La política exterior de los EE.UU. es muy clara y tajante: “no tenemos amigos, sólo intereses” y esto es también algo extrapolable a las empresas, como quedó claro durante la Segunda Guerra Mundial, cuando General Motors dotaba al ejército nazi con miles de Opel Blitz con la excusa de que “business is business“. A toro pasado todo es muy fácil de juzgar y todos pensamos: “pero, ¿cómo pudo no verlo venir?”. Hay que ponerse en la piel de Eduardo Barreiros a finales de los años cincuenta, cuando los americanos eran los salvadores de Europa, el dinero les sobraba y lo regalaban generosamente en el Plan Marshall y, en definitiva, tenían todo el dinero del mundo… prácticamente en el sentido más literal.

El protagonista de esta prueba y vídeo cuenta como nadie cómo se las gastaban realmente las multinacionales americanas, las brutales diferencias sociales y económicas que había entre el primer mundo (representado por los EE.UU.) y España y, por desgracia, lo destructiva que puede ser la envidia y la competencia mal entendida. Para entender todo esto y cómo narices un cochazo americano acabó fabricándose en un país donde la mayoría de la gente a duras penas podía pagar un Seat 600, es necesario ponerse en contexto y conocer un poco por encima la historia de Eduardo Barreiros. Me voy a dejar muchos datos y fechas en el tintero porque no quiero aburrir, sólo dar unas pinceladas a su historia para poner en contexto cómo llegó este coche a Villaverde y cómo acabó por dilapidar el esfuerzo de una vida de trabajo y empeño.

Eduardo Barreiros: su historia en 4 etapas clave

Como soy de los que piensa que cada vez que se cae en los tópìcos de “hombre hecho a sí mismo”, “origen humilde”, etc. Dios mata un gatito, me los voy a ahorrar y me centraré en los hechos principales que llevaron a Barreiros a pedir ayuda al otro lado del charco y cómo ésta se acabó volviendo un clavo ardiendo que terminó por abrasarlo. Estos se resumen en cuatro etapas principales en la vida de Eduardo Barreiros. Insisto en que no es mi intención resumir su vida ni biografía, sólo ponernos en situación.

Primera etapa: dieselizar los motores de gasolina

Eduardo Barreiros aprende mecánica de forma autodidacta reparando el autobús que daba de comer a su familia y trabajando de aprendiz en talleres mecánicos en Ourense. Como es una persona con bastante relleno entre las orejas y una gran capacidad de trabajo, acaba por discurrir una forma de convertir los motores de gasolina en motores diésel. En este punto es justo reconocer que, intuición e inteligencia aparte, Barreiros se encontró con varios factores a su favor. El primero de ellos es que en España quedaron bastantes unidades de un camión ruso, enviadas por el gobierno comunista para dar apoyo al ejército rojo en la Guerra Civil. Ese camión era el Zil Zis-5 y aquí era conocido popularmente como el 3 Hermanos Comunistas, porque era ruso y porque las letras Z, I, L en caracteres cirílicos parecen un 3, una H y una C respectivamente, de modo que, donde los rusos leían ZIL, los españoles veían 3HC. Estos camiones se caracterizaban por estar fabricados como auténticas rocas y, especialmente sus motores, eran ultra robustos. Sus bielas eran el doble de grandes y pesadas de lo necesario realmente para aquel motor de gasolina. Barreiros se encontró con un país en el que , por unlado, los pocos camiones que había eran casi todos supervivientes de la Guerra Civil, anticuados, destartalados y con motores de gasolina que la bebían por jarros y, por el otro, un montón de motores que los ingenieros rusos habían diseñado para aguantar cuatro veces más de lo necesario.

Otra factor a tener en cuenta es que Barreiros vivía en Ourense y el estraperlo estaba a la orden del día con la frontera portuguesa a apenas 20 km. Esto le permitió hacerse con algunas piezas que en España no eran fáciles de conseguir, como inyectores y bombas de inyección diésel.

