Sinceramente creo que el Mini (el original de la British Leyland, no el de BMW) es uno de esos coches que todo el mundo debería probar al menos una vez en su vida, y no me refiero sólo a los que nos apasionan los coches clásicos.

Ir sentado a un palmo del suelo, en un coche que cabría en el habitáculo de la mayoría de los automóviles actuales y que con unas dimensiones similares a las de un Smart de dos plazas, ofrece espacio para 4 pasajeros y un maletero honesto, es algo que no se describe fácilmente con palabras y uno entiende rápidamente porqué, algo que nació siendo un coche utilitario, fue pronto adoptado como un bien muy preciado por los personajes más chic de su época. Cantantes de música pop como los Beatles, estrellas de cine como David Niven o Peter Sellers, famosas modelos… incluso miembros de la realeza se paseaban orgullosos en sus Mini. Es algo así como si mañana fuese portada de todos los periódicos que Cristiano Ronaldo fuese a entrenar en un Dacia Sandero, impensable, ¿no?. La explicación es más o menos sencilla: Personalidad propia, tanto del coche como del famoso.

La genialidad de este coche se debe a Sir Alec Issigonis (turco de nacimiento, de ascendencia griega y británico de adopción), quien supo dotar al Mini de soluciones absolutamente geniales y prácticas, algunas no originales (el motor delantero transversal ya existía desde principios del Siglo XX), pero sí puestas en práctica de una forma magistral en este pequeño automóvil.

La caja de cambios va montada en el mismo cárter del motor para ahorrar espacio, los paneles de puertas y pasos de rueda traseros carecen de guarnecidos ni armazones para ganar centímetros de anchura para los pasajeros, el trabajo de las suspensiones se encomienda a unos sencillos conos de goma, más baratos, ligeros, fáciles de sustituir y menos voluminosos que los muelles helicoidales o las ballestas (aunque algunos modelos, como el 1275 C de la prueba de hoy, montan suspensiones hydrolastic).

El Mini clásico es ingeniería en el más estricto sentido de la palabra, aplicando el ingenio más que la mecánica. Su salpicadero central (algo que hoy muchas marcas nos venden con rimbombantes frases y textos elaborados por los departamentos de marketing) tiene una explicación tan simple como que así no era necesario troquelar dos salpicaderos diferentes para los mercados con el volante a la izquierda y a la derecha, etc.

El proyecto ADO 15 (Austin Drawing Office nº 15) fue presentado al público en 1959 y rápidamente fue aceptado por crítica y público gracias a sus simpáticas formas y su enorme practicidad. Para hacernos una idea, el Mini ha sido el coche con mayor volumen interior en proporción a sus dimensiones exteriores (en concreto, el 80% del tamaño total del coche se destina al habitáculo) jamás fabricado hasta que en 1997 se presentó el primer Mercedes Clase A. Para lograr superar al Mini, los de Mercedes se inventaron un chasis tipo sandwich de forma que el motor prácticamente bajo los pies de los pasajeros delanteros. Esta «genialidad» elevaba el centro de gravedad demasiado, y los Clase A se hicieron famosos por su clara tendencia a volcar.

El Mini, por contra, contaba con una estabilidad asombrosa. Apenas a una cuarta del suelo y con las 4 ruedas en las 4 esquinas del coche, el Mini resultaba un coche muy ágil y divertido, por lo que pronto empezaron a surgir preparadores empeñados a meter más y más caballos en la cuadra más pequeña del mundo, de los cuales el más famoso ha sido John Cooper.

Equipados con mecánicas más potentes y bien pertrechados, los Mini oficiales lograron ganar en 1964, 1965 y 1967 el Rally Monte Carlo, aunque lo justo es advertir de que también les correspondería la victoria de 1966, año en el que los Mini llegaron en primera, segunda y cuarta posición, pero fueron descalificados por utilizar faros halógenos. La cosa tuvo su enjundia, porque todo apuntaba a que los organizadores rebuscaron en los confines del reglamento para poder otorgar la victoria a un coche francés: el Citroën DS. De no ser por esta absurda descalificación, sólo el Mini y el Lancia Delta tendrían el honor de haber ganado el famoso rally en 4 ediciones consecutivas.

El Mini original fue producido en varios países, entre ellos Chile y Venezuela, donde tenían la particularidad de contar con carrocería de fibra de vidrio, más resistente a la corrosión y aún más ligeros.

En 1990 el grupo Rover registra las formas del Mini como «Marca Registrada» y en el 2000, BMW (nueva propietaria del grupo) da cerrojazo al modelo finalizando su producción y venta… en parte para no robar ni una sola venta al nuevo modelo que llegaría en 2001 y que ya todos conocemos.

