Estos dos modelos que he podido probar y fotografiar nacieron en la misma familia, pero sus vidas corrieron por caminos opuestos, así que no se me ha ocurrido mejor titular para esta prueba tan peculiar que hacer referencia a la mítica serie de televisión inspirada en la obra de Irwin Shaw.

Pero antes de hablar de porqué este titular para comparar al Peugeot 205 Turbo 16 y al Citroën BX 4TC vamos a ponerlos en contexto.

En el Mundial de Rallys han existido dos hitos que han marcado un antes y un después en la competición. El primero de ellos fue la irrupción de la sobrealimentación en 1978 y el segundo el de la tracción total en 1980, tecnología que hasta entonces había estado prohibida por el reglamento.

Gracias al turbo, un equipo con un presupuesto relativamente modesto como Saab logró despuntar en la competición con el Saab 99 Turbo que arrasó en el Rally de Suecia de 1979 y dejaba claro su potencial justo cuando la marca decidía dejar la competición, que tan buena publicidad le había dado hasta entonces, porque los costes se habían disparado debido a la brutal competencia en un deporte de motor que no paraba de ganar protagonismo.

A partir del Saab 99 Turbo la sobrealimentación sería una constante en los coches ganadores.

La tecnología de la tracción total incorporada en el Audi Quattro también dejó claro que era el camino a seguir si se quería tener alguna opción a la victoria, aunque Lancia demostró con el 037 que había otra manera con un 2 ruedas motrices: hacer equipo con un coche que enamorase a su conductor, un director de equipo con inteligencia creativa y a Walter Röhrl.

Desde mediados de los años setenta, el Mundial de Rallys no paraba de crecer en afición y repercusión, de modo que cada vez más fabricantes apostaban por ella como catapulta publicitaria. Lo bueno de esto es que se convirtió en un espectáculo extraordinario, con más seguidores que la Fórmula 1 y los parques cerrados eran las cuadras con más caballos por metro cuadrado que uno podía imaginar.

La contrapartida a todo esto es que los costes se dispararon y, aunque se ganó en espectacularidad, se perdió variedad y también parte del espíritu original de la competición. Antes, un grupo de aficionados con algo de apoyo y mínimas modificaciones en un coche de calle tenía alguna opción de ganar o quedar bien clasificado, pero a partir de finales de los setenta el dinero era la única llave que abría la puerta de la victoria, salvo excepciones como la mencionada del Lancia 037, donde el ingenio y la habilidad del piloto ganaron el pulso al cheque en blanco que Audi había dado a su equipo de competición, pero bueno, esa fue la excepción que confirmaría la regla, hasta el punto de que Lancia también invirtiese una locura de liras en el desarrollo del relevo del 037, el Delta S4.

Peugeot 205 Turbo 16: el niño mimado

Para entender la historia de estos dos formidables automóviles, además de la realidad del Mundial de Rallys de la época, hay que saber que Peugeot se había hecho con el control de su mayor rival (Citroën) tras la bancarrota de ésta a finales de 1974. Si es normal que un padre tenga sus predilecciones por uno u otro de sus vástagos, más todavía cuando uno de ellos es hijo de otro matrimonio anterior, y así pasó con estos dos protagonistas.

Peugeot quería la publicidad que los rallys estaban consiguiendo. Audi había pasado de ser una marca resucitada de una forma un tanto artificial a un icono de culto y sólo Lancia le robaba algunos titulares, así que había que meterse en ese circo como fuese.

El Mundial de Rallys en aquellos años era el mejor escaparate y la mejor manera de crear clientela para un modelo y el nuevo Peugeot 205 presentado en 1983 encajaba perfectamente en el plan por dimensiones y porque la marca francesa necesitaba vender como rosquillas su nuevo modelo para cubrir el agujero financiero que Talbot/Simca había supuesto en el grupo PSA.

En 1982 empezó el desarrollo del 205 Turbo 16 con Jean Todt como director de orquesta, lo cual abrió las puertas a que en el proyecto se involucrasen muchos “artistas” de la F1.

El nuevo modelo sería diseñado a partir de una hoja en blanco, se parecería al 205 que cualquiera podía comprar en un concesionario porque mantenía su parabrisas y las puertas y en su diseño se integraban elementos como los faros, parrilla, pilotos traseros… pero era un automóvil completamente diferente, construido sobre un chasis tubular ultra ligero y con todo diseñado y fabricado a medida.