Que tuviese algunas cosas a favor no quita mérito a que este hombre autodidacta consiguiese transformar los motores de gasolina de los ZIL a diésel y que aquello funcionase más que dignamente. Con un mercado deseoso de poder cambiar los viejos motores de camiones ya desgastados por unos motores diésel que gastaban la mitad y de un combustible más barato, el negocio de la transformación de motores diésel le salió redondo, aunque, para poder ampliar su taller lo suficiente como para satisfacer la demanda, tuvo que contar con financiación de la Caja de Ahorros, que confió en él.

Segunda etapa: Barreiros diseña “sus propios” motores diésel

Aunque quedaban muchos Zil y algunos otros motores transformables, había mucha más demanda de motores diésel para camiones, generadores, taxis… que motores para transformar. Barreiros era listo y supo que el negocio era limitado. La única forma de seguir creciendo era fabricar nuevos motores él mismo. Se fijó en el diseño del motor Perkings británico, pero, sin un acuerdo interesante para poderlos fabricar en España bajo licencia, tiene el golpe de suerte de que España no tenía ni la más mínima relevancia para los ingleses, así que ni se molestaron en registrar su patente en nuestro país. Esto dejaba la puerta abierta a que Barreiros pudiera “fusilar” el motor Perkins y venderlo con su nombre, y fue lo que hizo. Con esto siguió ganando muchísimo dinero y trabajando una barbaridad, lo cual le obligó de nuevo a tener que ampliar los talleres y comprar máquinas muy caras de mecanizado, así que volvió a pedir ayuda a la caja de ahorros, esta vez por mucho más dinero. Como el negocio era sólido, se lo concedieron. Tampoco tuvo problemas para conseguir la licencia del Instituto Nacional de Industria, que entendía la necesidad que había en España de la creación de este tipo de industria.

Tercera etapa: Barreiros hace camiones y tractores… una china en el zapato

Si antes se quedaba sin motores para transformar a diésel, ahora el problema era que se quedaba sin camiones ni vehículos a los que instalar sus motores Barreiros. El siguiente salto era evidente: necesitaba fabricar sus propios vehículos a los que instalar los motores que fabricaba. Hasta ahora, el negocio de Eduardo Barreiros no incomodaba al Gobierno Español, pero eso de fabricar camiones ya era otra cosa, puesto que el INI (instituto nacional de industria) se había gastado una fortuna en trasladar y transformar las antiguas fábricas de Hispano Suiza en la mayor fábrica del mundo de camiones (por cierto, todavía lo es a día de hoy, aunque ya no es española ni se llama pegaso, ahora es de Iveco) fundando ENASA (Empresa Nacional de Autocamiones S.A.) cuya marca comercial sería la famosa Pegaso.

Como esto incomoda al ministerio, no se le dan las licencias para poder fabricar camiones, pero Eduardo no se queda de brazos cruzados y, prácticamente en secreto, diseña un camión hecho con retales de otros modelos para presentarse al concurso publicado por el ejército portugués para la compra de varios camiones. El modelo que lleva Barreiros al concurso es un Frankenstein hecho con piezas de desguace de otros camiones, pero tiene tres cosas muy buenas: el motor barreiros EB-6 (sí, le copió el motor a Perkins y las iniciales a Ettore Bugatti), unas ruedas enormes de tipo Lipsoide (que le proporcionan una motricidad excepcional) y un peculiar sistema de balancín en el eje delantero que mantenía las ruedas en el suelo casi en cualquier posición. El camión TT 90-22 gana el concurso y el ejército portugués le encarga un montón de camiones en un acto público… así presiona al gobierno de Franco para que le otorgue la licencia para exportar esos camiones. Esto sentó como una patada en los mismísimos a Suanzes, que era el máximo responsable del INI.

Esta nueva expansión requiere de una nueva ampliación de capital. Esta vez no llega con el dinero de la caja de ahorros, así que Barreiros busca financiación en el Banco Bilbao Vizcaya, que confía en el orensano.

