Existe una teoría que afirma, que, en la inmensa mayoría de las discusiones y tertulias, cuando una de las partes se ha quedado sin argumentos, siempre se recurre a alguna historia sobre nazis para zanjar la cuestión. En este caso no es el fin, sino el principio de la historia.

¿Qué pueden tener en común dos de los coches más icónicos de la historia del automóvil con una compañía desconocida para la inmensa mayoría de los aficionados? Pues por más ampollas que esto pueda levantar, Adolf Hitler fue el germen del que nacieron dos cosas que ansían poseer millones de personas: el VW Escarabajo y el Porsche 911. Lo más paradójico del asunto es que ambos surgieron de la traición de Ferdinand Porsche a su «colega» el ingeniero Hans Ledwinka, quien coincidió con el viejo Ferdinand en empresas como Mercedes, pero en el momento de la traición operaba como uno de los máximos responsables de la marca Tatra. Hoy en día, esta compañía sólo es conocida por sus espectaculares camiones en las etapas del Dakar para la mayoría de los mortales.

Para entender un poco la trama, os explicaré un poco quiénes son los principales protagonistas de esta historia, ahorrándome la descripción(creo que son de sobra conocidos por todos) de VW, Hitler y Porsche (tanto el hombre como la compañía).

Tatra, una pionera injustamente desconocida

Como señalaba anteriormente, el nombre de Tatra apenas es conocido por estas latitudes, y quienes lo conocen, sólo lo asocian con los impresionantes camiones que han arrasado en pruebas como el Dakar durante años. Sin embargo, Tatra es uno de los fabricantes de automóviles más antiguos del mundo– junto con Mercedes y Peugeot– y, además, uno de los más intrépidos en cuanto al desarrollo de tecnologías innovadoras.

Fundada en 1822, esta compañía checa con el nombre de la famosa cordillera montañosa comenzó a fabricar coches en 1850, pero movidos por caballos. No sería hasta 1897 cuando aparecería el primer automóvil Tatra.

Su calidad siempre fue uno de sus puntos fuertes, por lo que no escaseaban los pedidos de vehículos para la compañía, pero lo bueno estaba por llegar con la entrada en escena de un genial Hans Ledwinka, quien en 1921 presentaría el Tatra 11, un automóvil con soluciones tan revolucionarias que aún a día de hoy siguen vigentes, de hecho, es el punto fuerte por el que los camiones Tatra poseen unas aptitudes todo terreno excepcionales: su concepto de túnel de transmisión y suspensión de ruedas completamente independientes.

Al igual que el acero checo ha tenido siempre fama mundial por su excelente calidad, los Tatra estaban francamente bien construidos, eran robustos, su tecnología era puntera y, además, empezaron antes que nadie a apostar por al aerodinámica. En 1937 Tatra comercializaba automóviles con un coeficiente aerodinámico CX 0,21. Para hacernos una idea, el coche más aerodinámico que se comercializa hoy en día es el Mercedes CLA con un CX de 0,22… no hacen falta más comentarios.

Tras el fin de la guerra, la factoría Tatra quedó al otro lado del telón de acero, condenada al ostracismo por los occidentales, pero continuó fabricando automóviles excepcionales (absolutamente desconocidos en nuestras latitudes) destinados a los más poderosos representantes «del partido».

Como anécdota, sus coches eran tan fiables y su construcción tan robusta, que cuando alguno de ellos ya había cubierto demasiados kilómetros (y me refiero a varios cientos de miles, incluso superando el millón de kilómetros…), simplemente pasaban de nuevo por la fábrica a cambiar algunos componentes, actualizar sus tapicerías, etc… pero conservando el mismo bastidor.

Por desgracia la división de automóviles no ha sobrevivido a los tiempos. Sus costes de producción eran muy elevados (es lo que te pasa cuando ingresas en el mercado capitalista y sigues negándote a caer en las garras de la obsolescencia programada).

Quién fue Hans Ledwinka

Aunque nació en 1878 en Austria, la mayor parte de su vida y su obra tuvo lugar en la actual República Checa, como uno de los máximos responsables de la compañía Tatra, aunque también realizó trabajos como ingeniero para compañías alemanas y austríacas, como Mercedes o Steyr.

Tras el final de la Segunda Guerra Mundial fue acusado de colaboracionista con los nazis, algo bastante irónico teniendo en cuenta que acabó con la vida de varios altos oficiales nazis, como veremos más delante. Fue encarcelado hasta 1951, año en el que se trasladó a Múnich, donde fallecería en 1967.

Sus principales aportaciones al automóvil moderno se centran en la concepción de las mecánicas refrigeradas por aire (lo que obligó al desarrollo de máquinas y herramientas para el mecanizado de piezas de aleación ligera en los motores), la transmisión por ejes oscilantes y suspensión independiente y, especialmente, la preocupación por la aerodinámica.

Cuando Porsche traicionó a Ledwinka y Hitler zanjó la disputa

Hans y Ferdinand tenían edades similares (Porsche era 3 años mayor, nacido en 1875), compartían profesión y coincidieron en algunos proyectos. Habían nacido a pocos kilómetros de distancia y es lógico que se conociesen. Ledwinka siempre tuvo un gran respeto por Porsche, a quien consideraba un genio, y le gustaba compartir con él sus ideas y proyectos, buscando una segunda opinión o, tal vez, una reafirmación de que su intuición era correcta.

