Guía de compra Saab 9000 Aero

En 1984 se presentó el primer Saab 9000, el modelo más grande de la marca sueca hasta la fecha. Pese al rotundo éxito de ventas del Saab 900 (del cual se vendieron casi un millón de unidades) la división automovilística de la fábrica sueca de aviones seguía siendo uno de las compañías más pequeñas del sector, por lo que para el desarrollo de su nuevo modelo decidió compartir viaje con Fiat. Fruto de esta colaboración nació la “Plataforma 4” de la cual nacerían cuatro modelos que compartirían bastidor y algunos elementos, pero cada marca aportaría sus propias señas de identidad:

  • Alfa Romeo 164, en mi opinión el que contaba con un diseño más personal, obra de Pininfarina, las versiones Quadrifoglio Verde y sus mecánicas V6 enamoran a la vista y el oído.
  • Fiat Croma, el más asequible del cuarteto.
  • Lancia Thema, el más lujoso y “lujurioso” gracias a su versión 8.32 con mecánica Ferrari.
  • Saab 9000, probablemente el mejor construido a la vista del estado de las unidades supervivientes.

El Saab 9000 nació como una berlina de 5 puertas y poco más de 4,6 m de longitud (de hecho era más corto que el Saab 900). En 1988 se añadió una carrocería de 4 puertas que rozaba los 4,8 m, denominada CD, y que permanecería en producción hasta 1996 mientras que la versión de 5 puertas cambiaría de formas en 1991 para crecer algo en tamaño (acercándose en dimensiones al CD) y mejorar la rigidez estructural del chasis. Desde 1991 hasta el final de la producción del modelo en 1998 (dando paso al Saab 9-5) la variante de 5 puertas se denominaría CS.

El Aero era la versión de mayores prestaciones. En Italia hubo una versión 2.0 por temas fiscales.
El Aero era la versión de mayores prestaciones. En Italia hubo una versión 2.0 por temas fiscales.

Desde su nacimiento, el Saab 9000 contó con versiones de altas prestaciones (denominadas Airflow y Airflow II para la versión 5 puertas y Top Line para el CD) que contaban con un kit de potencia que permitía pasar de los 175 CV originales del motor 2.0 Turbo hasta los 204 CV y de los 200 CV del 2.3 Turbo hasta los 220 CV.

En 1993 llega al mercado la variante de altas prestaciones del Saab 9000 CS 2.3 Turbo que, además de una gestión de motor Trionic mejorada, cambiaba el turbo Garret por un Mitsubishi de menor inercia y capaz de suministrar una sobrepresión de 1,15 bar. De este modo, el Saab 9000 Aero alcanzaba los 225 CV y unos espectaculares 350 Nm de par constante desde las 1.800 hasta las 4.500 rpm, lo que otorgaba a este modelo unas aceleraciones capaces de dejar en la cuneta a superderpotivos contemporáneos como el Porsche 964 Turbo o el Ferrari F355, a los que superaba en el paso de 80 a 120 km/h en más de un segundo al primero y casi 4 al italiano.

Los asientos son específicos de las versiones Aero.
Los asientos son específicos de las versiones Aero.

Además de 25 CV extra, el 9000 Aero contaba con un equipamiento muy completo en el que destacaban unos extraordinarios asientos de cuero envolventes desarrollados por Recaro en exclusiva para este modelo, suspensiones más firmes, una salida de escape de mayores dimensiones y un kit aerodinámico compuesto por unas taloneras, faldón delantero con una entrada de aire mayor y nuevos paragolpes integrales.

Control automático de crucero, asientos con reglaje eléctrico y calefactados, climatizador automático, lavafaros, airbags de conductor y pasajero, maletero de apertura eléctrica, cierre centralizado con alarma, llantas super aero de 16 pulgadas, 4 elevalunas eléctricos… todo venía de serie; tan sólo la pintura metalizada, el control de tracción, y el techo solar estaban disponibles de manera opcional.