Los camiones Barreiros arrasan en el mercado, en parte porque son mucho más baratos y prácticos que los complicados Pegaso diseñados por Wifredo Ricart como si todavía estuviese haciendo Alfa Romeos de Gran Premio, con motores V6 en V a 120 grados en aluminio y ejes de suspensión independiente (el famoso Pegaso Barajas) maravillas de la ingeniería, pero carísimas y delicadas. Sin embargo, el gran éxito de la expansión de Barreiros está en que decide vender sus camiones y sus tractores a crédito. Los bancos no financiaban a los camioneros, que no tenían dinero y capital que respaldase el préstamo, pero Barreiros sí se los concedía con la idea de que el trabajo generado por ese camión o tractor generaría el capital suficiente como para ir pagándose a sí mismo. La idea es buena, pero tiene tanto éxito que a finales de los años cincuenta la empresa tiene más papel que dinero y ni siquiera el BBVA de entonces es capaz de soportar esa pirámide financiera. Barreiros pide ayuda al gobierno, Suanzes se frota las manos imaginándose a su enemigo arruinado y nadie es capaz de aportar el capital suficiente en la empresa como para mantenerla en activo. Es entonces cuando Barreiros, que ya tiene una fábrica con más de 2 millones de metros cuadrados de superficie en Villaverde y 15.000 empleados y es considerado el sexto empresario más importante de Europa, cruza el charco y pide ayuda a los americanos.

Cuarta etapa: Barreiros hace coches con los americanos… el sueño se vuelve una pesadilla

En 1963 Eduardo Barreiros firma un acuerdo con Chrysler que implica una inyección de capital en su empresa de 1.000 millones de pesetas, la mayor inversión privada realizada en España hasta entonces en toda la historia. Barreiros cree que el acuerdo, además del dinero americano en su empresa y a fabricación de coches con su nombre, ayudará a expandir su negocio para vender sus tractores y camiones en todo el mundo a través de la red comercial de Chrysler.

En 1965 empiezan a fabricarse en Villaverde los primeros Dodge Dart 270 que llegaban a España como CKD (complete knock down, es decir, completamente despiezados) para montar aquí. Esto se debe a que la legislación de la época obligaba a que todo lo que se vendiese en España tenía que estar producido con componentes fabricados en España, pero se daba un permiso para que los primeros ejemplares pudieran ser 100% extranjeros, eso sí, esamblados en España, no podían llegar los productos finales porque entonces los crujían con aranceles. Barreiros se compromete a fabricar entre 15 mil y 20 mil Dodge Dart (las fuentes dicen ambas cifras). Pocos meses después empieza también la producción del Simca 1000.

El primer año se fabrican sólo 1.200 Dodge Dart y, pese a la escasa producción, apenas se venden unos setecientos ejemplares. Parte del problema es el precio. Un Dodge Dart 270 costaba 313.000 pesetas. Al cambio en euros no parece mucho, poco más de 1.800 euros pero, si aplicamos la inflación desde 1965, pagar ese dinero equivale a gastarse a día de hoy 117.500 euros en un coche… casi nada. Un Seat 600 costaba 6 veces menos. Para colmo, eso de que estuviese hecho en España no estaba bien visto y sus ventas fueron una catástrofe. en 1966 la cosa no mejoró pese a la actualización en el diseño del frontal de coche.

Tampoco el 67 y el 68 fueron mejores. Miles de carrocerías desmontadas se oxidaban en las estanterías esperando a ser montadas. Así, en 1969 se les ocurre rejuvenecer un poco el diseño usando piezas de los camiones Barreiros (básicamente los faros más grandes y algún detalle más) y tapando el óxido de los techos con un acabado de vinilo. Así nacía la línea Dodge Dart 69, que dio algo de vida a las ventas hasta que en 1971 llegase el 3700 GT (conocido como el Carrero Blanco, al hacerse famoso por protagonizar el atentado de marras) con una carrocería completamente nueva y pocos cambios mecánicos.