Todt tuvo claro que el coche perfecto debía reunir las características de los dos mejores del mundo en su momento: la ligereza y agilidad del 037 y la tracción total y robustez mecánica del Quattro y así lo plasmó en el Peugeot 205 Turbo 16.

El peso se contuvo al máximo (aunque casi me deslomo cuando quise abrir la trasera de éste para verle las tripas) con la arquitectura del chasis y el uso de aleación de aluminio, magnesio y fibra. El motor se colocó en la mejor posición posible y, por supuesto, contaría con tracción total permanente.

Para lograr montar el motor en posición central/trasera y que un árbol de transmisión llevase parte de la potencia hasta el eje delantero, el motor de 1,8 litros de cilindrada tuvo que montarse completamente pegado al lateral derecho del coche y dejar así espacio para esa transmisión y para la única caja de cambios lo bastante sólida y probada como para aguantar el tute que iba a recibir y que, además, por su construcción permitía acoplar ese árbol hacia el eje delantero.

Esta caja de cambios no era otra que la del Citroën SM, cuyo motor también iba montado en posición central, pero por detrás del eje delantero en lugar de por delante del eje trasero.

Obligados por reglamentación a fabricar 200 unidades matriculables, Peugeot tuvo listo a su bólido en 1984 y su debut dejó claro desde el primer instante que el león era el rey de la selva. En el tiempo que estuvo en competición arrasó con 16 victorias y dos títulos de marcas y de pilotos. Sólo el fin de los Grupo B puso coto a su palmarés, pero el coche era tan extraordinario que siguió siendo ganador en otras competiciones, incluso disfrazado bajo la apariencia de un 405 coupé (que no podía ser más bonito, por cierto) y fue la base perfecta para el desarrollo de los extraordinarios ZX de raids.

Citroën BX 4TC: nada de caprichos

Con el 205 ya arrasando en competición es un enigma saber por qué se decidió crear este monstruo, pero bueno, teniendo en cuenta que el departamento de competición de Citroën ya estaba creado (tenían además los Citroën Visa dando buen resultado en diferentes campeonatos), supongo que sería una manera de tenerlos ocupados, justificar su sueldo y evitar ser despedidos.

A Citroën se le permitió desarrollar su propio Grupo B, pero con unas premisas totalmente opuestas a Peugeot: “Vale, haz tu coche de carreras, pero nada de nuevos desarrollos, sólo te dejo coger las piezas que encuentres en las estanterías de recambios“. Algo así debió de ser la orden y, mientras que el 205 Turbo 16 fue un coche completamente nuevo y se le permitieron casi todos los caprichos a sus diseñadores, el BX 4TC partía de un modelo estrictamente de serie al que se le añadirían partes de otros modelos para cubrir el expediente.

El Citroën BX 4TC es un verdadero Frankenstein: la carrocería es la de un BX convencional (modificado por Heuliez para alargar el voladizo delantero y ensanchar las vías), con el mismo monocasco y el mismo interior, sólo varía el frontal y el eje trasero.

Para transformar un BX en un modelo de tracción total (sí, ya sé que hubo un BX 4WD que empleaba el mismo sistema de tracción total del Peugeot 405 x4, pero ese esquema no sería capaz de aguantar un rally, necesitaban algo más robusto) y potente, tuvieron que recurrir al motor del Peugeot 505 GTi Turbo, un coche de tracción trasera y motor longitudinal, el extremo opuesto al BX.

Si te estás preguntando porqué esa decisión cuando tenían un CX GTi Turbo con un motorazo que iba colocado transversal, la respuesta es que el coche no podía superar los 3 litros de cilindrada por reglamento y, aplicando el factor de corrección de los turbo, el 2.5 del Citroën CX GTi Turbo se pasaba de largo de ese límite. Es más, el motor del Peugeot 505 GTi Turbo también necesitó reducir ligeramente su cilindrada para quedarse por debajo del límite de 3 litros y pasar de ser un 2.155 Cm3 a un 2.141,5 cm3.

Si meter un motor longitudinal en un vano motor pensado para un motor transversal era complicado, más todavía cuando tenías que dejar espacio para una transmisión que permitiese que un esquema de tracción trasera pudiera acoplar también un eje delantero motriz. Esto obligaba a que el motor del 505 (que en el Peugeot iba montado sobre el eje delantero) en el BX fuese colgando completamente por delante del eje. La solución fue alargar el voladizo delantero del BX nada menos que 28 centímetros.