Por cierto, el sistema de climatización del Saab 9000, desarrollado por la propia compañía, era tan avanzado y perfecto (todos los actuales se basan en él) que Rolls Royce lo eligió para equiparlo en sus Silver Spur y Bentley Mulsanne.

El motor 2.3 Turbo ofrece 225 CV y 350 Nm de par.
El motor 2.3 Turbo ofrece 225 CV y 350 Nm de par.

El precio en España de este modelo era elevado, equipado hasta las trancas superaba los siete millones de las antiguas pesetas, casi 40.000 euros. Tal vez no nos parezca demasiado en 2014 teniendo en cuenta que un simple Audi S1 ya supera esta cifra, pero hace 20 años era lo que costaba un apartamento.

Además de las extraordinarias prestaciones, gran parte de este elevado desembolso estaba justificado, además de su equipamiento (un BMW Serie 5 o un Mercedes Clase E de la época ofrecía el aire acondicionado o los elevalunas como opción) por sus estándares de calidad, algo que queda patente con el paso de los años. No hay más que ver el porcentaje de unidades supervivientes del Saab 9000 y el estado general que presentan frente a los tres hermanastros (y eso que el Lancia Thema no le iba muy a la zaga en precio, incluso lo superaba), pero el acero sueco- que además era galvanizado en el Saab- hace honor a su fama en este modelo.

El Saab 9000 tiene el triste honor de ser el último modelo desarrollado antes de que General Motors empezase a desmantelar la compañía imponiendo sus criterios fabriles, rebajando la calidad de los materiales y transformando una marca premium como Saab en un sucedáneo que ha acabado como algunos esperábamos, pero no deseábamos. (Movimiento We Are Many We Are Saab contra GM)

Saab Trionic: el motor que limpia el aire

El Saab 9000 Aero nace como máximo exponente de una nueva tecnología desarrollada por la compañía sueca y que, a día de hoy, sigue siendo la más avanzada en cuanto a sistemas de gestión de motores de gasolina, hasta el punto de que BMW la emplea en sus versiones firmadas por la M de Motorsport, la gestión Trionic.

En los sistemas de inyección de gasolina se regula la mezcla a base de ir dando bandazos. La centralita ordena inyectar una cantidad de gasolina determinada. Cuando se quema y sale por el escape, el resultado de la combustión es analizado por la sonda lambda y ésta detecta si la mezcla ha sido pobre o rica y ordena corregir a la unidad de mando. Si analizásemos instantáneamente los gases que salen por el escape tendríamos que el motor está continuamente mandando gases ricos en gasolina, luego pobres, otra vez ricos… afortunadamente la media es homogénea, pero a base de altibajos.

Saab es pionera en el uso de la sobrealimentación.
Saab es pionera en el uso de la sobrealimentación.

La genialidad de los ingenieros de Saab fue diseñar un sistema que permitiese analizar la calidad de la mezcla antes de quemarla y lo hace de una forma asombrosa: midiendo la conductividad del aire dentro del cilindro utilizando las bujías como sensores.

Antes de dar la orden de producir la chispa para provocar la explosión, la unidad trionic emite una pequeña señal eléctrica a las bujías y mide la resistencia eléctrica del aire en el cilindro (que es distinta cuanta más o menos gasolina haya dentro) y de ese modo sabe exactamente cuánta gasolina debe inyectar. La sonda Lambda sólo sirve para supervisar el trabajo. El resultado es el sistema de inyección más preciso que existe.

Para demostrarlo, Saab propuso un experimento muy sencillo en el que  mostraba cómo el sistema trionic (la palabra viene de que es un sistema triple, pues controla la inyección, el encendido y la sobrealimentación de manera simultánea y coordinada) era tan eficiente como para ser capaz de reducir la contaminación del aire. Para ello, conectaba la admisión del motor de un Saab 9000 de serie a la salida de escape de un viejo Saab 92. En pocos segundos el sistema Trionic ajustaba la mezcla y reducía tanto las partículas sin quemar como los gases contaminantes emitidos por el viejo motor de 2 tiempos.