Authi, los Mini españoles

El famoso utilitario inglés también se produjo en España, en la factoría donde actualmente se producen algunos modelos de Volkswagen en Landaben (Navarra). Para ello se constituyó AUTHI (Automóviles Turismo Hispano Ingleses) en 1966, saliendo de sus puertas el primer Mini español en octubre de 1968, curiosamente una unidad casi idéntica a la de la prueba de hoy, un Mini 1275 C, caracterizado por su mecánica de 57 CV a 6.200 rpm, lo que le permitía superar los 140 km/h, y un interior muy lujoso para la época, con salpicadero de madera de nogal, asientos de cuero (el del pasajero completamente abatible), suspensión hydrolastic y cuentarrevoluciones. El precio de este cochecito en 1968 era de 125.000 pts. Puede que nos parezca barato un coche de apenas 900 euros, pero si tenemos en cuenta que el salario mínimo interprofesional de 1968 en España era de 17,31 euros (hoy 648 euros), y que un Seat 600 costaba apenas 60.000 pts. la mitad, nos daremos cuenta de que el Mini 1275 C era un capricho que en la piel de toro sólo se pudieron permitir unos pocos afortunados, en concreto 2.966, que fueron las unidades producidas de esta versión.

En el extremo opuesto al 1275 C estaba el Mini 850 lanzado en 1970, el Mini más barato fabricado en España, con un precio de 80.000 pts. y equipado con un motor de 34 CV que le permitían una velocidad máxima de 115 km/h.

Entre ambos modelos estaban los Mini 1000, que se fabricaron en 3 versiones: normal y B, con motor de 38 CV y el lujoso Mini 1000 E que gracias a su mayor relación de compresión y carburación más generosa alcanzaba los 50 CV. Además, el 1000 E contaba con asientos de cuero y salpicadero de madera de nogal con guanteras cerradas, por lo que era considerado el Mini español más lujoso de la época, con un precio de 114.900 pts.

En 1971 llegarían los nuevos Mini Van (un práctico Mini con chasis alargado destinado al transporte) y el potente Mini 1275 GT con el motor de 63 CV, más potente que el C, pero mucho peor equipado para reducir su precio.

En 1973 la estrella sería el Mini 1300 Cooper, que con sus 68 CV y un nuevo tablero de instrumentos plagado de relojes lograba alcanzar los 150 km/h, el más rápido… y caro, con un precio que superaba las 130.000 pts. Entre 1973 y 1975 se fabricaron 9.327 unidades de esta versión en España.

El cierre de AUTHI llegaría en 1976, con una producción total de 140.000 unidades.

El Mini 1275 C  B-660755

Por fin llegamos al Authi Mini 1275 C de la prueba de hoy, un excelente ejemplar de 1968 en un estado de originalidad excelente y con mínimas modificaciones (equipa la doble carburación SU en lugar de un único carburador, y los tambores de freno traseros de aluminio aleteado en lugar de los originales de hierro). Por todo lo demás, este Mini es un ejemplar en el que uno puede disfrutar del inigualable tacto de lo original, desde las moquetas del suelo hasta el tejido de papiro que cubre el techo interior.

Siempre que me acerco a un Mini me llama la atención lo pequeño que es. El techo apenas me queda a la altura de la cintura, casi podría abrazarlo y llevármelo conmigo. Es un coche que desprende simpatía por los 4 costados: sus ojos saltones, los mofletes de la parte trasera… todo en él parece decirte «vente conmigo que nos lo vamos a pasar bien«.

Al tratarse de un modelo anterior a los años 70, aún cuenta con las ventanillas correderas en lugar de descendentes y las manillas de las puertas de balancín. Es curioso ver los contrastes que hay en los detalles de este coche. Por un lado te encuentras con que las costuras de los distintos paneles de la carrocería se han doblado hacia fuera para abaratar su fabricación, y por otro ves que las manillas de las puertas tienen una pequeña pieza fija para que cuando la manilla está en reposo parezca que está unida a la carrocería. Además de resultar elegante y cuidado, evita que los peatones se enganchen la ropa con la cerradura al pasar cerca del Mini.

Un vistazo a los detalles de este 1275 C como la insignia con el toro que distingue a los modelos fabricados en España, los protectores cromados de las tulipas traseras (muy típicos de la época), las llantas originales de chapa de 10 pulgadas… y por fin llega el momento de abrir sus puertas y ver su interior.

Los asientos han sido retapizados, pero respetando el patrón original y aún conserva la peculiaridad del mecanismo de abatimiento total del asiento del copiloto, con dos sencillos gestos dejamos un espacio de acceso a las plazas traseras que ya quisieran muchos coches modernos el doble de grandes.

El volante de madera firmado por Artés y el sencillo cuadro de mandos también de madera le dan ese aire inconfundible que tienen los coches diseñados en inglaterra, así como los típicos interruptores de palanquilla Lucas.

