. El primer síntoma es que los taqués hidráulicos no ceban bien y se oyen claramente. Si compras un ejemplar con el motor 2.3 Turbo de Saab es vital que desmontes el cárter y limpies bien la chupona de la bomba. A partir de ahí utiliza aceites de buena calidad. Por mi experiencia con nuestro coche con 265.000 km el Mobil 1 5W50 o el 0W40 dan un resultado excelente.
• La quinta marcha: debido al brutal par motor que desarrolla el 2.3 turbo, se suele abusar de esta marcha y se le pide al coche que se recupere desde abajo aprovechando ese «punch» del 4 cilindros de gasolina más elástico del mundo. Esto somete a los piñones de la quinta marcha a un esfuerzo excesivo y suelen romper las cajas de cambio por este problema. Comprueba que funciona correctamente el cambio, renueva la valvulina de calidad cada 80.000 km como máximo y podrás olvidarte del problema durante años.
• Mejor sin TCS: el Saab 9000 fue uno de los primeros automóviles en montar un control de tracción automático. Su funcionamiento es excelente, pero la mariposa electrónica tiene el mal vicio de estropearse en casi todas las unidades y es un recambio muy caro. La mejor forma de evitar el problema es buscar una unidad que no monte TCS o bien buscar en un desguace un colector de admisión y mariposa manual para eliminarlo.
• Ojo a las copelas delanteras: si al girar la dirección en parado de un lado a otro se oye un restallido en la parte alta del eje delantero hay que cambiar las copelas del sistema McPherson.
• Tacos de motor: de nuevo el enorme par motor pone en aprietos a algunos componentes, en este caso los soportes de goma que sujetan la culata contra el mamparo de la rueda delantera derecha envejecen y se rompen. Comprueba su estado y cambia los de goma originales por unos de poliuretano como los que puedes ver en el modelo de esta prueba.
• Frenos: no es que den problemas, pero sí que resultan algo escasos en un coche capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 6,9 s y de más de 1.400 kg en orden de marcha. Personalmente he cambiado los 4 discos originales por unos ranurados y perforados, pastillas de alto rendimiento pero blandas (ojo con las duras porque en ciudad apenas frenan) y latiguillos blindados. El cambio es abismal sin tener que invertir en un kit de competición. Otro punto a controlar es el acumulador de presión del ABS, es una esfera similar a las de la suspensión hidroneumática de Citroën (ver galería fotográfica) y con el tiempo el nitrógeno pierde su presión. Para comprobar su estado, enciende el coche, espera a que se apaguen las luces de ABS CTRL en el cuadro de mandos. Pisa el freno repetidamente y de forma rápida. Si las luces se vuelven a encender antes de las 10 pedaladas es porque el acumulador está gastado y no es capaz de mantener la presión.
• Cassette de encendido: el sistema trionic necesita que se utilicen únicamente las bujías NGK especificadas por Saab, de lo contrario, la inyección no es capaz de medir bien la mezcla de combustible. El resultado es un peor rendimiento, mayor consumo y la mayor probabilidad de quemar las bobinas de encendido, que van montadas en un monobloque. Al cambiar las bujías o desmontar las bobinas es vital no dar la vuelta al cassette de encendido o de hacerlo, esperar al menos una hora antes de encender el motor. Al volcar el cassette, el aceite que aísla y refrigera las bobinas se escurre y si no se le da tiempo a volver a su posición correcta, podremos quemar alguna bobina.

El Saab 9000 Aero a prueba

La unidad probada pertenece a mi familia desde hace 14 años y nosotros le hemos hecho los últimos 200.000 km como nos gusta, cuidando las cosas. La pintura es la original de fábrica y el motor sólo ha necesitado una nueva junta de culata cuando llegó a los 225.000 km por una fuga de aceite.

Exteriormente hemos cambiado el color de las llantas Super Aero de 16 pulgadas- que de fábrica eran gris claro- simulando el diseño de las Aero, con los 3 radios en tono grafito y la garganta en aluminio pulido. Por lo demás, es estrictamente un modelo de origen.

La calidad del acero galvanizado queda patente al no encontrar ni el menor rastro de óxido pese a sus casi 20 años (esta unidad fue matriculada por primera vez en Barcelona en 1995) y «vivir» junto al mar.

Se trata de un modelo muy equipado, contando con todos los extras disponibles: pintura metalizada (verde escarabee), techo solar de vidrio atérmico, parasoles iluminados, TCS, salpicadero acabado en madera, reposabrazos delantero, etc.

