Un clásico a prueba: el Porsche 911 Targa 2.2 T de 1969

 

Los que más o menos seguís mi blog sabéis que siempre empiezo cada prueba con una breve historia sobre la marca para ir entrando en situación. Hacer algo así con Porsche me parece algo absurdo porque se trata de una marca que todo el mundo conoce así que me centraré en explicar porqué los de Stuttgart se inventaron un coche a medio camino entre un descapotable y un coupé y porqué decidió llamarlo Targa.

El coche de la prueba de hoy no es un modelo elegido al azar, ya que precisamente este año se ha vuelto a comercializar el Porsche 911 Targa con un concepto similar al del original, pues desde el lanzamiento del 993, los modelos con el apellido de la famosa carrera italiana disponían de un techo de vidrio abatible mientras que, con la llegada del 991 Targa, Porsche ha reeditado la idea de un arco central forrado en acero inoxidable a modo de jaula antivuelco.

Porsche 991 Targa 2015

Personalmente, el nuevo Porsche 991 Targa no está muy bien resuelto. El enorme aumento de tamaño al que ha sido sometido el 911 a lo largo de los años hace que la luna trasera del Targa moderno se parezca más a la cúpula trasera de un Corvette C4 o a una pecera que a la del modelo original que he podido probar. Para colmo, el complicado mecanismo que acciona el plegado del techo Targa añade bastante peso donde menos le conviene a un 911, sobre el eje trasero.

Como todo el mundo sabe, el Porsche 911 se presentó en el Salón de Ginebra de 1963 con el nombre de Porsche 901, pero las quejas de Peugeot por utilizar su nomenclatura de 3 dígitos con un cero en el medio (el cero central de los primeros Peugeot tenía un sentido práctico, y es que formaba el agujero por donde se podía introducir la manivela para encender el motor si fallaban las baterías), por lo que tuvieron que cambiar la denominación del modelo tras haber vendido sólo 82 unidades con el nombre de Porsche 901.

En 1967 Porsche presentó una versión de su deportivo de 6 cilindros bóxer a medio camino entre un descapotable y un coupé denominado Targa, nombre que rinde homenaje a la victoria de la marca en 1956 en la mítica carrera Targa-Florio con Umberto Maglioli a los mandos de un excepcional Porsche 550 Spyder (similar al que llevaba James Dean en su último viaje un año antes de esta victoria). A partir de esta victoria, el nombre de Porsche estaría ligado a la Targa-Florio de manera insistente, ocupando la primera plaza en nada menos que 11 ocasiones. Es más, cuando se presentó el 911 targa en 1967, Porsche acababa de empatar a Alfa Romeo como la marca que más victorias acumulaba en dicha competición con 7 primeros puestos.

Porsche 911 2.2 T Targa 1969 (2)

El motivo por el que Porsche se decidió por un modelo con un grueso arco antivuelco en lugar de por un descapotable puro y duro fue el temor por aquellos años a que las autoridades americanas prohibiesen la venta de los cabriolets por motivos de seguridad, y América era la fuente de ingresos más importante de Porsche.

Las primeras unidades del Porsche 911 Targa no tenían el peculiar cristal trasero panorámico. En su lugar, estos pioneros contaban con una pieza de lona con una luneta traslúcida de plástico flexible que se podía abatir, dejando el coche prácticamente descapotado a excepción del grueso arco central de acero inoxidable.

Este tipo de capota era un verdadero quebradero de cabeza para los propietarios de los 911 Targa que se quejaban de lo engorroso que era capotar y descapotar, de entradas de agua, de la mala visibilidad… por lo que en 1969 se aprovechó el cambio en el chasis del 911 (se alargó la distancia entre ejes para mejorar la estabilidad del modelo) para incorporar una luneta panorámica fija a los modelos Targa.

Porsche 911 2.2 T Targa 1969 (2)

El modelo de la prueba de hoy es precisamente una de estas primeras unidades de 1969, lo que lo convierte en una unidad realmente interesante desde el punto de vista de un coleccionista, máxime si se encuentra en un estado de conservación como éste.

Porsche 911 Targa: problemas de rigidez

Los ingenieros de Stuttgart confiaban en que la estructura del arco antivuelco proporcionaba suficiente rigidez al chasis de los 911 Targa, por lo que apenas introdujeron refuerzos en el monocasco. Con el paso de los años esto se ha revelado como un error ya que, si bien es cierto que la carrocería no retuerce demasiado, el marco  superior del parabrisas y el del arco central tienden a separarse con el paso de los años debido al peso del motor colocado por detrás del eje trasero.

Primer consejo si estás buscando un 911 Targa clásico: comprueba que ranura que queda entre la puerta cerrada y el panel del paso de rueda trasero es más o menos igual de ancha en la parte baja que en el borde de la ventanilla. Si esa línea no es más o menos paralela, el chasis del coche está algo pandeado y el parabrisas se ha alejado del arco central. Esto provoca que el techo de lona abatible del Targa no cierre bien y sea una fuente constante de ruidos… y entradas de agua.