Luego dicen que somos los gallegos los que no se sabe si vamos o venimos… pero los americanos se la jugaron bien al orensano. A lo largo de esos años Barreiros no cesó de insistir a los americanos que tenían que cumplir su promesa de vender sus camiones en el resto de mercados, pero se da con un muro una y otra vez. Los americanos le dicen que no pueden, que son una multinacional y que vender sus Barreiros en otros mercados implicaría un conflicto con otras divisiones del grupo industrial… un zasca monumental.

Perdiendo millones con los coches, y con los camiones y tractores acumulándose sin poder salir de las fronteras nacionales, la Barreiros-Chrysler está al borde de la bancarrota. De nuevo Barreiros pide ayuda por todas partes, nadie se la presta y finalmente Chrysler asume toda la ampliación de capital, dejando a la familia Barreiros en minoría. Echan a todos los hermanos de la compañía menos a su fundador, que permanece como presidente honorífico pero con poco poder de decisión, hasta el punto de, aburrido, ofrecer su parte a los americanos para desaparecer en mayo de 1969 de la empresa que él mismo había fundado.

El Dodge Dart 270 de 1965: blanco marfil

Ahora que ya estamos en situación y sabemos cómo llegó a fabricarse en España este automóvil, vamos a hablar del Dodge Dart 270 que he tenido oportunidad de disfrutar y probar. Se trata del número 38 fabricado en Villaverde en 1965, es decir, de los primerísimos en llegar a nuestro país y, por lo tanto, un modelo 100% idéntico al Dart americano salvo en detalles como los anagramas de Barreiros, los asientos reclinables y poco más. Conviene recordar que, aunque en España y en Europa un coche como éste era considerado una berlina de gran lujo, en los EE.UU. era un simple utilitario.

Personalmente son los Dodge españoles que más me gustan, con este frontal con los faros redondos que me recuerdan mucho a los del famoso Chrysler Turbine (que, por cierto, llegó a circular un ejemplar por las calles de Madrid y el Pardo en 1964 gracias al acuerdo entre Chrysler y Barreiros). La versión 66 con los faros redondos pero un frontal más recto y con los faros emarcados en carcasas cuadradas me parecía una modificación poco agraciada, lo mismo que la del año 69. Éste es el diseño original del Dart y el que resulta más proporcionado, con unos parachoques más finos y un frontal más sutil.

Cuando lo tienes delante te llaman la atención sus proporciones. Es un coche que parece enorme. Roza los 5 metros de largo y el metro ochenta de ancho, pero es muy bajito para su tamaño, con una línea de cintura completamente horizontal que hace que parezca más largo de lo que es en realidad. Los dos capós son enormes y el habitáculo parece pequeño en proporción. La verdad es que su distancia entre ejes es de apenas 2,82 metros, poco más que la de un VW Golf actual, pero tiene unos voladizos enormes.

Casi todos los Dodge Dart 270 se fabricaron en este elegante color marfil, aunque también fue bastante popular un tono de color rojo que salía directamente de las cabinas de pintura de los camiones de Barreiros. La calidad de fabricación es muy buena y me impresiona el ruido de las puertas al abrirlas y cerrarlas, lo robusto que se siente y cómo ajusta cada línea de la carrocería. Es bastante más ligero de lo que parece y no llega a 1,3 toneladas de peso, menos de lo que pesa hoy un coche compacto.

No soy amigo de las ruedas de enormes llantas, pero sí que reconozco que lo que menos me gusta de su diseño es que las ruedas de 13 pulgadas se ven muy pequeñas en proporción con el resto del coche y, sobre todo, muy estrechos los ejes respecto a la enorme carrocería, especialmente cuando lo vas siguiendo por carretera.

Dodge Dart 270: el español más potente… con permiso del Z102

El motor de este Dodge Dart deja claro que en su país de origen se trataba de un coche básico, por eso tiene menos de ocho cilindros, dos menos, concretamente. Bajo el inmenso capó delantero (que, por cierto, era criticado en su día porque abría hacia atrás y sin ningún bloqueo desde el habitáculo, algo que se consideraba peligroso en caso de abrirse accidentalmente, pero que no fue frecuente en este modelo) del Dodge Dart 270 hay un motor de 6 cilindros en línea y 3,7 litros de cilindrada. Dentro del enorme vano motor, este Slant 6 (así se llama) se ve pequeño y compacto, pero no cabría en la mayoría de los capós de los coches que hay actualmente.

