{:es}En 1968 se sentaron las bases para crear uno de los automóviles más impresionantes de la historia y, sin embargo, de los más desconocidos: Su Majestad el Citroën SM, el automóvil de tracción delantera más rápido del mundo durante más de 3 lustros.

Pese a que el Citroën DS 23 ya superaba los 140 CV de potencia gracias a la inyección electrónica y las sucesivas evoluciones de su motor con distribución por varillas, la marca francesa seguía acomplejada por las escasas prestaciones de las mecánicas que montaban. Esto era cierto en parte. Por un lado el sistema de suspensión hidroneumática consumía algunos CV de potencia para mover la bomba que daba presión a todo el dispositivo, por otro, eran coches con un bastidor muy robusto y unos trenes rodantes muy sobredimensionados y pesados (el SM llega a los 1.400 kg en orden de marcha), pero por encima de todo, eran capaces de rodar muy rápido de forma tan sencilla que todo parecía demasiado lento para ellos.

La firma en 1968 de la compra de Maserati por Citroën abría las puertas a los de los chevrones al banco de órganos de una de las compañías con la mayor fama en la construcción de potentes motores, fuera complejos.

Ese mismo año dio comienzo el «Proyecto S» para desarrollar un automóvil de altas prestaciones que llevaría mecánica Maserati. Para los primeros ensayos el motor se monta sobre una carrocería de Panhard CT24 con el morro alargado para dar cabida a su potente mecánica. Una vez configurada esta mecánica, el Proyecto S continúa las pruebas de su avanzado sistema hidroneumático y el motor sobre un DS con los pasos de rueda ensanchados y un interior modificado para dar cabida a toda la mecánica. Finalmente, con la carrocería definitiva se presenta tímidamente en el Salón de Ginebra de marzo de 1970 y de forma definitiva en el Salón de París de septiembre del mismo año: el Citroën SM (S por el nombre del proyecto y M de Maserati).

Pese a lo vanguardista que era (y sigue siendo en muchos aspectos), el nuevo modelo no logró destacar del mismo modo que lo hizo el DS quince años antes, anulando a todo lo presentado en el Salón de 1955, pero en absoluto pasó desapercibido y nació batiendo varios récords.

Los hitos de Su Majestad el Citroën SM

En el momento de su presentación, el Citroën SM era el automóvil de tracción delantera más rápido del mundo. Pese a que sus 170 CV (en la versión alimentada por carburadores) parecían ridículos al lado de los 325 CV del Oldsmobile Toronado, el francés era mucho más aerodinámico y ligero, siendo capaz de alcanzar los 220 km/h, cifra que no llegó a batirse hasta el lanzamiento del Audi 200 Turbo Typ 44 en 1983 con su formidable Cx de 0,33 gracias a los cristales enrasados y bajos carenados.

Sin embargo, no eran los 220 km/h lo más llamativo, sino la facilidad con la que era capaz de rodar a ritmos que exigían mucho más esfuerzo a todos sus competidores. El secreto estaba en su avanzado sistema hidroneumático de suspensión, dirección y frenos, mucho más evolucionado que el presentado en el Citroën DS. La dirección apenas daba dos vueltas entre topes y, además, contaba con un novedoso sistema de centrado automático denominado «Diravi» que hacía retornar al centro el volante aún con el coche parado. Esto significaba que la dirección del SM era el doble de rápida que la de cualquier rival, algo a lo que no estaban acostumbrados los conductores de la época.

Los frenos también se mejoraron y su capacidad de detención era asombrosa (era el coche con la distancia de frenado más corta en su categoría), lo mismo que la estabilidad que proporcionaba su suspensión con control de altura constante.

El diseño de la carrocería fue obra de Robert Opron, el mismo genio que se había encargado de remodelar el frontal del DS, de las aerodinámicas líneas del Citroën CX, o del deportivo y exclusivo Alfa Romeo SZ, en el cual introdujo un guiño al SM al implantar sus 6 faros cuadrados en el frontal.

Si por fuera tenía el aspecto de un platillo volante con un morro acristalado, bajo y muy ancho, el interior también sorprendía con unas líneas tan modernas que incluso parecen actuales hoy mismo, con unos asientos muy confortables y de aspecto impecable.