Puedes verlo en este vídeo sobre el Trionic de Saab

Los puntos débiles del Saab 9000 Aero

Actualmente el Saab 9000 Aero se puede considerar casi un “youngtimer”, no tiene la edad suficiente como para considerarse un clásico, pero con 20 años encima tampoco es el típico usado, pues este mercado suele moverse más con modelos entre 6 y 15 años.

La calidad del Saab 9000 hace que sea un coche que suele envejecer bien, pero tiene algunos puntos débiles que hay que tener en cuenta a la hora de hacerse con uno de éstos:

  • La chupona del cárter: el aceite es vital en cualquier motor, más aún en uno sobrealimentado y mucho más aún en un Saab 9000 2.3 Turbo. Si no se usa un aceite de calidad y no se cambia cada 10.000 km, las elevadas temperaturas del cárter (el tubo de escape pasa bajo él) y el hecho de utilizar el aceite para refrigerar las faldas de los pistones mediante chorros, hace que se suelan formar lodos en el cárter que acaban por obstruir la chupona de la bomba de aceite. Si esto ocurre, la presión de lubricación baja y se acelera el desgaste de los casquillos. El primer síntoma es que los taqués hidráulicos no ceban bien y se oyen claramente. Si compras un ejemplar con el motor 2.3 Turbo de Saab es vital que desmontes el cárter y limpies bien la chupona de la bomba. A partir de ahí utiliza aceites de buena calidad. Por mi experiencia con nuestro coche con 265.000 km el Mobil 1 5W50 o el 0W40 dan un resultado excelente.
  • La quinta marcha: debido al brutal par motor que desarrolla el 2.3 turbo, se suele abusar de esta marcha y se le pide al coche que se recupere desde abajo aprovechando ese “punch” del 4 cilindros de gasolina más elástico del mundo. Esto somete a los piñones de la quinta marcha a un esfuerzo excesivo y suelen romper las cajas de cambio por este problema. Comprueba que funciona correctamente el cambio, renueva la valvulina de calidad cada 80.000 km como máximo y podrás olvidarte del problema durante años.
  • Mejor sin TCS: el Saab 9000 fue uno de los primeros automóviles en montar un control de tracción automático. Su funcionamiento es excelente, pero la mariposa electrónica tiene el mal vicio de estropearse en casi todas las unidades y es un recambio muy caro. La mejor forma de evitar el problema es buscar una unidad que no monte TCS o bien buscar en un desguace un colector de admisión y mariposa manual para eliminarlo.
  • Ojo a las copelas delanteras: si al girar la dirección en parado de un lado a otro se oye un restallido en la parte alta del eje delantero hay que cambiar las copelas del sistema McPherson.
  • Tacos de motor: de nuevo el enorme par motor pone en aprietos a algunos componentes, en este caso los soportes de goma que sujetan la culata contra el mamparo de la rueda delantera derecha envejecen y se rompen. Comprueba su estado y cambia los de goma originales por unos de poliuretano como los que puedes ver en el modelo de esta prueba.
  • Frenos: no es que den problemas, pero sí que resultan algo escasos en un coche capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 6,9 s y de más de 1.400 kg en orden de marcha. Personalmente he cambiado los 4 discos originales por unos ranurados y perforados, pastillas de alto rendimiento pero blandas (ojo con las duras porque en ciudad apenas frenan) y latiguillos blindados. El cambio es abismal sin tener que invertir en un kit de competición. Otro punto a controlar es el acumulador de presión del ABS, es una esfera similar a las de la suspensión hidroneumática de Citroën (ver galería fotográfica) y con el tiempo el nitrógeno pierde su presión. Para comprobar su estado, enciende el coche, espera a que se apaguen las luces de ABS CTRL en el cuadro de mandos. Pisa el freno repetidamente y de forma rápida. Si las luces se vuelven a encender antes de las 10 pedaladas es porque el acumulador está gastado y no es capaz de mantener la presión.
  • Cassette de encendido: el sistema trionic necesita que se utilicen únicamente las bujías NGK especificadas por Saab, de lo contrario, la inyección no es capaz de medir bien la mezcla de combustible. El resultado es un peor rendimiento, mayor consumo y la mayor probabilidad de quemar las bobinas de encendido, que van montadas en un monobloque. Al cambiar las bujías o desmontar las bobinas es vital no dar la vuelta al cassette de encendido o de hacerlo, esperar al menos una hora antes de encender el motor. Al volcar el cassette, el aceite que aísla y refrigera las bobinas se escurre y si no se le da tiempo a volver a su posición correcta, podremos quemar alguna bobina.