Porsche 911 2.2 T Targa 1969

Este defecto es la causa principal por la que los modelos Targa se cotizan algo menos que las versiones coupé, cuando normalmente se suelen cotizar más los modelos descapotables que los cerrados en la mayoría de los clásicos.

En el caso de la unidad probada, se aprecia algo esta deformación, pero no es preocupante y es una de las mejores unidades que he visto nunca pese a llevar la friolera de 45 años “deformándose”.

El Porsche 911 Targa 2.2 T de 1969

Es una suerte tremenda el poder probar un coche como el de hoy, al margen de que se trate de un modelo mítico, es su excepcional estado lo que más feliz puede hacer a un aficionado por los clásicos.

Para empezar, este 911 Targa cuenta con algunos elementos difíciles de encontrar porque eran opciones caras en su día y porque después de 45 años suelen desaparecer. Exteriormente me llaman la atención dos detalles: los faros de doble parábola y el limpialuneta trasero. Ambos elementos fueron pagados como extras y eran piezas caras y poco frecuentes, especialmente los faros con luz de carretera, que son los mismos que montaron en Stuttgart en 1969, impresionante.

Porsche 911 2.2 T Targa 1969 (3)

En el interior la atención se centra en los excepcionales asientos de cuero natural, también opcionales, originales y en un estado como a mí me gusta, impecables pero con huellas del tiempo. La piel natural se ha estirado un poco y no queda tensa. Tal vez no quede tan bonito como un asiento recién retapizado por un especialista, pero es el cuero original con el que salió de fábrica y eso, además de su valor, tiene su historia.

Personalmente éste es uno de los motivos por los que me gustan más los coches clásicos que los nuevos. Un coche antiguo es algo más que una máquina, es un pedazo de historia, te cuentan una vida. Un coche nuevo es un lienzo en blanco. Poder tocar la piel original y comprobar la calidad de los materiales empleados en 1969, el tipo de costura que se empleaba… incluso el olor, etc., es algo impagable para un aficionado como yo.

El motor del 2.2 T es el irrompible bloque de 6 cilindros bóxer refrigerado por aire con cilindros independientes y una cilindrada de 2,2 litros de carrera corta. Las versiones T equipan un árbol de levas con un calado y un alzado de leva que busca sobre todo un buen par a bajas vueltas más que una potencia desorbitada. Prueba de ello es que mientras que las versiones S llegaban a los 180 CV (en gran medida gracias también a una eficaz inyección mecánica Bosch), los T se conformaban con 125 percherones, porque están disponibles desde muy abajo, lo que hace que sea un coche mucho más agradable de conducir a diario que los S, bastante más puntiagudos.

Porsche 911 2.2 T Targa 1969 (2)

Precisamente en el conjunto mecánico encontramos otra de las caras opciones que están montadas en esta unidad: la caja de cambios de 5 velocidades, que solía ir acompañada por un diferencial autoblocante, pero no es el caso en esta unidad, que no dispone de este sistema.

Aunque personalmente me seducen más los modelos coupé del 911, no puedo negar que este Targa tiene detalles “muy cool”, como dicen los modernos; el arco en acero inoxidable cepillado, con el nombre de Targa en latón (originales de los 911 pre 70), las rejillas para el claxon en los indicadores de dirección delanteros, los faros delanteros sobresaliendo sobre un capó afiladísimo al no tener que dejar espacio a la mecánica… no cabe duda de que “Butzi” Porsche hizo un trabajo de diseño excepcional que no han sido capaces de superar con el paso de los años, afeando al 911 generación tras generación hasta convertirlo en una mueca de lo que fue.

Pese a la originalidad de esta unidad, hay algunos elementos que han sido modernizados, algo bastante típico en aquellos años y que probablemente fuese llevado a cabo a mediados de los años 70. Con la llegada del motor 2.4 las rejillas de los intermitentes delanteros, así como la de la tapa del motor trasero y los marcos de los pilotos traseros pasaron a ir pintados en negro en lugar de cromados, mientras que las letras Porsche traseras pasaron del latón al cromo. Este coche de 1969 debería tener estos elementos cromados y las letras latonadas, pero es un fallo perdonable y que forma parte de la historia del coche, porque como digo, lo más seguro es que se lo hiciesen a mediado de los 70 para hacerlo pasar por un último modelo.

Porsche 911 2.2 T Targa 1969

El estado del techo abatible es muy bueno y cierra francamente bien, lo cual no es fácil. He visto varias decenas de unidades de esta época y no es fácil encontrarse con uno que ajuste como éste. Lo desmontamos y plegamos para guardarlo en el hueco bajo el capó delantero y vivir la prueba como realmente se concibió el Targa, para ir a techo abierto.

El volante original de 4 radios no es muy deportivo, pero es el suyo y aunque su diseño es algo peculiar, realmente sienta de maravilla en ese tablero de mandos con el cuentavueltas como principal protagonista y ese tejido imitando un entrelazado en relieve en la franja que recorre la mitad del tablero, en el cual me encuentro otra opción original de la época, el incombustible radio casette Becker.

Sentarse en este 911, notar el tacto del cuero original, ver ese cuentavueltas a través del aro del volante y las dos aletas delanteras que carenan los faros y nos indican el camino a seguir es algo que me traslada a mi infancia, cuando soñaba con los Porsche 911 de color negro de los malos de la película de Condorman.