Con todos estos atributos, el SM se tuvo que conformar con la tercera posición (con 105 puntos) en el premio del Coche del Año en Europa de 1971, por detrás del Citroën GS (233 puntos) y el VW K70 (121 puntos) que en realidad era un NSU.

Supongo que nadie es profeta en su tierra, porque al año siguiente, el SM fue elegido el mejor coche al otro lado del Atlántico, logrando la primera posición en el Motor Trend Car of the Year de 1972. Tal vez por eso fue el coche elegido por la productora de cine para protagonizar una de las persecuciones con los finales más tristes de la gran pantalla con Burt Reynolds y el Maserati SM (en USA se comercializaba como Maserati, no como Citroën) como protagonistas en «The Longest Yard» («Los Rompehuesos» en España).

El Citroën SM y Burt Reynolds en el cine

Citroën SM Maserati, el motor maldito

El consorcio se las prometía muy felices con un automóvil que sublimaba todos los adelantos introducidos por el Citroën DS y que añadía, bajo su capó, un formidable motor V6 firmado por Maserati con 2,7 litros de cilindrada y que entregaba 170 CV en las versiones de carburación, 178 CV en las equipadas con la inyección Bosch D-Jetronic (introducida en 1972) y 180 CV en las últimas versiones con la cilindrada subida hasta los 3 litros y con alimentación por carburadores fabricados entre 1974 y 1975.

A diferencia de los motores bóxer, los motores en V comparten dos bielas en cada muñequilla del cigüeñal. Como hay que repartir los 360º de la circunferencia entre 6 cilindros, para que el equilibrado sea perfecto lo normal es que se abran las bancadas que forman la V en un ángulo de 60º (6×60= 360). De este modo las explosiones van perfectamente sincronizadas y «equidistantes» en cada vuelta del cigüeñal. Por contra, en un motor V8 las bancadas suelen formar 90 grados de forma que cada 4 cilindros vayan equilibrados en una vuelta completa (4×90=360). Hay excepciones, porque por ejemplo el motor V8 del Porsche 928 forma 120º, debido a que se buscaba bajar el centro de gravedad y hacer un frontal lo más bajo y aerodinámico posible, pero lo normal es que se busque un buen equilibrado de funcionamiento.

El motor V6 del SM dispone de sus bancadas formando una V a 90º, un ángulo poco habitual. Su diseñador Giulio Alfieri era un genio motorista y creó el maravilloso V8 de Maserati, por lo que la mayoría achaca esta peculiaridad a que, por la falta de tiempo y presupuesto, simplemente se limitaron a eliminar dos de los ocho cilindros del V8 Alfieri. Esto entra dentro de las leyendas urbanas, realmente no hay constancia de ello y no son pocas las publicaciones que afirman que se abrió la V hasta los 90º para dejar un mayor hueco entre bancadas y que el motor fuese más bajo y ancho.

Si buscamos en Google radiografías de los motores V8 de Maserati que siempre se nombran para decir que se usaron para crear el del SM quitándoles dos cilindros nos daremos cuenta de que es rotundamente falso que el V6 partiese de uno de ellos. Ni sus cotas interiores se parecen, ni ninguno monta un sistema de distribución con un eje intermedio ni sus culatas se parecen en lo más mínimo, pero ya sabemos cómo va esto de los rumores. Si los repites mil veces acaban siendo verdades para la mayoría.

Las prestaciones se pueden calificar de muy buenas teniendo en cuenta la cilindrada del motor y la época de la que hablamos, pero la finura nunca fue su punto fuerte, precisamente por el ángulo que forman sus bancadas, lo que le otorga una sonoridad característica debido al orden de encendido de sus pistonadas.

El V6 Alfieri llevó al SM a lo más alto al convertirlo en un verdadero «gran turismo» de altas prestaciones, capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 8,5 segundos y superar los 220 km/h, pero también fue parte de su leyenda negra.

Sus casi 180 CV eran sedientos, de modo que la crisis del petróleo de 1973 afectó mucho a sus ventas, especialmente en Europa. Para muchos es la principal causa de que la preciosa historia del Citroën SM durase apenas 4 años, dejándose de fabricar en 1975. Las malas lenguas dicen que Peugeot tampoco veía con buenos ojos que un modelo de Citroën (que en 1975 pasó a ser propiedad de Peugeot) estuviese a años luz del mejor Peugeot, una teoría que personalmente me parece bastante probable.