Su denominación de Slant 6 hace referencia a que el bloque de este 6 cilindros está inclinado, exactamente 30 grados hacia la derecha. Esta inclinación permite bajar ligeramente el centro de gravedad y, sobre todo, que quepa en un hueco más bajo y es que, si miramos el lateral del Dodge Dart, nos daremos cuenta de que su línea de cintura y su capó son bastante bajitos y planos. Es una mecánica ultra fiable, de hecho, este bloque motor, que se desarrolló a mediados de los años cincuenta, se siguió utilizando hasta el año 2000.

Bloque y culata de fundición, admisión y escape por el mismo lado de la culata… no puede ser más arcaico, pero está bien hecho y es robusto. Dependiendo del tipo de carburador montado, el cruce del árbol de levas y la relación de compresión, el Slant 6 rendía potencias que iban desde los 160 CV hasta los 200 CV. Para el mercado español se optó por una configuración con el carburador Holley más pequeño que había en el catálogo, así que su potencia era de “sólo” 145 CV, aunque para las versiones del Dart GT y posteriormente del 3700 GT se llegaron a rozar los 170 CV.

Era el coche español más potente que se fabricaba en su tiempo y, de hecho, tardaríamos casi 40 años en fabricar un coche más potente, con la llegada de la primera generación del Seat León y sus versiones más potentes. La potencia de este Dart 270 era unas 5 veces superior a la de un Seat 600… que sí, pesaba más o menos la mitad que este “haiga”. Sin embargo, sí hubo coches fabricados en España más potentes que este Dodge Dart e incluso que los posteriores 3700 GT: los Pegaso Z-102, que fueron considerados los mejores coches deportivos del mundo y que batieron varios récords de velocidad la década anterior a la llegada del Dart. Diseñados por Wifredo Ricart (el español gracias al cual existe Ferrari, porque Enzo lo odiaba tanto que decidió irse de Alfa Romeo y crear su propia escudería), su motor V8 con doble árbol de levas en cabeza era una verdadera maravilla técnica. Llegó a rendir hasta 280 CV en las versiones sobrealimentadas.

Más que por su potencia, que no es espectacular, este motor llama la atención por cómo empuja. Su par máximo (alrededor de los 300 Nm) lo da a sólo 2.400 rpm y al ralentí ya tiene más par que el máximo que dan hoy en día la mayoría de utilitarios. ¿Qué significa esto?, pues que, cuando lo conduces, es impresionante la respuesta instantánea que tiene al acelerador, con un empuje que te clava en el asiento desde el primer momento… aunque es cierto que se acaba pronto. Mi último clásico en este blog fue el Alfa Romeo 2600 Sprint. También tenía un 6 cilindros y la misma potencia, pero son motores completamente opuestos. Mientras que el italiano empieza a dar lo mejor de sí alrededor de las 3.500 rpm, el de este Dart es a partir de ahí donde empieza a decaer su empuje.

El motor del Dodge Dart 270 va acomplado a una caja de cambios de sólo 3 marchas. Lo malo de este cambio no es el número de relaciones, que con el par motor que hay disponible asume sin problemas unos enormes saltos entre cada marcha. El mayor inconveniente es que la primera no está sincronizada, y hace muy incómodo su uso, sobre todo en el tráfico actual.

Si el motor es sencillo y anticuado conceptualmente, el resto de la técnica del Dart tampoco es la cosa más moderna del mundo. Hacía 10 años que Citroën había lanzado el DS con frenos de disco, suspensión hidroneumática, dirección asistida, tracción delantera… pero este americano iba a lo mil veces probado: frenos de tambor en las 4 ruedas (los de disco llegarían con los Dart GT y 3700 GT), eje rígido trasero guiado por ballestas y dirección de tornillo sin asistencia y con muchísima desmultiplicación.