Porsche 911 2.2 T Targa 1969

La postura de conducción es peculiar, con los pedales emergiendo del suelo como en mi Karmann, lo que hace que tanto para pisar el freno como el embrague no podamos apoyar el talón en el suelo y el pie se desplace a lo alto además de hacia el fondo.

La llave puesta por la izquierda de la columna de dirección es un guiño a la competición. Antiguamente, en las carreras de coches los conductores se posicionaban frente a su coche y tenían que cruzar la pista corriendo, sentarse en el coche y tomar la salida. Con la llave de arranque puesta por la izquierda, el piloto podía encender el motor con la mano izquierda al mismo tiempo que engranaba la primera con la mano derecha para poder salir de estampida.

Hoy no hay ninguna victoria en juego, por lo que puedo tomarme mi tiempo en girar la llave y oír el precioso sonido del 6 cilindros bóxer, que cobra vida al cuarto de vuelta y con una voz regular y estable. Una de las ventajas del Targa es precisamente poder escuchar esa melodía con más naturalidad.

Porsche 911 2.2 T Targa 1969

Pese a no contar con dirección asistida, las maniobras en parado no suponen un esfuerzo titánico, ventajas de no tener un pesado motor sobre el eje delantero. La visibilidad es buena gracias a los finos marcos del parabrisas y los preciosos retrovisores redondos originales.

La caja de cambios tiene unos recorridos largos. Era típico montar un soporte adicional en el selector para acortar los movimientos, pero éste es el original. Las marchas entran bien y podemos soltar el embrague sin apenas acelerar gracias al buen par del 2.2 T. Emprendemos la marcha y el escuchar las pistonadas tras las orejas tiene su morbo. Como el motor no tiene agua para la refrigeración, las explosiones se notan claramente y contribuyen a que tengamos esa sensación de llevar detrás de nosotros una máquina contundente e irrompible.

Aunque hoy en día cualquier utilitario tiene más de 125 CV, el 911 Targa apenas supera los 1.000 kg de peso y el 6 cilindros lo mueve con una agilidad que ya quisieran los coches actuales con potencias cercanas a 200 CV.

Mientras vayamos en línea recta es una gozada cómo acelera y cómo frena este coche, el problema aparece cuando hay que cambiar la trayectoria. Sin peso delante hay que retrasar un poco la frenada para entrar en la curva con peso sobre las ruedas directrices y que el coche obedezca bien al volante evitando el subviraje. Una vez estamos ya entrados conviene seguir el giro lo más neutro posible, con el gas justo para mantener el reparto de pesos lo más centrado posible y esperar con paciencia a tener el coche casi recto para abrir gas casi sin contemplaciones. Con el motor sobre las ruedas tractoras la motricidad es brutal y uno llega rápidamente a la siguiente curva.

Porsche 911 2.2 T Targa 1969

Siempre he leído que los “todo atrás” son coches traidores. Yo no lo creo así. Es cierto que pasan de subvirar a sobrevirar de forma brusca, pero para mí un traidor es una persona que no avisa sobre sus verdaderas intenciones, algo que no sucede en estos coches. En todo momento uno nota la enorme masa que tiene a sus espaldas, otra cosa es que uno no haga caso del aviso. Ir rápido con este coche requiere concentración y saber hacer y al límite es muy delicado, pero es que el límite está bastante alto, y a esas alturas uno se hace daño cuando se cae. Personalmente encuentro más traidor cualquier SUV moderno en el que nos creemos muy seguros porque hay una cosa electrónica que se llama ESP que corrige su instinto asesino. De no ser  por él cualquier Chevrolet Trax o Renault Captur acabaría en la cuneta bastante antes y con menor motivo que este 911, pero en 1969 no había controles de estabilidad y el conductor tenía que saber lo que se hacía.

A un ritmo razonable el 911 es un coche absolutamente estable y seguro en el que uno puede disfrutar de las maravillosas vistas que tenemos delante y del encantador sonido a máquina de verdad que nos sopla en las orejas.

Porsche 911 2.2 T Targa 1969

Durante un par de años tuve ocasión de poder probar todos los Porsche que se comercializaban y algunos que ya habían pasado al bando de los “coches viejos” y ahora que tengo que devolver este Targa a su amo vuelvo a pensar lo mismo que entonces: Menos mal que hay snobs que quieren pasear en algo como un Cayenne o un Macan, porque gracias a ellos sigue viva la marca Porsche, pero volver a hacer coches como este 911 es algo irrepetible.

La confirmación de dicho pensamiento es la realidad actual. Hoy en día el que quiera comprarse el mejor Porsche tiene, paradójicamente, que olvidarse de ir a un concesionario de la marca. El mejor Porsche en la actualidad lo fabrican unos psicópatas americanos que saben combinar como nadie los mejores componentes de cada generación del 911 y sublimarlos. Hoy en día si quieres un Porsche tienes que comprar un Singer, lo demás es comprar un coche con el escudo de Stuttgart sobre el capó y en los bujes de las llantas.

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