El Saab 9000 Aero a prueba

La unidad probada pertenece a mi familia desde hace 14 años y nosotros le hemos hecho los últimos 200.000 km como nos gusta, cuidando las cosas. La pintura es la original de fábrica y el motor sólo ha necesitado una nueva junta de culata cuando llegó a los 225.000 km por una fuga de aceite.

Este Saab 9000 está en un estado excelente.
Este Saab 9000 está en un estado excelente.

Exteriormente hemos cambiado el color de las llantas Super Aero de 16 pulgadas- que de fábrica eran gris claro- simulando el diseño de las Aero, con los 3 radios en tono grafito y la garganta en aluminio pulido. Por lo demás, es estrictamente un modelo de origen.

La calidad del acero galvanizado queda patente al no encontrar ni el menor rastro de óxido pese a sus casi 20 años (esta unidad fue matriculada por primera vez en Barcelona en 1995) y “vivir” junto al mar.

Se trata de un modelo muy equipado, contando con todos los extras disponibles: pintura metalizada (verde escarabee), techo solar de vidrio atérmico, parasoles iluminados, TCS, salpicadero acabado en madera, reposabrazos delantero, etc.

El diseño de la carrocería del Saab 9000 CS no tiene nada especial. Personalmente me gustan sus proporciones y los abultados pasos de rueda, que le dan un aspecto robusto, pero me parecía mucho más elegante el Thema, por no salirnos de la “familia”.

Los frenos son fáciles de mejorar.
Los frenos son fáciles de mejorar.

El verdadero espectáculo llega a la hora de abrir las puertas y encontrarse con unos formidables butacones de cuero de excelente calidad y una ergonomía que sólo admite un calificativo: perfecta. Como anécdota, en este coche he hecho un viaje La Coruña-Neu Ulm sin parar para nada más que las necesidades fisiológicas y los repostajes sin el menor cansancio físico en la espalda. Por mi trabajo he probado medio millar de coches y hasta ahora no he encontrado unos asientos mejores.

El cuadro de mandos tiene un diseño agradable, se notan los años en el formato de los interruptores, el odómetro analógico o los huecos de tamaño DIN para el equipo de audio, etc, pero sigue teniendo un buen aspecto (especialmente con el acabado en raíz de nogal californiano) y la ubicación de los mandos es muy correcta y fácil de utilizar.

Esta unidad cuenta con los tres relojes adicionales que eran un accesorio opcional de Saab y que muestran datos vitales para la mecánica como la presión y temperatura de aceite, así como un dial para la temperatura exterior (que también se puede consultar en el completo ordenador de abordo).

El salpicadero tiene un diseño agradable.
El salpicadero tiene un diseño agradable.

Con 265.000 km los amortiguadores de gas no están en su mejor momento y es el punto en el que más se le notan los años a este automóvil junto con la dirección. En la actualidad son pocos los modelos que necesitan más de 3 vueltas de volante entre topes, en éste hay que dar casi 4.