Lo que desde luego es innegable es que el V6 del SM pasará a la historia como uno de los motores menos fiables. La irregularidad de sus explosiones (debido al ángulo entre bancadas) y el acoplamiento del compresor del aire acondicionado (que está continuamente embragando y desembragándose) someten a unas fuertes vibraciones a la cadena de distribución, que acaba por pasarse y arruinando el motor. Afortunadamente esto tiene solución hoy en día con un kit de fiabilización, pero su precio es elevado y pocos se atreven, aunque, sin duda, el SM lo merece.

Las versiones de inyección D-Jetronic también tienen mala fama por su complejidad y la tendencia a incendiarse. La temperatura que se acumula en el centro de la bancada del motor y las fugas de combustible en los numerosos manguitos de sus inyectores, bomba, etc., favorecen este mal vicio, bien sencillo de solucionar: basta con emplear mangueras de calidad y buenas abrazaderas y estar pendiente de su estado.

Citroën SM M-4939-AB, una joya en auge

Puedo recordar la primera vez que vi un Citroën SM como si lo viviese ahora mismo. Iba caminando con mi padre de la mano por delante del viejo cine Trianón en León y de repente aparecieron ante mis ojos los 6 faros tras las cúpulas de cristal y una matrícula de Oviedo entre ellos. Yo tendría unos 4 o 5 años y apenas levantaba más que el capó, que me parecía enorme. Era un precioso SM de color azul oscuro metalizado y desde entonces no lo puedo borrar de mi mente.

Gracias a esto de internet un amigo me comentó que había «un SM de ésos que te gustan a ti» cerca de Santiago, así que contacté con el propietario para poder hacer la prueba del coche y publicarla en mi blog.

De este modo nos pusimos en contacto Gonzalo y yo para esta prueba tan singular.

Nada más llegar llama la atención ver al SM agazapado como una esfinge. Tras unas horas apagado, la suspensión pierde la presión y el coche baja hasta casi rozar el suelo. Es algo normal, pero hace que sus 4,89 m de largo parezcan aún más y que resulte enorme.

Al ponerse en marcha llama la atención en sonido de su motor. Pese a que los escapes son nuevos y de acero inoxidable hay una pequeña fuga en las juntas tras el primer silencioso, nada preocupante porque es tan sencillo como apretar bien las abrazaderas y poner una junta tórica de cobre, pero afean el precioso sonido del V6.

Poco a poco el gato se despereza y se levanta como haciendo una reverencia, primero las patas traseras y luego las delanteras, quedando listo para salir de caza.

Mi padre no ha querido perderse la oportunidad de saber qué se siente en un coche tan especial, así que para salir de la ciudad me toca ir sentado en las plazas traseras, cuyo acceso es muy cómodo gracias a las enormes puertas y el asiento delantero que se abate y se desplaza. El espacio atrás es sorprendentemente amplio, no es un 2+2, es un verdadero coupé de 4 plazas y con unos asientos que, además de preciosos, son muy cómodos.

El interior del coche está realmente bien, no hay piezas sueltas ni paneles rotos, y los asientos son una delicia. El salpicadero tiene un diseño que sigue siendo moderno 45 años después de su lanzamiento, incluso el aluminio cepillado que lo adorna resulta plenamente vigente. También la llave es plegable, como las que puedes ver en un coche moderno. Sólo la radio, la palanca del freno de mano y algunos pulsadores evidencian que se trata de un automóvil del siglo pasado.

Al llegar al lugar para hacer las fotos puedo ver todo con más calma a la luz del día. La chapa está en muy buen estado, no hay óxidos preocupantes y aunque no es perfecto (algunos paños tienen un tono de pintura diferente) es algo normal. El SM es un coche muy largo y con una distancia entre ejes enorme (roza los 3 m), por lo que es fácil rascarlo en las maniobras, máxime si tenemos en cuenta que el morro es muy ancho (1,83 m).

La carrocería está repleta de detalles de diseño, desde los cristales que carenan los faros y la matrícula, la entrada de aire bajo el paragolpes para enfriar el radiador o las dos aperturas que canalizan el aire a los discos de freno, que están a la salida del diferencial para reducir las masas suspendidas en las ruedas y mejorar la estabilidad y el agarre.