Dodge Dart 270: el lujo español de un utilitario americano

El interior del Dodge Dart 270 está hecho con muy buen gusto. El salpicadero es una pequeña orfebrería con unos preciosos relojes con los diales en color claro y de gran tamaño enmarcados en unas molduras con un leve tono cobreado que hace una combinación preciosa con el tono champagne de los paneles de puerta, volante y detalles decorativos que salpican el interior del Dart. Los mandos para activar las luces, el limpiaparabrisas o el mechero eléctrico son preciosos y con un tacto excelente después de 60 años. Todo está muy bien presentado y es muy elegante, pero a la vez es muy sencillo. El aire acondicionado y la dirección asistida estaban disponibles como un extra (acabarían incluyéndose de serie para tratar de mejorar las ventas en los años posteriores) y la tapicería es de vinilo sintético. Sin embargo, esto era todo un lujo para los españoles de 1965, mientras que al otro lado del Atlántico no había nada más básico y lo usual era que los coches ya contasen con elevalunas y asientos de reglaje eléctrico, aire acondicionado, cambios automáticos, direcciones asistidas, etc.

En el Dart podían viajar sin apreturas 6 personas. La banqueta delantera es corrida. Esto hace que ajustarla longitudinalmente sea un poco incómodo y requiera de dos personas para desplazar ambos lados a la vez. Por este motivo para la prueba no moví el asiento y lo dejé como lo tenía Rodrigo, el amo de esta joya y sin quien no habría sido posible realizar este reportaje.

El respaldo es individual y está dividido por un reposabrazos que se puede levantar para dejar que se siente un tercer pasajero. Esto me trae muy buenos recuerdos de cuando de niño nos peleábamos mi hermana y yo para sentarnos delante en el Seat 1400 B de nuestro tío Emilio.

Las plazas traseras del Dodge Dart 270 son espaciosas. Desde luego, casi cabe un 600 dentro del Dart y esto es un salón con ruedas comparado con el coche más popular de la época, pero para el enorme tamaño del coche, no es excesivamente amplio, aunque yo con mi metro ochenta y cinco quepo perfectamente atrás. Me impresiona el tacto de los mandos y la sensación de calidad que transmite todo, desde el impecable cierre de las puertas hasta el mecanismo de manivela de las ventanillas. La verdad es que es un coche muy bien hecho y robusto.

El maletero, con una tapa gigantesca, es muy largo, pero tiene poca altura. Además, sus formas son algo incómodas, con un tubo de llenado para el depósito de gasolina que molesta bastante en medio del cofre. Es muy ancho y largo, pero poco alto. Su volumen es más pequeño de lo que pueda parecer viéndolo desde fuera, pero siguen cabiendo unos buenos maletones en él.

Dodge Dart 270: tragón… pero no tanto

Cuando te plantas delante de esta mole, uno de los primeros pensamientos que te viene a la cabeza es “madre mía lo que debe de tragar esto”, lo cual es cierto, pero sólo en parte. En las pruebas de la época, el Dodge Dart 270 era muy sediento en ciudad, con consumos que no bajaban de los 15 l/100 km y también cuando hacían las pruebas “a fondo”. Sin embargo, a ritmos normales por las nacionales de la época, las medias que obtenían estaban en el entorno de los 10 l/100 km, que eran más o menos las mismas que conseguían con un Seat 1500, un coche con menos de la mitad de potencia y cilindrada que éste.

No hay ningún truco de magia, simplemente el 6 cilindros de 3,7 litros va sobradísimo de potencia a muy pocas revoluciones y, para mantenerte a cruceros de 70-90 km/h por las carreteras nacionales, no necesitas apenas acariciar el acelerador, mientras que en el “milqui”, tienes que ir a medio gas y algo más en cuanto llega el más mínimo repecho si no quieres perder velocidad.