De nuevo, la caja de cambios del 505 no permitía acoplar un árbol de transmisión para dos ejes, así que una vez más se aprovechó que tenían en stock cajas de cambio del Citroën SM (que también montaban los Lotus Esprit). Sin embargo, mientras que para el 205 se diseñó un diferencial central viscoso, como en él iba montado transversalmente y en el BX iba longitudinal, no tenían piezas que poder aprovechar y, como no podían desarrollar nada nuevo, simplemente dejaron el coche sin diferencial central.

Sí, como lo lees, el Citroën BX 4TC es en realidad un coche de tracción trasera al que puedes acoplar el eje delantero para los tramos de tierra, nieve o hielo, pero, con un reparto fijo del 50% sobre cada eje, para que este aparato girase, los pilotos tenían que tirarlo de costado en cada curva.

La otra gran modificación llevada a cabo está en el eje trasero, que necesitaba acoger un diferencial y una transmisión que no existía en ningún Citroën desde la aparición del Traction Avant. La genial suspensión de brazos tirados del BX no valía y, como no podían hacer piezas nuevas, lo que hicieron fue básicamente montar otro eje delantero de BX en la parte trasera, anclado sobre un subchasis tubular que reducía a la mitad el volumen del maletero.

Con un motor delantero colgado muy adelantado y la peculiar geometría de las suspensiones de los Citroën hidroneumáticos, el BX 4TC tenía que llevar dirección asistida, algo poco frecuente en los coches de competición de la época. En lugar de montar la del BX, se acopló la del Citroën CX con DIRAVI. El motivo es que esa dirección se endurecía con la velocidad y era rapidísima, con apenas 2 vueltas entre topes, lo cual proporcionaba mucha más precisión a la conducción a alta velocidad.

Por último, la otra diferencia evidente entre un BX normal y el 4TC (además de la anchura de vías), la encontramos en el cuadro de instrumentos. Al salpicadero de un BX Serie 1 se le acoplaba una instrumentación Jaeger repleta de relojes de control y testigos, algo que no era la primera vez que hacía Citroën, que ofrecía este cuadro de instrumentos Jaeger como opción en sus DS y CX y de serie en los escasísimos GS Birrotor.

El palmarés del Citroën BX 4TC fue decepcionante. Debutó en 1986 y, aunque era razonablemente rápido pese a su peor relación peso/potencia frente a sus rivales, no fue capaz de llegar al final de carrera ni en Montecarlo ni en el Acrópolis (en ambos casos por problemas con la suspensión trasera…) y su mejor actuación fue un sexto puesto en el Rally de Suecia.

Los resultados eran humillantes, así que el proyecto se abandonó incluso antes de que se prohibiesen los Grupo B y, siguiendo la tradición de Citroën de no dejar rastro como hizo con los míticos M35 y GS birrotor, quiso recuperar todas las unidades posibles de los BX 4TC vendidos a particulares para achatarrarlas.

Por suerte, no todos los clientes cometieron semejante estupidez y hoy podemos disfrutar al menos de algún ejemplar como el de este reportaje. Se estima que, de los 200 ejemplares necesarios para homologar el 4TC, apenas quedan cuatro decenas en todo el mundo. Esto hace que el Citroën BX 4TC sea el Grupo B más exclusivo de todos y, aunque su palmarés no esté repleto de laureles, por tecnología y desarrollo es el más original también.

Peugeot 205 Turbo 16 vs Citroën BX 4TC: oportunidad única

El mismo día que los pude probar y fotografiar lo comentaba en mis perfiles de Facebook e Instagram: de todos los coches que he probado (y ya son más de 1.000), jamás ninguno ha provocado tanta expectación, hasta el punto de que no pude terminar de hacer las fotos ni tampoco grabar los vídeos que tenía previsto.

Una lástima, y siento bien no poder ofreceros vídeos con el sonido de sus motores e impresiones de conducción, pero no pudo ser esta vez… así que el sonido y el rodar os lo tendré que describir con palabras… si es que eso es posible.

He de confesar que el BX 4TC siempre me había parecido un engendro espantoso, desproporcionado y absurdo. Antes de esta vez he visto 3 ejemplares, pero siempre los he visto en una nave o en una exposición rodeados por otros coches. Es la primera vez que lo veo al aire libre y eso cambia mucho las proporciones. Su enorme frontal no me parece tan feo como en otras ocasiones y, después de unas horas con ellos, el BX 4TC ha pasado de ser el patito feo a gustarme más que el 205 Turbo 16, que era mi favorito después del Lancia 037.