Me encanta el frontal, el espejo retrovisor, la vista trasera… no hay un ángulo desde el que no me enamore de lo que estoy viendo.

El maletero está recién retapizado y no hay rastro de óxido en él. Algo típico ne los hidroneumáticos, que se posan tan cerca del suelo que tienden a rozar con la hierba húmeda y acaban pudriendo la carrocería. En este caso la chapa está muy sana. Por desgracia en el diseño del coche se olvidaron de dejar un hueco para la rueda de repuesto, que ocupa gran parte del maletero.

Aire acondicionado, faros autonivelantes y direccionales (aunque en esta unidad están anulados, seguramente se puedan poner a punto fácilmente), elevalunas eléctricos, dirección asistida variable, suspensión con control de altura… parece que estuviese hablando de un Panamera, pero es un Citroën de 1972 (aunque la matrícula es un año más moderna).

Llega el momento de ponerme tras el volante y ver cómo va este sueño sobre ruedas. La postura de conducción es muy cómoda. Los asientos son excelentes y el volante tiene un buen tacto (aunque el trabajo del tapicero que lo cosió es horrible…). Afortunadamente he probado varios Citroën y rápidamente le cojo el truco a la seta de goma que hace la función del pedal de freno. La frenada se regula haciendo más o menos fuerza sobre ella, pero el recorrido no varía. En cuanto te acostumbras te preguntas por qué no es así en todos los coches.

La dirección es rapidísima. Aunque he probado coches modernos con menos de las 2 vueltas entre topes de ésta del SM (el Mercedes A45 AMG da 1 y 3/4), el SM gira muchísimo más, de modo que está menos desmultiplicada y es muy, muy rápida, la más rápida que he probado jamás. Hay que tener cierta precaución porque las dos primeras curvas vas a girar mucho más de lo que te imaginas. Menos mal que el eje trasero es mucho más estrecho que el delantero, de lo contrario, con 3 metros de batalla acabaría subido en todos los bordillos en las esquinas. Una vez que te haces con ella es una auténtica gozada.

El selector del cambio es precioso y preciso. Volvo hizo una copia de él en los V60, pero no logró igualar su belleza ni su tacto. Las 5 marchas entran de maravilla y con precisión, aunque al ser una palanca tan larga, los recorridos son generosos, pero su posición respecto al volante es perfecta, da gusto usar el cambio.

El motor V6 no está bien afinado. La inyección D-Jetronic es excelente, pero necesita estar bien ajustada para rendir todo lo que debe. En este caso la mezcla es muy rica y los cilindros se emborrachan si pisamos con brusquedad el pedal del acelerador, mejor y acelerando progresivamente, dándole tiempo al aire para mezclarse bien con la gasolina.

No me parece un problema interno del motor porque el coche arranca bien y no huele a aceite, de hecho no hay ni una fuga (algo extraño), pero la inyección está claramente fuera de punto, nada que no se pueda solucionar con una revisión y con una utilización algo frecuente para evitar que se estropee la membrana de la sonda de presión del colector de admisión.

Como coche clásico sólo tiene un defecto: el SM era tan moderno en su momento que se conduce prácticamente como un coche actual. Todo es suave en él y tiene unos frenos mejores que los de algunos coches nuevos de los que pruebo cada semana. La dirección, la estabilidad… todo en él hace que no te puedas creer que estás en un coche diseñado hace 45 años, bueno si, la visibilidad. El SM tiene unos marcos del parabrisas muy finos comparados con las columnas jónicas de los coches modernos, lo que hace que tengas la sensación de ir conduciendo en un balcón con las vistas a un capó larguísimo. Si fuese mío creo que lo utilizaría todos los días… que demonios, no lo creo, estoy seguro.

Delante de mí va un Mini Countryman que si lo han comprado nuevo han perdido más dinero en un año con su devaluación que lo que vale este SM y no es ni la décima parte de «cool», pero bueno… para gustos hay colores.

No es una unidad perfecta, pero la base es buenísima, sin óxidos, completo, con una mecánica en buen estado salvo por la necesaria puesta a punto de la inyección. Personalmente me parece recomendable y sin duda es un valor en alza. Los DS este año cumplen 60 años y están por las nubes. Dentro de 5 el SM celebrará su medio siglo y me temo que serán ya algo inalcanzable.

