En 1968 se sentaron las bases para crear uno de los automóviles más impresionantes de la historia y, sin embargo, de los más desconocidos: Su Majestad el Citroën SM, el automóvil de tracción delantera más rápido del mundo durante más de 3 lustros.

Pese a que el Citroën DS 23 ya superaba los 140 CV de potencia gracias a la inyección electrónica y las sucesivas evoluciones de su motor con distribución por varillas, la marca francesa seguía acomplejada por las escasas prestaciones de las mecánicas que montaban. Esto era cierto en parte. Por un lado el sistema de suspensión hidroneumática consumía algunos CV de potencia para mover la bomba que daba presión a todo el dispositivo, por otro, eran coches con un bastidor muy robusto y unos trenes rodantes muy sobredimensionados y pesados (el SM llega a los 1.400 kg en orden de marcha), pero por encima de todo, eran capaces de rodar muy rápido de forma tan sencilla que todo parecía demasiado lento para ellos.

La firma en 1968 de la compra de Maserati por Citroën abría las puertas a los de los chevrones al banco de órganos de una de las compañías con la mayor fama en la construcción de potentes motores, fuera complejos.

Ese mismo año dio comienzo el «Proyecto S» para desarrollar un automóvil de altas prestaciones que llevaría mecánica Maserati. Para los primeros ensayos el motor se monta sobre una carrocería de Panhard CT24 con el morro alargado para dar cabida a su potente mecánica. Una vez configurada esta mecánica, el Proyecto S continúa las pruebas de su avanzado sistema hidroneumático y el motor sobre un DS con los pasos de rueda ensanchados y un interior modificado para dar cabida a toda la mecánica. Finalmente, con la carrocería definitiva se presenta tímidamente en el Salón de Ginebra de marzo de 1970 y de forma definitiva en el Salón de París de septiembre del mismo año: el Citroën SM (S por el nombre del proyecto y M de Maserati).

Pese a lo vanguardista que era (y sigue siendo en muchos aspectos), el nuevo modelo no logró destacar del mismo modo que lo hizo el DS quince años antes, anulando a todo lo presentado en el Salón de 1955, pero en absoluto pasó desapercibido y nació batiendo varios récords.

Los hitos de Su Majestad el Citroën SM

En el momento de su presentación, el Citroën SM era el automóvil de tracción delantera más rápido del mundo. Pese a que sus 170 CV (en la versión alimentada por carburadores) parecían ridículos al lado de los 325 CV del Oldsmobile Toronado, el francés era mucho más aerodinámico y ligero, siendo capaz de alcanzar los 220 km/h, cifra que no llegó a batirse hasta el lanzamiento del Audi 200 Turbo Typ 44 en 1983 con su formidable Cx de 0,33 gracias a los cristales enrasados y bajos carenados.

Sin embargo, no eran los 220 km/h lo más llamativo, sino la facilidad con la que era capaz de rodar a ritmos que exigían mucho más esfuerzo a todos sus competidores. El secreto estaba en su avanzado sistema hidroneumático de suspensión, dirección y frenos, mucho más evolucionado que el presentado en el Citroën DS. La dirección apenas daba dos vueltas entre topes y, además, contaba con un novedoso sistema de centrado automático denominado «Diravi» que hacía retornar al centro el volante aún con el coche parado. Esto significaba que la dirección del SM era el doble de rápida que la de cualquier rival, algo a lo que no estaban acostumbrados los conductores de la época.

Los frenos también se mejoraron y su capacidad de detención era asombrosa (era el coche con la distancia de frenado más corta en su categoría), lo mismo que la estabilidad que proporcionaba su suspensión con control de altura constante.

El diseño de la carrocería fue obra de Robert Opron, el mismo genio que se había encargado de remodelar el frontal del DS, de las aerodinámicas líneas del Citroën CX, o del deportivo y exclusivo Alfa Romeo SZ, en el cual introdujo un guiño al SM al implantar sus 6 faros cuadrados en el frontal.

Si por fuera tenía el aspecto de un platillo volante con un morro acristalado, bajo y muy ancho, el interior también sorprendía con unas líneas tan modernas que incluso parecen actuales hoy mismo, con unos asientos muy confortables y de aspecto impecable.

Con todos estos atributos, el SM se tuvo que conformar con la tercera posición (con 105 puntos) en el premio del Coche del Año en Europa de 1971, por detrás del Citroën GS (233 puntos) y el VW K70 (121 puntos) que en realidad era un NSU.