Lo segundo que me gustaría aclarar es que, viendo uno al lado de otro y estudiando cómo están hechos, la verdad es que es muy injusto el trato y las críticas sobre el BX. Me gustaría ver qué palmarés habrían conseguido los Audi Quattro, los Lancia o el Peugeot con el presupuesto que tuvo el Citroën.

Abres los capós del Pegeot y ves un chasis tubular, cada componente diseñado específicamente, como las copelas de las suspensiones de aluminio forjado, mientras que en el BX lo que te encuentras son piezas que conozco de sobra de otros coches como el regulador centrífugo que varía la dureza de la DIRAVI, colgando en medio del cortafuegos, los mandos del sistema hidroneumático mezclados del CX y del BX… es un coche de carreras que recuerda a cómo se hacían antes de que el dinero lo fuese todo en la competición y, desde luego, derrocha ingenio por todas partes para solucionar como podían los retos técnicos que en el Peugeot se solucionaban a golpe de talonario.

Un ejemplo evidente lo tenemos en algo tan sencillo como las llantas. Tanto el Peugeot como el Citroën montan neumáticos de tipo TRX, algo lógico si tenemos en cuenta que en su época eran los más eficaces del planeta y todos los coches de altas prestaciones los montaban, desde el Ferrari Testarossa hasta el Citroën CX GTi Turbo. El caso es que, mientras que para el Peugeot 205 T16 se hicieron unas llantas específicas de magnesio (aunque su diseño recuerda a las de los GTi 1.6), al BX le montaron directamente las de aluminio del CX Turbo, bastante más pesadas y sin apenas ventilación para los frenos.

A los mandos del Citroën BX 4TC: mejor de lo imaginado

Esta comparativa empezó sentándome a los mandos del BX 4TC y la verdad es que me ha sorprendido muy gratamente. Al estar hecho sobre un coche de calle, no parece tanto un prototipo como su rival. Las puertas cierran perfectamente, los asientos son muy cómodos (los mismos que los del BX GTi), el volante tiene un tacto excelente y el cuadro de instrumentos es como el escaparate de una relojería. Está mejor terminado y equipado que su rival, incluso cuenta con elevalunas eléctricos.

Con la batería descargada, necesitamos un arrancador para ponerlo en marcha, para lo cual bastó apenas una vuelta de motor y de inmediato ese rugido único en el escape, que no necesita de Akrapovic ni válvulas bypass para sonar de maravilla y a coche gordo. La verdad es que no sé por qué me sorprende que suene tan bien y gire tan redondo, puesto que no se trata de un motor de competición aunque la puesta en escena sí lo sea. En realidad es directamente el motor de una berlina de serie, con 200 CV y 270 Nm de par que llegaban hasta los 380 CV y 460 Nm de par según los datos oficiales para competición.

Enseguida el sistema hidroneumático coge presión y el BX 4TC se eleva a su altura normal, listo para salir a rodar. Me siento en él, me abrocho el cinturón, dedico unos segundos a ver todos los relojes y testigos que hay ante mí y meto la primera con un tacto que me resulta muy familiar, pero la primera sorpresa viene al girar el volante y comprobar que el BX 4TC tiene DIRAVI. Había leído mucho sobre este coche y sabía que tenía dirección asistida, pero no se mencionaba que fuese la DIRAVI.

La caja de cambios es una delicia en el SM, algo que siempre me ha fascinado porque desde donde está la palanca hasta donde está la caja de cambios en mi coche hay casi dos metros de timonería. En este BX está un metro más cerca y los recorridos del selector son mínimos, hasta el punto de poder afirmar que es el coche con los recorridos más cortos de palanca que he probado nunca.

Empiezo a rodar y me alegra comprobar lo dócil que es el motor. Me lo esperaba mucho más “turbo”, pero se nota que hay cilindrada y que sus 4 cilindros son lo bastante grandes como para que haya par natural y empuje con soltura aunque no haya presión de gases suficiente como para que el turbo lo dope.