Los discos ranurados permiten un buen mordiente desde el primer toque de freno y, gracias a los latiguillos blindados, el tacto del pedal es muy bueno, con apenas recorrido la frenada se regula más con la presión sobre el pedal que aumentando el recorrido del mismo. Al ser ranurados y perforados los discos resultan algo ruidosos al frenar debido al aire y al roce de las pastillas contra el disco, pero merece la pena la mejora en la frenada aunque suene un poco.

El motor está pletórico. Cuando se abrió para reparar la junta de culata se comprobó el desgaste de los cilindros y los segmentos que apenas habían reducido su espesor y se mantienen intactos. Es fácil que el motor supere los 500.000 km sin reparaciones importantes. El Turbo sigue siendo el de fábrica y está en perfectas condiciones.

Las plazas traseras son muy amplias.
Las plazas traseras son muy amplias.

A la hora de viajar en él es una gozada el aplomo de su rodadura (pese a contar con un eje rígido atrás, va muy bien guiado gracias a los tirantes de Watt y la barra panhard) y contar con una tercera capaz de catapultarte a la hora de hacer un adelantamiento desde los 60 hasta los 160 km/h en apenas un pestañeo y con los hombros aplastados contra los envolventes asientos de piel.

El interior es muy espacioso, de hecho es la única berlina en la que he conseguido meter tres sillas de seguridad infantil en la banqueta trasera. La anchura en el interior es muy generosa, sólo así se explica que quepan los dos sofás de las plazas delanteras.

El maletero tiene también una buena capacidad y el portón abre un generoso hueco, dejando un plano de carga muy bajo. El problema del Aero es que los asientos traseros no llegan a quedar planos cuando se abaten debido al abultamiento de la zona lateral de las plazas, perdiendo algo de capacidad de carga con los respaldos abatidos frente a los modelos con asientos convencionales.

Saab perdió los cielos al unirse a General Motors.
Saab perdió los cielos al unirse a General Motors.

En cuanto a consumos, el enemigo de este coche es la ciudad, donde es fácil ver registros de 12 l/100 km en el ordenador de abordo. Sin embargo, a los máximos legales en autopista lo normal es lograr medias de 7,2 l/100 km. El truco es el excelente rendimiento de este motor, capaz de subir los puertos de montaña en la marcha más larga a punta de gas sin apenas esfuerzo y a que, pese a tratarse de un modelo de altas prestaciones, en aquellos años bastaba con unas 205/55-16 para calzarlo, lejos de las desproporcionadas medidas de los modelos actuales.

Las versiones Aero son las más cotizadas del Saab 9000, aún así su precio rara vez supera los 4.500 euros, pero no es fácil encontrarlos ya que su elevado precio hizo que no fuese un modelo con unas ventas abultadas.

Si buscas un buen coche con el que viajar cómodo y muy seguro, con unos consumos razonables y que de vez en cuando te ponga una sonrisa tontorrona en la cara cuando pisas el acelerador, el Saab 9000 Aero me parece una compra maestra. Eso sí, ten en cuenta su estado y huye de unidades mal mantenidas, pero si se te cruza un buen ejemplar en tu camino, es un acierto seguro.

18 thoughts on “Guía de compra Saab 9000 Aero

  1. Tengo muy buen sabor de boca de mi ex Aero, tras los 100.000 kilómetros que le hice durante siete años.
    En mi opinión lo que peor tenía eran las suspensiones, o mejor dicho el bastidor en general, que estaba bastante por debajo del nivel del motor. Pero como berlina cómoda, amplia, práctica, de calidad y con unas prestaciones tremendas, es estupenda.

    Me alegro de leerte Rubén, un saludo..