Supongo que nadie es profeta en su tierra, porque al año siguiente, el SM fue elegido el mejor coche al otro lado del Atlántico, logrando la primera posición en el Motor Trend Car of the Year de 1972. Tal vez por eso fue el coche elegido por la productora de cine para protagonizar una de las persecuciones con los finales más tristes de la gran pantalla con Burt Reynolds y el Maserati SM (en USA se comercializaba como Maserati, no como Citroën) como protagonistas en «The Longest Yard» («Los Rompehuesos» en España).

El Citroën SM y Burt Reynolds en el cine

Citroën SM Maserati, el motor maldito

El consorcio se las prometía muy felices con un automóvil que sublimaba todos los adelantos introducidos por el Citroën DS y que añadía, bajo su capó, un formidable motor V6 firmado por Maserati con 2,7 litros de cilindrada y que entregaba 170 CV en las versiones de carburación, 178 CV en las equipadas con la inyección Bosch D-Jetronic (introducida en 1972) y 180 CV en las últimas versiones con la cilindrada subida hasta los 3 litros y con alimentación por carburadores fabricados entre 1974 y 1975.

A diferencia de los motores bóxer, los motores en V comparten dos bielas en cada muñequilla del cigüeñal. Como hay que repartir los 360º de la circunferencia entre 6 cilindros, para que el equilibrado sea perfecto lo normal es que se abran las bancadas que forman la V en un ángulo de 60º (6×60= 360). De este modo las explosiones van perfectamente sincronizadas y «equidistantes» en cada vuelta del cigüeñal. Por contra, en un motor V8 las bancadas suelen formar 90 grados de forma que cada 4 cilindros vayan equilibrados en una vuelta completa (4×90=360). Hay excepciones, porque por ejemplo el motor V8 del Porsche 928 forma 120º, debido a que se buscaba bajar el centro de gravedad y hacer un frontal lo más bajo y aerodinámico posible, pero lo normal es que se busque un buen equilibrado de funcionamiento.

El motor V6 del SM dispone de sus bancadas formando una V a 90º, un ángulo poco habitual. Su diseñador Giulio Alfieri era un genio motorista y creó el maravilloso V8 de Maserati, por lo que la mayoría achaca esta peculiaridad a que, por la falta de tiempo y presupuesto, simplemente se limitaron a eliminar dos de los ocho cilindros del V8 Alfieri. Esto entra dentro de las leyendas urbanas, realmente no hay constancia de ello y no son pocas las publicaciones que afirman que se abrió la V hasta los 90º para dejar un mayor hueco entre bancadas y que el motor fuese más bajo y ancho.

Si buscamos en Google radiografías de los motores V8 de Maserati que siempre se nombran para decir que se usaron para crear el del SM quitándoles dos cilindros nos daremos cuenta de que es rotundamente falso que el V6 partiese de uno de ellos. Ni sus cotas interiores se parecen, ni ninguno monta un sistema de distribución con un eje intermedio ni sus culatas se parecen en lo más mínimo, pero ya sabemos cómo va esto de los rumores. Si los repites mil veces acaban siendo verdades para la mayoría.

Las prestaciones se pueden calificar de muy buenas teniendo en cuenta la cilindrada del motor y la época de la que hablamos, pero la finura nunca fue su punto fuerte, precisamente por el ángulo que forman sus bancadas, lo que le otorga una sonoridad característica debido al orden de encendido de sus pistonadas.

El V6 Alfieri llevó al SM a lo más alto al convertirlo en un verdadero «gran turismo» de altas prestaciones, capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 8,5 segundos y superar los 220 km/h, pero también fue parte de su leyenda negra.

Sus casi 180 CV eran sedientos, de modo que la crisis del petróleo de 1973 afectó mucho a sus ventas, especialmente en Europa. Para muchos es la principal causa de que la preciosa historia del Citroën SM durase apenas 4 años, dejándose de fabricar en 1975. Las malas lenguas dicen que Peugeot tampoco veía con buenos ojos que un modelo de Citroën (que en 1975 pasó a ser propiedad de Peugeot) estuviese a años luz del mejor Peugeot, una teoría que personalmente me parece bastante probable.

Lo que desde luego es innegable es que el V6 del SM pasará a la historia como uno de los motores menos fiables. La irregularidad de sus explosiones (debido al ángulo entre bancadas) y el acoplamiento del compresor del aire acondicionado (que está continuamente embragando y desembragándose) someten a unas fuertes vibraciones a la cadena de distribución, que acaba por pasarse y arruinando el motor. Afortunadamente esto tiene solución hoy en día con un kit de fiabilización, pero su precio es elevado y pocos se atreven, aunque, sin duda, el SM lo merece.