Las esferas de la suspensión están algo descargadas de nitrógeno y bota más de lo deseable, pero dentro no hay grillos y está bastante bien armado. El motor se escucha con claridad dentro, pero no es molesto ni estridente y la verdad es que me sorprende lo bien que se rueda con él pese a los rebotes típicos de esferas con poco gas y el enorme morro ante mí. La dirección es una delicia y se agradece su asistencia… no me quiero ni imaginar maniobrar con este coche con el motor haciendo semejante palanca sobre el eje delantero.

Con el aceite ya a temperatura y con la presión perfecta lo estiro un poco a ver cómo responde y su entrega de potencia es más progresiva de lo que esperaba en un turbo de mediados de los ochenta. No es tan elástico como mi CX Turbo 2, pero sí más progresivo que el Audi 200 5T que tuvimos en casa, en el que no había nada por debajo de 3.000 rpm y llegaba todo de golpe.

El escape tiene ese olor característico de estar quemando gasolina añeja. Estos coches suelen estar en colecciones y se usan muy poco y los combustibles se pudren en sus depósitos… entre eso, que las ruedas TRX tienen sus años y que estoy probando uno de los coches más escasos sobre la faz de la tierra, prefiero no meterme en líos y no apurarlo nada, salvo alguna estripada para ver cómo brama un Grupo B “stradale” auténtico.

La dirección es muy buena y los frenos formidables, aunque no sé cómo será su aguante al calor… pero bueno, el BX 4TC monta unos discos ventilados delante y detrás, heredados directamente de los CX Break, con pinzas de 4 pistones, así que, si valen para parar un trasto que podía superar las 2 toneladas cargado, este con apenas 1.200 kg de peso no debería tener problemas.

La verdad es que el interior no varía en nada respecto al de un BX GTi, sólo el cuadro de instrumentos (el salpicadero es el de un Serie 1, no el posterior) y que para sentarte en las plazas traseras hay que saltar el casi medio metro que hay desde la aleta hasta la banqueta del asiento lo diferencian de cualquier BX… así que podríamos asegurar que el BX 4TC es el Grupo B más cómodo, espacioso y utilizable de todos los que se fabricaron.

Delante de mí va Isaac con el Peugeot 205 Turbo 16 y me encanta ver esas cachas grandes (me refiero a las del 205, no a las de Isaac). Realmente parece un bólido anchísimo, aunque cualquier SUV actual es más voluminoso que él y sus ruedas parecen ridículamente estrechas comparadas con los rodillos de los modelos actuales, donde hasta un Dacia Sandero va más calzado.

Me está encantando este coche, y eso que venía con muchos prejuicios contra él… pero poco a poco me está ganando e incluso encuentro cierto romanticismo en tener esa palanca cerca de la pantorrilla derecha para acoplar el eje delantero y transformar el BX 4TC de propulsión a 4×4 rígido… algo que no hicimos porque no salimos del asfalto con ellos.

Sin apurarlo en absoluto, la verdad es que el BX 4TC es mucho más neutro y menos morrón de lo que me esperaba teniendo en cuenta sus características técnicas.

Ya me estaba enamorando de él cuando llega el momento de cambiar de monturas y sentarme a los mandos del Peugeot 205 Turbo 16, el que ya adoraba antes de ahora.

A los mandos del Peugeot 205 Turbo 16: el “lopintan”

Por fin me voy a sentar en uno de mis unicornios y la verdad es que en directo y en la calle junto a otros coches actuales el 205 Turbo 16 se percibe como un aparato muy serio, sobre todo en la vista frontal con ese capó diseñado para evacuar el calor de los radiadores a la vez que genera apoyo aerodinámico al eje delantero a alta velocidad.

Evidentemente, el BX con semejante contrapeso de 4 cilindros no necesita que el aire aplaste más todavía el eje delantero al suelo, así que su capó simplemente tiene una joroba para dejar espacio al colector de admisión del motor del 505 GTi Turbo.

La vista trasera es espectacular también y no puedo contener las ganas de abrirlo para ver su corazón… y tengo que pedir ayuda porque, aunque es de fibra, el portón trasero del 205 Turbo 16 es prácticamente un tercio de todo el coche y pesa una barbaridad. Por cierto, la luneta se abre independientemente del resto del portón.

El motor va tan arrimado al lado derecho que apenas se ve la tapa de balancines y de toda la mecánica lo único accesible es el turbo, que cuenta con una tapa extra en la bandeja trasera para acceder más cómodamente a él… probablemente para facilitar las reparaciones en los tramos o, tal vez, hacer alguna trampa rápidamente con sus bridas… pero no seamos malpensados, en competición sólo hay caballeros.