Siempre se me hace duro despedirme de los clásicos que pruebo, pero esta vez es aún más penoso el hacerlo. Por un lado porque el SM está en el «top ten» de mis automóviles de ensueño, pero sobre todo, porque me parece realmente penoso que Carlos Tavares haya anunciado el fin de la suspensión hidroneumática en Citroën después de comprobar, otra vez, cómo ha sido capaz de marcar la diferencia entre un coche y todos los demás. El SM es un automóvil único e irrepetible en el que uno siente que han sido ingenieros apasionados y técnicos quienes lo han diseñado. Ya no hay lugar para dar rienda suelta a la creatividad de los técnicos, ni siquiera en marcas como Ferrari, Rolls… la guadaña de los departamentos de marketing y de economías técnicas se encargan de cercenar cualquier amago de salirse del camino. Hay un proverbio chino que dice «el clavo que sobresale recibe un martillazo«, y el SM sobresalió más que ninguno.

[ngg src=»galleries» ids=»27″ display=»basic_thumbnail»]{:}{:en}Translated by Miguel Fernández Garrido.

In 1968 the groundwork was laid for the creation of one of the most impressive -albeit misunderstood- automobiles in history: Her majesty, the Citroën SM, the fastest front-wheel drive automobile for over 15 years. 

Despite the fact that the Citroën DS23 did render over 140 HP thanks to its electronic fuel injection system and the different improved versions of its push-rod engine, the French car manufacturer still somewhat suffered form an inferiority complex vis a vis their competition due to the underwhelming performance of their engines.

This was to some extent justified: on the one hand the hydropneumatic suspension system used up some of the engine´s horse power in order to move the pump that pressurized the whole setup; on the other hand, these cars sported very robust frames as well as heavy and over-sized drivetrains (the SM´s curb weight reaches 1,400 kilos). But above all, these cars were capable of running very fast in such an effortless way that everything seemed too slow for them.

The signing in 1968 of the purchase agreement of Maserati by Citroën meant for the latter the opening of the gates of the organ bank of one of the companies with the best of reputations for building powerful engines. Gone is the inferiority complex! 

That same year, the “Project S” started. Its goal was to create a high-performance automobile with a Maserati engine. For the first trials, the engine is assembled on a Panhard CT24 frame with a lengthened front end to accommodate the potent power plant.

Once the power train was set up, the Project S goes on with the trials of the groundbreaking hydropneumatic suspension system and engine mounted on a DS that had widened wheelhouses and a modified interior to be able to accommodate the whole of the power train assembly.

Finally, the Citroën SM -where S stands for the project´s name and M for Maserati, is unpretentiously introduced in its final shape and body in the Geneva car show in March 1970 and then in a full-fledged way in the Paris car show in September of that same year. 

Despite the fact the SM was (and some of its features still are) a revolutionary vehicle, its impact was not on a par with that of the Citroën DS, which 15 years earlier had utterly overshadowed every vehicle introduced at the 1955 Paris car show. However, the SM did not at all go unnoticed, and it set new records from its inception.

Citroën SM: Her Majesty´s milestones

At the time of its release, the Citroën SM was the fastest front-wheel drive car in the market. Despite the fact that the 170 HP of the carburettted version seemed laughable when compared with the 325 HP of the Oldsmobile Toronado, the Citroën was much lighter and aerodynamic, and was thus capable of reaching 220 kph.

This speed was the record for a front-wheel drive car until 1983, when the low-sitting Audi 200 Turbo Typ 44 came out, with its flush mount glass and a formidable drag coefficient of 0.33.

However, the ability to reach 220 kph was not the most outstanding thing, but the ease with which the car was able to ride at speeds that its competitors struggled to attain. The key for this was the groundbreaking hydropneumatic suspension, steering and braking system, much more advanced than the one present in the Citroën DS.

It took the steering wheel only two full turns lock to lock, and on top of that the car´s steering featured a state-of-the-art power assisted centering system called ‘Diravi’, which allowed the steering wheel to return to the center even when the car was parked. This meant that the steering of the Citroën SM was twice as responsive as any of its competitors´, something that the drivers at the time were not used to.

The brakes on the SM were also improved and its stopping power was astonishing -it was the car with the shortest braking distance of its kind, as was the stability supplied by its self-leveling or driver-variable ride height suspension.