Las versiones de inyección D-Jetronic también tienen mala fama por su complejidad y la tendencia a incendiarse. La temperatura que se acumula en el centro de la bancada del motor y las fugas de combustible en los numerosos manguitos de sus inyectores, bomba, etc., favorecen este mal vicio, bien sencillo de solucionar: basta con emplear mangueras de calidad y buenas abrazaderas y estar pendiente de su estado.

Citroën SM M-4939-AB, una joya en auge

Puedo recordar la primera vez que vi un Citroën SM como si lo viviese ahora mismo. Iba caminando con mi padre de la mano por delante del viejo cine Trianón en León y de repente aparecieron ante mis ojos los 6 faros tras las cúpulas de cristal y una matrícula de Oviedo entre ellos. Yo tendría unos 4 o 5 años y apenas levantaba más que el capó, que me parecía enorme. Era un precioso SM de color azul oscuro metalizado y desde entonces no lo puedo borrar de mi mente.

Gracias a esto de internet un amigo me comentó que había «un SM de ésos que te gustan a ti» cerca de Santiago, así que contacté con el propietario para poder hacer la prueba del coche y publicarla en mi blog.

De este modo nos pusimos en contacto Gonzalo y yo para esta prueba tan singular.

Nada más llegar llama la atención ver al SM agazapado como una esfinge. Tras unas horas apagado, la suspensión pierde la presión y el coche baja hasta casi rozar el suelo. Es algo normal, pero hace que sus 4,89 m de largo parezcan aún más y que resulte enorme.

Al ponerse en marcha llama la atención en sonido de su motor. Pese a que los escapes son nuevos y de acero inoxidable hay una pequeña fuga en las juntas tras el primer silencioso, nada preocupante porque es tan sencillo como apretar bien las abrazaderas y poner una junta tórica de cobre, pero afean el precioso sonido del V6.

Poco a poco el gato se despereza y se levanta como haciendo una reverencia, primero las patas traseras y luego las delanteras, quedando listo para salir de caza.

Mi padre no ha querido perderse la oportunidad de saber qué se siente en un coche tan especial, así que para salir de la ciudad me toca ir sentado en las plazas traseras, cuyo acceso es muy cómodo gracias a las enormes puertas y el asiento delantero que se abate y se desplaza. El espacio atrás es sorprendentemente amplio, no es un 2+2, es un verdadero coupé de 4 plazas y con unos asientos que, además de preciosos, son muy cómodos.

El interior del coche está realmente bien, no hay piezas sueltas ni paneles rotos, y los asientos son una delicia. El salpicadero tiene un diseño que sigue siendo moderno 45 años después de su lanzamiento, incluso el aluminio cepillado que lo adorna resulta plenamente vigente. También la llave es plegable, como las que puedes ver en un coche moderno. Sólo la radio, la palanca del freno de mano y algunos pulsadores evidencian que se trata de un automóvil del siglo pasado.

Al llegar al lugar para hacer las fotos puedo ver todo con más calma a la luz del día. La chapa está en muy buen estado, no hay óxidos preocupantes y aunque no es perfecto (algunos paños tienen un tono de pintura diferente) es algo normal. El SM es un coche muy largo y con una distancia entre ejes enorme (roza los 3 m), por lo que es fácil rascarlo en las maniobras, máxime si tenemos en cuenta que el morro es muy ancho (1,83 m).

La carrocería está repleta de detalles de diseño, desde los cristales que carenan los faros y la matrícula, la entrada de aire bajo el paragolpes para enfriar el radiador o las dos aperturas que canalizan el aire a los discos de freno, que están a la salida del diferencial para reducir las masas suspendidas en las ruedas y mejorar la estabilidad y el agarre.

Me encanta el frontal, el espejo retrovisor, la vista trasera… no hay un ángulo desde el que no me enamore de lo que estoy viendo.

El maletero está recién retapizado y no hay rastro de óxido en él. Algo típico ne los hidroneumáticos, que se posan tan cerca del suelo que tienden a rozar con la hierba húmeda y acaban pudriendo la carrocería. En este caso la chapa está muy sana. Por desgracia en el diseño del coche se olvidaron de dejar un hueco para la rueda de repuesto, que ocupa gran parte del maletero.

Aire acondicionado, faros autonivelantes y direccionales (aunque en esta unidad están anulados, seguramente se puedan poner a punto fácilmente), elevalunas eléctricos, dirección asistida variable, suspensión con control de altura… parece que estuviese hablando de un Panamera, pero es un Citroën de 1972 (aunque la matrícula es un año más moderna).