Me siento dentro y me llevo la primera decepción. Los asientos sujetan poco y son claramente peores que los del BX… supongo que sabían que era lo primero que iban a tirar a la basura en el modelo de competición para ponerle los baquets y los arneses. Lo mismo pasa con el cuadro de instrumentos. Al salpicadero de un 205 le añaden encima una capilla para los relojes, atornillada directamente sobre el salpicadero original. Su acabado deja mucho que desear, pero no cabe duda de que es muy práctico y fácil de desmontar en carrera.

También el volante y el selector del cambio están peor acabados que en el BX y al cerrar las puertas te das cuenta de que estás en un prototipo y sus ajustes son los de un coche hecho a mano para competición.

El motor suena detrás de mi oreja derecha y al mirar por el retrovisor para intentar verlo descubro otra incomodidad con la que no contaba. Para aislar el habitáculo de la mecánica hay un mamparo transparente pero que produce reflejos muy molestos al combinarse con la luneta trasera del portón, de modo que la visibilidad hacia atrás está muy distorsionada y no veremos nada en cuanto baje un poco el sol por nuestra espalda.

La postura de conducción es mucho más sport que en el BX y vamos sentados más centrados y pegados al suelo. La dirección no es asistida y está más desmultiplicada que en el BX, pero como no hay tanto peso delante, no es demasiado incómoda en las maniobras y su tacto es más natural, aunque yo ya tengo mucha costumbre con las DIRAVI y me encantan.

Me pongo en marcha y rápidamente se nota que es un coche con un tacto mucho más “turbo” que el BX. Se nota la menor cilindrada y es mucho más remolón por debajo de las 4.000 rpm, que es donde los gases ya tienen energía suficiente como para que el turbo sea capaz de duplicar de golpe la potencia y el empuje. Por debajo de ese régimen te parece que estás conduciendo un 205 GL de 75 CV con el escape roto al que de golpe le enciendes otros 2 motores más cuando superas las 4.000 rpm.

Una vez más, el cambio de marchas es una pasada, y eso que la timonería aquí también vuelve a complicarse casi tanto como la del SM. El selector es preciso, de recorridos cortos y se nota a la perfección cuando han encajado a la perfección los piñones. Da gusto usarla.

Los frenos no están tan asistidos como los del BX y hay que hacer bastante más fuerza en el pedal para detenerlo, pero se dosifican muy bien y su tacto, una vez más, es más natural, aunque cuando estás acostumbrado al pedal sin recorrido de los Citroën, lo echas de menos.

También aquí el escape suena a gasolina podrida y las gomas no están mucho más frescas. También es una pieza de colección demasiado valiosa como para correr el más mínimo riesgo… pero no puedo contener las ganas de darle una estiradita al 1.8 turbo, que en las versiones de calle rinde exactamente lo mismo que el BX (200 CV) pero a un régimen más alto, lo mismo que el par. Claramente es más “turbo” que el BX y pide estar más pendiente de la caja de cambios para no quedarnos sin chicha bajo el pie derecho. No quiero ni imaginarme las evoluciones de competición que llegaron a superar los 500 CV…

En marcha la dirección se siente muy precisa y el eje delantero es inmediato en su respuesta.

Ahora es el BX 4TC el que va delante de mí y me está volviendo loco su trasera ensanchada, con las ruedas que parecen querer salirse de la carrocería y el grupo trasero claramente a la vista. Sentado en el 205 Turbo 16, el Citroën que llevo delante parece mucho más bólido que cuando la situación era a la inversa… incluso sentado en este mito, el dichoso BX 4TC me sigue provocando…

Sin duda, el Peugeot tiene que ser infinitamente más eficaz en una conducción con el cuchillo entre los dientes. Su dirección transmite más información, el reparto de pesos es mucho más razonable y su estructura es mucho más rígida, por no hablar de su motricidad gracias a su tracción total permanente… pero el BX 4TC me ha parecido tan original y va tan bien pese a todo lo que tiene en contra que ya no estoy tan seguro de cuál de los dos elegiría.

Pero qué tonterías digo… si me diesen a elegir entre ambos tengo claro lo que haría: me quedaría el Peugeot 205 Turbo 16 para venderlo y comprarme tres BX 4TC y otro SM ;-).

Muchas gracias a Isaac, a Alex y, por supuesto, a los propietarios de estas dos maravillas por haberme permitido el privilegio de algo semejante.

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