Hitler estaba enfrascado en su red de autopistas por toda Alemania. La idea original era modernizar el país y mejorar las comunicaciones, pero lo cierto es que también le vino de perlas para mover a sus tropas en lo que se conoció como guerra relámpago. Sea cual sea la idea primigenia, el hecho era que las autobahn estaban en pleno apogeo y ahora había que llenarlas de coches, así que Adolf esbozó un coche que debía estar al alcance de la mayoría de los alemanes y así movilizar el país.

Aunque al tratarse de un proyecto nacional debería haber salido a concurso con un pliego de condiciones y ver quién se llevaba el gato al agua, lo del dedazo parece que no es cosa moderna ni de los españoles, y las cosas sucedieron de una forma parecida a lo que en Galicia se conoce como «al estilo Baltar«.

Hitler se reunió con Porsche y le dijo «mira, rapaciño, me vas a hacer un coche como éste que te he dibujado aquí, tiene que gastar menos de 10 l/ 100 km, alcanzar los 100 km/h– para sacar partido a nuestras autovías- y poder llevar a una familia. De los dineros no te preocupes que le digo al chófer que saque el maletín para pagar la fiesta, pero me lo tienes que hacer antes de las elecciones«.

En efecto, Hitler dio orden a los principales fabricantes de automóviles para que apoyasen a Ferdinand en el proyecto. Mercedes, Zünzapp, Auto Unión… todos presentaron proyectos inspirados en aquel boceto y Porsche se encargó de pulirlos hasta que al final dio a luz en un tiempo récord para la época el «KDF Wagen«, que es como se llamaba originalmente el Volkswagen. Las siglas KDF correspondían a las palabras Kraft durch Freude (algo así como «con Fuerza a por la Alegría»).

Cuando Hans Ledwinka, por aquel entonces ya en Tatra, ve los planos definitivos del kdf wagen se queda atónito; prácticamente eran un calco de las ideas que había compartido con su «colega» Ferdinand:

Una plataforma con un túnel central que se bifurca formando una Y para soportar el motor trasero, refrigerado por aire y con suspensión independiente a las 4 ruedas con ejes oscilantes en las traseras… ¡Traidor!.

Por supuesto, Hans Ledwinka protestó por ello legalmente y entonces intervino el propio Hitler en la disputa de una forma parecida al famoso SMS de Rajoy, «Luis, sé fuerte«, en este caso dirigido a Ledwinka: «no te preocupes que todo se solucionará«… y así quedó la cosa entre Ferdinand y Hans, en tablas para el de la idea original y para el favorito del régimen.

Tatra T87, un automóvil excepcional y la venganza de Ledwinka

Dicen que la vida pone a todos en su sitio, yo creo que se toma demasiado tiempo en hacerlo- salvo que el sitio de cada uno sea una esquina del cementerio- pero el caso es que Ledwinka, seguramente sin quererlo, fue uno de los que más oficiales nazis puso a formar en la escuela de arpa.

En 1936 el bueno de Hans Ledwinka ve cumplido el sueño de cualquier ingeniero de automóviles: poder plasmar todo su genio en un coche, da igual el precio. El resultado fue el excepcional Tatra T87, un automóvil con una aerodinámica formidable, un potente motor V8 trasero refrigerado por aire, un interior lujoso y un rodar a años luz de sus competidores, en el que la suavidad era absoluta hasta tal punto, que quienes lo han podido conducir lo comparan con el mítico Citroën DS. Era un automóvil tan excepcional, que se convirtió en el preferido por las personas más poderosas de la época: los oficiales de las SS.

El diseño del T87 sólo tenía un punto débil y era la suspensión trasera por ejes oscilantes, que hacía que las ruedas cambiasen de caída de forma muy brusca en las curvas (algo que comparten los modelos diseñados por Porsche y otros como el Mercedes 300 SL alas de gaviota). Si a este defecto de la suspensión sumamos que los neumáticos radiales aún tardarían en inventarse 30 años, que el motor iba colocado por detrás del eje (como en los Porsche 911 y escarabajos) y, sobre todo, que los conductores no estaban acostumbrados a poder alcanzar las velocidades que el T87 sí lograba, el resultado es que los «afortunados» oficiales acababan matándose en accidentes a toda velocidad, motivo por el que el propio Reich llegó incluso a prohibir a «su gente» subirse en esa máquina asesina.

Tras la guerra, y con Ledwinka ya completamente desvinculado de Tatra, la compañía checa reabrió la querella por plagio del proyecto del Volkswagen y el tribunal europeo dio la razón al dueño original de la idea, que no vio ni uno solo de los 3.000.000 de marcos que la compañía alemana tuvo que pagar a Tatra en 1961.

Que Porsche era un genio es algo incuestionable, pero es justo reconocer que Ledwinka no le andaba a la zaga y que, de no ser por él, nos habríamos perdido joyas del automóvil como el Renault 4CV y sus sucesores (dauphine, R8… incluso Alpine), el VW Escarabajo ( y sus sucesores, el Karmann Ghia, el Typ 3, el Typ 4…) y los Porsche más deseados (los de motor trasero refrigerados por aire).

Nota: Gracias a Luis Carballido por cederme las imágenes de su visita al museo de Tatra y sus talleres.

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