  2. Si, antes de leerte, Ruben, ya estaba encantado con el sucesor del viejo “Lobo”, ahora mismo, tras paladear tu magnifico reportaje/guía, mi felicidad es total.
    Coincidimos en la “juntaculatosis” que, en mi caso, ha sido preciso acometer a los 210.000 kms., sin excesivo “dolor”, dado que el coche se lo merece.
    Tomo nota de la mejora que le has hecho al asunto ‘frenos’.
    Espero seguir disfrutando de “Txuri” durante muchos años y otros tantos con tus informaciones.
    Un saludo, Rubén.

    1. En mi caso fue por una extraña rotura en la junta justo del cilindro 1 hacia la distribución. No se calentaba pero gastaba aceite y echaba humo… afortunadamente no hubo calentón ni daño alguno. U saludo!

  3. Hola Rubén , te quería preguntar, ¿qué discos de frenos has puesto? , ¿latiguillos? , ¿y las pastillas de frenos cuales llevas? . En cuanto a los amortiguadores, ¿qué has pensado poner?,¿Le pondrías una barra de refuerzo para las torretas delanteras?

    Muchas gracias,

    Alfonso.

    1. Hola Alfonso, los discos son unos Black Diamond ranurados y perforados en las 4 ruedas, ventilados los delanteros. Latiguillos goodridge y pastillas ebc green. Amortiguadores sin duda bilstein, tacos de poliuretano y refuerzo en las copelas delanteras muy recomendable. Un saludo y gracias por tu consulta!

  4. Ruben que placer tenerte por aqui,este pasado fin de semana como sabes se ha celebrado la concentracion de otoño por la comarca de la Vera en Caceres, despues de casi dos años sin utilizar el 9000 air flow lo he sacado para añadir 600 kms a sus 280000 mil y 25 años en mi poder (ya ha pasado la prueba de historico)y el placer de conducir este coche nó lo siento con ningun otro,puede ser que no sea como un aero pero esas sensaciones como tu dices de comodidad y seguridad creo que pueden ser + – igual escepto por los asientos, y es un problema que solucionare este fin de semana con ayuda de algun guru de la zona,ya que he comprado unos de un aero que con 90000 kms se ha despiezado en malaga con matricula belga,siguiendo tus indicaciones posiblemente le cambie los discos, y alguna cosilla mas, y me cabe la duda,siempre he pensado que el air flow no tiene chupona al menos yo no se la he limpiado nunca,es una unidad que las revisionas siempre se hicieron en porsamadrid hasta su desaparicion,y una pregunta mas que problemas puedo tener al instalar los asientos recado del aero ya que los que tego originales no son electricos,—— perdona que me salga del monografico del aero que la informacion me resulta muy valiosa,y como tu nadie sabe mejor o al menos mi confianza en tu experiencia pude ser valiosa

    gracias por adelantado ,un saludo de ZIMER

    1. Hola Zimer, me alegra leerte ;-). Sobre los asientos no tienes nada de qué preocuparte, es más, seguramente tengas preinstalación para conectar los cables del sistema eléctrico de reglaje. La única cosa que puede despistar un poco es que a veces el coche trae una instalación con 3 cables (dos rojos y uno negro) y el asiento sólo una clavija con dos cables. Basta con unir los dos rojos y listo.
      Respecto a la chupona de la bomba de aceite, si tu coche es un 2.3 Turbo también deberías revisar el estado de la chupona, no es un problema exclusivo del Aero, si no de todos los 2.3 Turbo.
      Un fuerte abrazo, ya me dirás dónde puedo encontrar ese Aero para despiezar algunas cosas que me pueden hacer falta del TCS… si lo lleva.