The body was designed by Robert Opron, the genius who had redesigned the front end of the DS and was responsible for the aerodynamic lines of the Citroën CX and the exclusive Alfa Romeo SZ sports car, which incidentally had a front end that sported 6 square headlights reminiscent of the SM.

From outside, the car´s low stance and its wide and glazed front end made it look like a flying saucer. The interior was also remarkable, its lines so modern that one might think they belong to a car form today, the seats are extremely comfortable and they look impeccable.

Despite all these features, the SM only ranked third -with 105 points,  among the candidates for the European Car of the Year prize in 1971, falling behind the Citroën GS -133 points, and the VW K70 -121 points, which was an NSU in actuality.

I suppose it is true what they say, that “you can´t be a prophet in your own land”, and so the following year the SM was the top choice for 1972´s Motor Trend Car of the Year at the other side of the pond. That was probably the reason why the producer of The Longest Yard chose the Maserati SM -thus commercialized in America, to be featured in one of the saddest-ending car chases in the history of cinema with Burt Reynolds sitting at the wheel.

The Citroën SM and Burt Reynolds in movie history

Citroën SM Maserati: The cursed engine

Citroën had high hopes for the SM, a car where all the groundbreaking features of the DS had been refined and that was powered by a formidable 2.7 liter V6 Maserati engine under the hood, that rendered 170 HP in the early carburetted versions and 178 HP in the fuel injected ones -equipped with the Bosch D-Jetronic fuel injection system introduced in 1972.

Finally, the engine rendered 180 HP when the displacement was raised to 3.0 liters in the 1974 and 1975 carburetted versions.

Unlike boxer engines, V-shaped engines accommodate  two connecting rods in each crankpin. Since you have to divide the 360º of the circumference among 6 cylinders, for the tuning to be perfect, the usual thing is for each of the banks of the V shape to form a 60º angle (6×60=360).

This way, the explosions are perfectly synchronized and “equidistant”  each turn of the crankshaft. Conversely, the banks in a V8 engine usually form a 90º angle, so that each turn of the crankshaft 4 cylinders are balanced (4X90=360).

There are exceptions, such as the Porsche 928´s V8 engine, whose banks form a 120º angle due to the fact that the main aim was to lower the center of gravity of the car and to build a front end that was as low and aerodynamic as possible. The usual thing, however, is to seek a well balanced working of the engine.

The banks of the SM V6 engine form a 90 degree angle, which is unusual. Since Giulio Alfieri, the engine´s famed designer, had also created the wonderful Maserati V8 engine, most people assume that the V6´s peculiar design is simply due to the fact that, due to lack of time and funding, two of the 8 cylinders were eliminated from Alfieri´s V 8. This theory, however, can not be proved as there is no evidence to support it.

Also, there are numerous sources that claim that the V shape was widened to leave more room between banks, causing the engine to be lower and wider.

Personally, I think the first theory is more reasonable than the second, which almost sounds as an excuse.

If the timing chain had been located in one extreme of the engine, I would heed the second theory, but seeing how it is situated amid the cylinders in an unsymmetrical way -there are 4 cylinders behind it and 2 in front, I am inclined to think that the engine was originally conceived as a V8, due to the fact that symmetry is always sought in order to avoid any possible unbalance, and so, that timing chain in the middle of the engine block makes sense in a V8, not in a V6. 

Admittedly, the engine´s performance is very good considering its displacement and the time it was designed, but smoothness was never its forte, precisely because of the angle of the cylinder banks, which confers it a very distinct sound due to the firing order of its pistons. 

Alfieri´s V6 made the SM a huge success, turning it into a high performance grand touring car, able to accelerate from 0 to 100 kph in just 8.5 seconds and to reach speeds over 220 kph. However, it was also part of the car´s black legend.

The engine´s all but 180 horses were thirsty, so the 1973 oil crisis made a huge negative impact on sales, specially in Europe. For many, this is the main cause the wonderful run of the Citroën SM came to an end only 4 years after it had started, 1975 being the last year of production.

Rumor has it, though, Peugeot -which had purchased Citroën in 1975, did not quite look kindly on the fact that a Citroën model was light years ahead of the best Peugeot, a theory that I find very likely if you ask me.

However, it is an undeniable fact that the SM´s V6 engine will also be remembered for its unreliability. The irregularity of its explosions due to the angle of the cylinder banks and the attachment of the air conditioning compressor -which is constantly engaging and disengaging, expose the timing chain to strong vibrations, which end up breaking it and thus ruining the engine.