A los mandos del Dodge Dart 270 de 1965

Después de verlo varias veces en diversos rallys y salidas de clásicos organizados por la Escudería de Clásicos de Vigo, gracias a la cual pude ponerme en contacto con Rodrigo, por fin pude quedar con su amo para hablar sobre su coche y hacer este pequeño homenaje a Barreiros y a los Dodge Dart españoles. Desde el primer momento me impresionó el aspecto completamente original de la restauración del coche, con todas sus molduras y detalles de la época y sin adulterar.

Cuando te acercas a él te impresiona su tamaño y al abrir las puertas y ves lo bonito que es el salpicadero y el estado en el que está todo… es como viajar en el tiempo. Al girar la llave de contacto el Slant 6 se pone en marcha inmediatmente, con un sonido precioso y una respuesta al acelerador que me deja impresionado. Rodrigo me advierte sobre la primera sin sincronizar y que marque muy bien los movimientos de la palanca de cambios, que está en la columna de dirección. La verdad es que la primera cuesta bastante meterla sin que rasquen demasiado los piñones. El embrague es suave y la marcha se inicia con algún trompicón porque no me espero el sensacional empuje que tiene este motor al ralentí. Cogemos algo de velocidad, pasamos a segunda sin problemas y en el primer giro recuerdas el consejo de Rodrigo: “ojo que hay que girar mucho el volante, da casi 5 vueltas entre topes y está muy desmultiplicada“. Efectivamente la más leve curva obliga a un generoso movimiento de volante, pero tiene muy buen tacto.

Inmediatamente te das cuenta de lo comodísimo que es el coche. Las suspensiones son suaves y las ruedas de bastante balón nos aíslan por completo del asfalto. También los gruesos sillones en los que vamos sentados ayudan a que el Dodge Dart resulte comodísimo. No se parece a nada de lo que los españoles de su época pudieran conocer, con un confort que, aunque sigue siendo peor qeu el del incomparable Citroën “Tiburón”, en parte se ve recompensado por un motor que empuja el doble y suena mucho más bonito.

El salto entre la segunda y la tercera es un abismo, pero como el 6 cilindros tiene unos pistones como pucheros y el par es generoso, no hay problema y el coche mantiene unas aceleraciones y recuperaciones excelentes. La verdad es que rueda muy bien y es mucho más alegre y ágil de lo que me esperaba. Insisto en que, habiendo probado varios clásicos de la época, para un español de 1965 esto era algo estratosférico. De ir en un Seat 1400 B Especial o en un Seat 1500 (que era los otros coches de lujo que se fabricaban en España) a ir en esto es como pasar de un Seat León a un Porsche Panamera.

Los frenos tienen bastante fuerza y frenan también mejor de lo que esperaba. Había leído varias pruebas de la época en las que los criticaban bastante y decían que, sobre todo, el servo elegido para acoplar en nuestro mercado no era la mejor opción. Supongo que en aquellos años irían a fuego con un coche del que había cientos esperando a ser vendidos en las naves de Barreiros, pero hoy es un anciano del que sobreviven pocos ejemplares y que hay que respetar, así que al ritmo que voy, que tampoco es el de los caracoles, me parecen más que suficientes.

En pocos kilómetros me he acostumbrado ya al cambio, a la dirección y al sensible acelerador y me encuentro mucho más cómodo. Me parece un coche sensacional y el empuje del motor es una gozada, lo mismo que su sonido. El Dodge Dart 270 es mucho más estable de lo que me esperaba, traza bien las curvas y no te da esa sensación de “barco” que uno se espera en un coche americano de suspensiones blanditas, para nada.

Por desgracia hay mucho que hacer y grabar y poco tiempo para hacerlo, además de que el día no acompaña, con una lluvia fina que acaba calándote, así que cuando más cómodo me siento y más lo estoy disfrutando, tengo que parar para devolvérselo a Rodrigo y continuar con la grabación y las fotografías, y la verdad es que me quedo con la miel en los labios. Desde luego es un coche que me ha gustado más de lo que esperaba y que creo que se merece cotizaciones más altas que las que veo en los pocos ejemplares que hay a la venta, que se mueven entre los 5.000 y los 10.000 euros.

Galería de fotos del Dodge Dart 270 de 1965