Llega el momento de ponerme tras el volante y ver cómo va este sueño sobre ruedas. La postura de conducción es muy cómoda. Los asientos son excelentes y el volante tiene un buen tacto (aunque el trabajo del tapicero que lo cosió es horrible…). Afortunadamente he probado varios Citroën y rápidamente le cojo el truco a la seta de goma que hace la función del pedal de freno. La frenada se regula haciendo más o menos fuerza sobre ella, pero el recorrido no varía. En cuanto te acostumbras te preguntas por qué no es así en todos los coches.

La dirección es rapidísima. Aunque he probado coches modernos con menos de las 2 vueltas entre topes de ésta del SM (el Mercedes A45 AMG da 1 y 3/4), el SM gira muchísimo más, de modo que está menos desmultiplicada y es muy, muy rápida, la más rápida que he probado jamás. Hay que tener cierta precaución porque las dos primeras curvas vas a girar mucho más de lo que te imaginas. Menos mal que el eje trasero es mucho más estrecho que el delantero, de lo contrario, con 3 metros de batalla acabaría subido en todos los bordillos en las esquinas. Una vez que te haces con ella es una auténtica gozada.

El selector del cambio es precioso y preciso. Volvo hizo una copia de él en los V60, pero no logró igualar su belleza ni su tacto. Las 5 marchas entran de maravilla y con precisión, aunque al ser una palanca tan larga, los recorridos son generosos, pero su posición respecto al volante es perfecta, da gusto usar el cambio.

El motor V6 no está bien afinado. La inyección D-Jetronic es excelente, pero necesita estar bien ajustada para rendir todo lo que debe. En este caso la mezcla es muy rica y los cilindros se emborrachan si pisamos con brusquedad el pedal del acelerador, mejor y acelerando progresivamente, dándole tiempo al aire para mezclarse bien con la gasolina.

No me parece un problema interno del motor porque el coche arranca bien y no huele a aceite, de hecho no hay ni una fuga (algo extraño), pero la inyección está claramente fuera de punto, nada que no se pueda solucionar con una revisión y con una utilización algo frecuente para evitar que se estropee la membrana de la sonda de presión del colector de admisión.

Como coche clásico sólo tiene un defecto: el SM era tan moderno en su momento que se conduce prácticamente como un coche actual. Todo es suave en él y tiene unos frenos mejores que los de algunos coches nuevos de los que pruebo cada semana. La dirección, la estabilidad… todo en él hace que no te puedas creer que estás en un coche diseñado hace 45 años, bueno si, la visibilidad. El SM tiene unos marcos del parabrisas muy finos comparados con las columnas jónicas de los coches modernos, lo que hace que tengas la sensación de ir conduciendo en un balcón con las vistas a un capó larguísimo. Si fuese mío creo que lo utilizaría todos los días… que demonios, no lo creo, estoy seguro.

Delante de mí va un Mini Countryman que si lo han comprado nuevo han perdido más dinero en un año con su devaluación que lo que vale este SM y no es ni la décima parte de «cool», pero bueno… para gustos hay colores.

No es una unidad perfecta, pero la base es buenísima, sin óxidos, completo, con una mecánica en buen estado salvo por la necesaria puesta a punto de la inyección. Personalmente me parece recomendable y sin duda es un valor en alza. Los DS este año cumplen 60 años y están por las nubes. Dentro de 5 el SM celebrará su medio siglo y me temo que serán ya algo inalcanzable.

Siempre se me hace duro despedirme de los clásicos que pruebo, pero esta vez es aún más penoso el hacerlo. Por un lado porque el SM está en el «top ten» de mis automóviles de ensueño, pero sobre todo, porque me parece realmente penoso que Carlos Tavares haya anunciado el fin de la suspensión hidroneumática en Citroën después de comprobar, otra vez, cómo ha sido capaz de marcar la diferencia entre un coche y todos los demás. El SM es un automóvil único e irrepetible en el que uno siente que han sido ingenieros apasionados y técnicos quienes lo han diseñado. Ya no hay lugar para dar rienda suelta a la creatividad de los técnicos, ni siquiera en marcas como Ferrari, Rolls… la guadaña de los departamentos de marketing y de economías técnicas se encargan de cercenar cualquier amago de salirse del camino. Hay un proverbio chino que dice «el clavo que sobresale recibe un martillazo«, y el SM sobresalió más que ninguno.

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