Luckily, nowadays this issue can be solved by purchasing a kit to make the engine more reliable, but its cost is high and few owners take the trouble, although undoubtedly the SM deserves it.

The fuel-injected versions equipped with the D-Jetronic system also have a bad reputation for it being too complex and their tendency to catch fire.

The temperature that accumulates at the center of the engine bank and fuel leaks in the numerous hoses for the fuel injectors, fuel pump etc contribute to the problem, which is however very easily solvable: it all comes down to using top quality hoses and hose clamps and to check them regularly.

Citroën SM M-4939-AB, a rising star

I can remember the first time I ever saw a Citroën SM as clearly as if it had happened yesterday. I was walking with my dad in front of the old Trianón Theater in León when suddenly there appeared the six head lights behind their glass nacelle and an Oviedo license plate in the middle.

I must have been 4 or 5 years old and was barely tall enough to see the hood of the car, which looked huge to me. It was a beautiful dark metallic blue, and I haven´t been able to get that car out of my head ever since.

Thanks to the internet, a friend told me about “one of those SM cars that you like” for sale in Santiago, so I contacted the owner to ask if I could test-drive the car in order to publish my impressions in my blog.

That´s how I met Gonzalo and thus proceeded with this one-of-a-kind test drive.

The first thing that catches the eye upon arriving before the SM is its likeness to a crouching sphinx. After sitting for a few hours, all the pressure is gone and the car lowers to the point that it almost scrapes the ground. This is normal, but visually it makes its 4.89  meters in length reach gigantic proportions.

Once started, the sound of its V6 engine really grabs our attention. Despite the newly built steel exhaust the car has, there is a small leak in the gaskets behind the first muffler, nothing worrying as it is something easily fixable: you just need to tighten the clamps and install a copper O-ring. Nonetheless, the issue somewhat spoils the beautiful sound of the V6 engine.

Little by little, the cat awakes and stretches its limbs, as if bowing:  the front legs first, then the hind legs, readying itself for the hunt.

My dad did not want to miss out on the opportunity to find out how it feels to drive such a special vehicle, so to get out of town I ride in the back seat, which has a very easy access, thanks to the huge doors and the front seat, which can be folded and moved forward.

The back of the car is surprisingly roomy, we are not dealing with a 2+2, but a veritable 4-seat coupe. The seats are not only a thing of beauty, but also very comfortable. 

The car´s interior is in really good nick, there are no loose parts or broken panels, and the seats are in fantastic shape.

The dashboard´s design looks still modern 45 years after the car was released, even the brushed aluminum used for embellishment is totally in-style nowadays. It even has a folding car key, as modern cars have. Only the radio, the handbrake lever and some of the knobs and buttons give the SM away and we are reminded that we are dealing with a car from the 20^th century.

When we get to the spot where I am going to take the pictures I can see everything at ease in the daylight. The bodywork is in very good condition, there are no serious rust spots, and although its state is not perfect -there are body panels where the paint has a different hue , this is something normal.

The SM is a very long car and its wheelbase is huge -almost 3 meters, so it is easy to see how someone could make some scratches to it when parking , specially when we bear in mind that the front end is really wide -1.83 meters.

The SM´s body is full of design detailing, from the glass-covered headlights and front license plate, to the air vent situated under the bumper, which cools the radiator, or the two air inlets that funnel the air to the brake discs -that are in turn situated behind the differential in order to minimize the suspended weight at the wheels for better stability and grip. 

I love the car´s front end, the rear view mirror, the view form the tail… I fall in love with the SM from every angle I look at her. 

The trunk has been recently re-upholstered and there is no trace of rust in it. Rust is a typical problem in this area in cars with hydropneumatic suspension, as they sit so close to the ground that they sometimes come into contact with the wet grass, which may cause the body to rot. In this particular case, the bodywork is in very good condition.

Unfortunately, when the car was designed somebody must have forgotten to include room for the spare wheel , which takes up a great deal of the trunk´s space.

 

Air conditioning, self-leveling, swiveling headlights -although they are not functional in this particular unit, they can surely be easily put back into working order, electric windows, variable power steering, self-leveling suspension… it might appear that I am describing a Porsche Panamera instead of a 1972 Citroën -although the license plate number is a 1973 one. 