El diseño de la carrocería del Saab 9000 CS no tiene nada especial. Personalmente me gustan sus proporciones y los abultados pasos de rueda, que le dan un aspecto robusto, pero me parecía mucho más elegante el Thema, por no salirnos de la «familia».

El verdadero espectáculo llega a la hora de abrir las puertas y encontrarse con unos formidables butacones de cuero de excelente calidad y una ergonomía que sólo admite un calificativo: perfecta. Como anécdota, en este coche he hecho un viaje La Coruña-Neu Ulm sin parar para nada más que las necesidades fisiológicas y los repostajes sin el menor cansancio físico en la espalda. Por mi trabajo he probado medio millar de coches y hasta ahora no he encontrado unos asientos mejores.

El cuadro de mandos tiene un diseño agradable, se notan los años en el formato de los interruptores, el odómetro analógico o los huecos de tamaño DIN para el equipo de audio, etc, pero sigue teniendo un buen aspecto (especialmente con el acabado en raíz de nogal californiano) y la ubicación de los mandos es muy correcta y fácil de utilizar.

Esta unidad cuenta con los tres relojes adicionales que eran un accesorio opcional de Saab y que muestran datos vitales para la mecánica como la presión y temperatura de aceite, así como un dial para la temperatura exterior (que también se puede consultar en el completo ordenador de abordo).

Con 265.000 km los amortiguadores de gas no están en su mejor momento y es el punto en el que más se le notan los años a este automóvil junto con la dirección. En la actualidad son pocos los modelos que necesitan más de 3 vueltas de volante entre topes, en éste hay que dar casi 4.

Los discos ranurados permiten un buen mordiente desde el primer toque de freno y, gracias a los latiguillos blindados, el tacto del pedal es muy bueno, con apenas recorrido la frenada se regula más con la presión sobre el pedal que aumentando el recorrido del mismo. Al ser ranurados y perforados los discos resultan algo ruidosos al frenar debido al aire y al roce de las pastillas contra el disco, pero merece la pena la mejora en la frenada aunque suene un poco.

El motor está pletórico. Cuando se abrió para reparar la junta de culata se comprobó el desgaste de los cilindros y los segmentos que apenas habían reducido su espesor y se mantienen intactos. Es fácil que el motor supere los 500.000 km sin reparaciones importantes. El Turbo sigue siendo el de fábrica y está en perfectas condiciones.

A la hora de viajar en él es una gozada el aplomo de su rodadura (pese a contar con un eje rígido atrás, va muy bien guiado gracias a los tirantes de Watt y la barra panhard) y contar con una tercera capaz de catapultarte a la hora de hacer un adelantamiento desde los 60 hasta los 160 km/h en apenas un pestañeo y con los hombros aplastados contra los envolventes asientos de piel.

El interior es muy espacioso, de hecho es la única berlina en la que he conseguido meter tres sillas de seguridad infantil en la banqueta trasera. La anchura en el interior es muy generosa, sólo así se explica que quepan los dos sofás de las plazas delanteras.

El maletero tiene también una buena capacidad y el portón abre un generoso hueco, dejando un plano de carga muy bajo. El problema del Aero es que los asientos traseros no llegan a quedar planos cuando se abaten debido al abultamiento de la zona lateral de las plazas, perdiendo algo de capacidad de carga con los respaldos abatidos frente a los modelos con asientos convencionales.

En cuanto a consumos, el enemigo de este coche es la ciudad, donde es fácil ver registros de 12 l/100 km en el ordenador de abordo. Sin embargo, a los máximos legales en autopista lo normal es lograr medias de 7,2 l/100 km. El truco es el excelente rendimiento de este motor, capaz de subir los puertos de montaña en la marcha más larga a punta de gas sin apenas esfuerzo y a que, pese a tratarse de un modelo de altas prestaciones, en aquellos años bastaba con unas 205/55-16 para calzarlo, lejos de las desproporcionadas medidas de los modelos actuales.

Las versiones Aero son las más cotizadas del Saab 9000, aún así su precio rara vez supera los 4.500 euros, pero no es fácil encontrarlos ya que su elevado precio hizo que no fuese un modelo con unas ventas abultadas.

Si buscas un buen coche con el que viajar cómodo y muy seguro, con unos consumos razonables y que de vez en cuando te ponga una sonrisa tontorrona en la cara cuando pisas el acelerador, el Saab 9000 Aero me parece una compra maestra. Eso sí, ten en cuenta su estado y huye de unidades mal mantenidas, pero si se te cruza un buen ejemplar en tu camino, es un acierto seguro.

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