Siempre me han enamorado los indicadores de los intermitentes montados como dos cuernecitos sobre la columna de dirección, son muy visibles y prácticos.

Pese a mis 185 cm de estatura y 115 kg de peso quepo perfectamente tanto en las plazas delanteras como en las traseras de este cochecito, y gracias a la ausencia de paneles en las puertas, puedo ir a mis anchas sin sentirme «apretado», algo que no puedo decir de muchos coches de mayores dimensiones. El único momento en el que me siento algo angustiado a bordo de este Mini es en medio del tráfico, cuando todos los demás coches parecen pesados camiones a nuestro lado.

El motor de 4 cilindros se pone en marcha con un sonido muy agradable y ronco, proveniente de los filtros K&N de alto caudal de los dos carburadores SU, que le quitan algo de par en baja a esta mecánica, pero mejoran la respiración en la parte alta del cuenta vueltas.

La postura de conducción es muy particular. Los pedales están desplazados hacia el centro del coche (hay que dejar sitio a las ruedas delanteras) y el volante está en una posición muy horizontal, casi como en un autobús.

Una vez en marcha el Mini 1275 C tiene una agilidad que sorprende. Las estrechas carreteras de A Serra da Groba parecen autopistas y los apenas 60 CV mueven con mucha alegría el coche. La dirección es bastante precisa y el balanceo casi inexistente, por lo que uno comprende que la gente se aventurase a correr con estos coches y lograse excelentes resultados, especialmente en tramos muy virados, y es que su tamaño hace que haya espacio para maniobrar en cualquier trazado.

Lo que ya da un poco más de miedo es frenarlo, pensar que llevamos unos discos de freno del tamaño de un plato de postre no tranquiliza, sin embargo son suficientes para el peso de este cochecito.

La suspensión hydrolastic es claramente más confortable que las de tacos de goma de la mayoría de los Mini. Este sistema sustituye al muelle y al amortiguador tradicional por unos elementos de goma rellenos con un líquido compuesto básicamente por alcohol y agua destilada. La genialidad de Alex Moulton (inventor del sistema) fue comunicar el elemento de la suspensión delantera con el de la trasera del mismo lado. De este modo, cuando el neumático delantero pasa por un bache, la expansión y la compresión del líquido del interior se transfiere a la rueda trasera, preparándola para afrontar el problema y reduciendo el movimiento de la carrocería, algo que se agradece en el Mini, que con unas ruedas tan pequeñas y tan poca distancia al suelo siente como auténticas zanjas las bandas reductoras de velocidad.

En carreteras viradas es una auténtica gozada, lo mismo que en el tráfico urbano, donde uno se siente como un ágil ratoncito entre torpes elefantes. ¡Qué grandes son los coches modernos!.

Es curioso, el Mini fue creado a una escala reducida en una época en la que era fácil aparcar en cualquier lugar, sin embargo ahora que uno apenas se arrastra de atasco en atasco los fabricantes insisten en hacer coches cada vez más grandes… y torpes. Haciendo cuentas de cabeza, si todos los conductores encerrados en un atasco de 4 km en la A6 entrando en Madrid tuviesen un Mini, el atasco se reduciría a sólo 2,1 km de retención… de haberla, porque con su anchura, los 3 carriles servirían para colocar 6 coches a lo ancho en lugar de 3… pero claro… mola mucho más perder una hora de tu vida en un Cayenne mientras miras al de al lado por encima del hombro, que poder desayunar con calma con tu familia sin tener que salir una hora antes para evitar el atasco.

Las vetanillas correderas tienen un inconveniente, y es que no cierran muy bien, colándose el aire entre las dos hojas de cristal. Por contra, ofrecen dos ventajas, y es que no ocupan espacio en el interior de la puerta, lo que mejora la habitabilidad, y por otro lado, podemos correr la mitad delantera hacia atrás para que nos entre más aire los días muy calurosos, o la hoja trasera hacia delante si sólo queremos airear el interior, y es que 4 pasajeros acaban pronto con el oxígeno de un habitáculo tan aprovechado.

Todo lo bueno se acaba y tengo que devolverle el Mini 1275 C a su amo, que lo disfruta desde hace poco más de 5 meses y que ya había sucumbido a los encantos de un Mini 850 y a quien agradezco enormemente la posibilidad de probar este coche y elaborar esta historia.

Lo cierto es que el Mini clásico es un coche adictivo. Sorprende lo bien parido que está, lo coherente que es con su planteamiento, dejando en ridículo a los coches actuales, mucho menos coherentes con la realidad en la que vivimos, pero es que además de eficaz en su cometido, el Mini es divertidísimo y tiene una personalidad indiscutible y por eso se ha convertido, paradojas de la vida, en uno de los coches más grandes de la historia.

Vídeo prueba del Mini 1275C

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