Finally, the moment I have been waiting for: I sit behind the wheel to experience the ride in this dream on wheels. The driving position is very comfortable. The seats are excellent and the steering wheel has a nice touch -even though the work of the upholsterer who worked on it is horrible.

Luckily this is not my firs test-drive on a Citroën and I quickly get used to the rubber mushroom brake button that the SM has in place of a brake pedal. The braking is regulated by the force one applies to it, but the button itself is zero-travel. Once you get used to it it makes you wonder why it is not so in all cars! 

The steering is extremely responsive. Even though I have test driven modern cars where the wheel takes less than 2 turns lock to lock -the Mercedes A45 AMG takes 1 and ¾ , the SM turns much more, which means its steering ratio is lower. In addition, the steering is the most responsive I have ever tried.

One must be careful not to be caught off guard, as the first couple of turns the car will turn more than one could expect. Luckily, the rear axle is much shorter than the front axle or else the car would end up hitting the curb in every corner due to its long, 3-meter wheelbase. Once you get used to the SM´s steering quirks, the driving experience becomes unparalleled.

The gear selector is both beautiful and precise. Volvo did their own version of it for their V60 model but the latter´s beauty and touch can´t stand comparison with the original. The 5 gears engage with ease and precision, although their travel is lengthy, a consequence of the lever´s size.

Nonetheless, the lever´s position in relation to the steering wheel is perfect, thus making shifting gears a delightful experience. 

The V6 engine is not fine-tuned. The D-Jetronic injection system is excellent, but it needs to be well adjusted to be able to perform at its finest. In this case, the air fuel mixture is too rich, and so the cylinders flooded if we step one the accelerator pedal in an abrupt way; it runs much more smoothly if we accelerate gradually, giving the air enough time to mix well with the gasoline. 

I don´t think we are dealing with an internal engine problem because the car starts just fine and it does not smell like oil; actually, there are no oil leaks, which is remarkable.

However, the fuel injection system clearly needs adjusting, nothing that cannot be solved with some fine-tuning and by driving the car often enough in order to prevent the intake manifold´s pressure sensor membrane to get ruined.

As a classic car, the Citroën SM has only one flaw, namely, it has no classic-car feel: it was such a groundbreaking car when it was conceived, that today it drives like a modern car. Everything works really smoothly and the brakes are better than the ones some of the modern cars I test drive each week have.

The steering, the stability… everything about the car makes it difficult to believe that you are driving a car that was designed 45 years ago. Well, maybe the visibility does not.

The SM´s windshield pillars are much thinner than the Ionic columns that modern cars have for pillars, which makes the ride feel like you are driving on a balcony with a view to an enormous hood. If this car was mine, I think it would be my daily driver – well what the hey, I am sure it would. 

The car driving ahead of me is a Mini Countryman. I can´t help but thinking that if it was bought new, the person who bought it will have lost more money in one year because of the car´s depreciation than the amount it would take to buy this SM, and the Mini is not one tenth as cool as the Citroën. Anyway, to each his own.

This particular SM specimen is not perfect, but the car provides an excellent basis for restoration: it has no rust, it is a complete car, and it is mechanically sound, despite the needed fine-tuning of the fuel injection system. I personally think this car is a good investment, and prices are on the rise.

The DS turns 60 this year and their prices are soaring. In 5 years the SM will celebrate its 50^th birthday, and I am afraid by then their prices will be prohibitive.

It is always hard for me to say goodbye to the classic cars I test-drive, and this time it is even more so. This is, on the one hand, because the SM ranks very high in the list of my top ten dream cars. On the other hand, driving this car has made me think about how sad Carlos Tavares recent announcement of the end of Citroën´s hydropneumatic suspension really is,  after bearing witness, once again, of how the French manufacturer had been able to set itself apart from the rest of their competition.

The SM is a unique car the like of which will never be built again, and one feels that it was designed by passionate and knowledgeable engineers. There is no more room in car making for flights of creative ingenuity, not even in Ferrari, Rolls and the like. Cost and the market prevail over other considerations, and marketing departments cut the wings of any attempt to veer off the trodden path. There is a Chinese proverb that goes: “the nail that stands out gets hit by a hammer”… and the SM stood out and towered above all others.

Now, she is mine…

Translated by Miguel Fernández Garrido

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