      1. Gracias ruben me vale tu respuesta,mi 9000 es pre gm y es el 2.0 pero con el kit esta con 220 cv me lo ha confirmado AG,y me comenta que esto no tienen chupona,
        El aero esta en un desguace en malaga capital,aye me puse en contacto con el encargado que al final tengo una buena relacion,porque los jefes son intratables,mi llamada es por el turbo que lo quiere AG,pero cuando le comento que el coche tiene uno 90000 kms cree que si no tiene golpes seguramente el motor a cascado por la chupona con lo cual el turbo puede estar dañado y no le interesa, te mando un privado y te doy el tfo y la persona que te tiene que atender, ayer me dijo que lo tenian preparado para hacerlo chatarra por falta de sitio,un socio compro las llantas y yo los asientos,

        1. Efectivamente los 2.0 no tienen el problema con la chupona del cárter, como te decía, es un detalle de los 2.3. Gracias por el chivatazo, a ver si hay suerte y tenía TCS.

  5. Excelente artículo, Rubén. No sabía que el climatizador del 9000 fue elegido nada menos que por Rolls Royce para algunos modelos suyos. No me extraña, cuando compré el mío tenía 10 años y enfriaba de maravilla.

    El climatizador de su sucesor, el 9-5, tampoco se quedaba atrás. Para las simulaciones aerodinámicas del flujo dentro del habitáculo usaron un superordenador Cray (lo más de lo más a mediados de los 90), de manera que la velocidad del aire fuera la menor posible aún estando el ventilador a máxima potencia. En una tobera típica de un climatizador, a partir de unos 0.2 m/s se crean turbulencias, lo que complica mucho una climatización eficaz. Mediante muchas simulaciones consiguieron finalmente que el climatizador fuese capaz de renovar 133 litros de aire ¡por segundo! sin apenas turbulencias; el secreto está en la peculiar forma y disposición de las toberas.

    Madreeee, qué pena de marca, con las maravillas que ha hecho a lo largo de los años…

    1. Pues sí… la verdad es que es increíble que un fabricante tan pequeño haya sido capaz de lograr tantos hitos. El tema de la climatización ha sido muy importante siempre para Saab, de hecho fueron los primeros en pensar que si era bueno filtrar el aire del motor, debería ser también recomendable filtrar el de los ocupantes. El Saab 900 preGM fue el primer coche en llevar un filtro de aire para el habitáculo.

  6. Hola Rubén.
    No tengo el placer de conocerte pero es un gustazo leer tus artículos en general y este en particular. Haciéndolo aumenta cada vez mas mi pasión por esta gran marca y sus, para mi, estupendos coches. Te felicito porque consigues aportar siempre ese dato, curiosidad, anécdota o puntualización que me hace, además de conocer mejor sus coches, apasionarme mas con ellos. Días atrás leí en el “blog” (tal vez sea mas correcto hablar de “prueba de su ahora ex Aero” ) de otro apasionado, Rafael, que este modelo salió de serie con pistones, bielas y cigüeñal forjados, y no hizo sino aumentar mi admiración por estos coches. Como sabes tengo un 9-5 con el mismo apellido Aero, y me encanta, pero siento que en él detalles que han marcado claramente la diferencia de los Saab con respecto al resto de marcas, desaparecieron por “decisión” de GM y me entristece.
    No me enrollo mas, enhorabuena por tu excelente y grato articulo y……sigue así Rubén.

    Saludos

    1. Hola Carlos, perdona el retraso en responderte. Muchas gracias por tus palabras. A mí me pasa igual con GM, me duele en el alma en lo que convirtió a esta marca. Ojalá hubiese tenido la misma suerte que Volvo con sus compradores. Un saludo 😉

  7. hola,señor Ruben
    Estoy contento de leer cosas tan buenas del Saab 9000 aero, auque no me quejo de ml 9000 del 91
    solo quiero saber donde puede estar situado la resistencia del climatizador
    gracias
    un saludo
    Eliel

    1. Hola Eliel, si tiene climatizador no tiene resistencia. La regulación del ventilador del climatizador la hace la propia centralita del climatizador. Los que llevan resistencia son los modelos con aire acondicionado manual. Un saludo y gracias por tu comentario.

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